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Piloter à l'ancienne

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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Gilles131 le Vendredi 12 Mai 2017 11:10

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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede gma le Vendredi 12 Mai 2017 12:30

Haflinger a écrit:
gma a écrit:
Bien sûr !... Et même sans nuage au delà de 5xDiamètre de hauteur mini... Image


le giro est un etre superieur qui voit les mouvements de la planete sous la masse d'air, et comme il les voit il s'en emeut la vache, non l'emeu !
au dela de 5x le diametre il ne voit plus rien car l'autogire est myope, ses longues anneees a etudier les livres a la lueur d'une chandelle en sont la cause, car le giro est erudit !
et il a bien sur etudie la mecanique du vol qui dit qu'en passant en vent arriere il perdait de la vitesse, et ca l'effraie, pas chouette !
du coup il en perd tous ses moyens et tombe


Elle ne voit pas les mouvements de la terre... Elle ne s'en émeut point la bête.
Par contre la bête, censée bouger dans la masse d'air en mouvement, et possiblement à la même vitesse qu'elle... peut même aller contre le vent... Toujours sans émoi... Le minimum de sustentation étant une vitesse verticale dite "d'autorotation"... Tu vois, même pas besoin d'aller à l'horizontale pour voler... Et elle ne tombe pas comme une pierre... Elle descend tranquillement... Pas comme la pierre pressée d'arriver... Ou l'avion incapable de voler à l'incidence de 90° (Sauf le "Cirrus")... Et remarquez que j'écris pas "à vitesse nulle"...
Mais comme la bête n'a pas la faculter d'aller jusqu'au sol ainsi... Les amortisseurs étant toujours trop courts et le pilote trop fragile, il faut piloter l'engin pour sortir de cette vitesse "air" jamais nulle, toujours suffisante... Mais possiblement problématique si celle "verticale / sol" est trop élevée...

C'est un peu comme Haflinger qui majore sa vitesse d'atterrissage par vent rafaleux... De peur que, d'un coup, il se retrouve sans le gradien de vent qu'il avait prévu pour arrondir... Eh bien l'autogire c'est pas du vent qu'il a besoin... C'est des tours rotor... Le minimum possible en vol se trouvant en phase d'autorotation verticale. Et pour passer de ce minimum à ceux nécessaires à la translation horizontale, il lui faut une transition, qui consomme 5xD de hauteur environ.

Haflinger a écrit:
gma a écrit:Ce problème du passage en vent arrière n'affecte que l'autogire qui vole lentement, avec un gradient de vent conséquent...


un gradient de vent important ?
moi je connais la rafale mais cela n'a rien a voir avec le passage en "vent arriere", ca arrive a n'importe quel moment et n'a rien a voir avec le mouvement de la planete sous la masse d'air, non ?


C'est relatif cette notion de rafale... Toi tu trouves que c'est le vent qui varie dans ton avion incapable d'accélérer comme la feuille morte... Mais la feuille morte qui bouge au gré du vent s'émeut de ton mauvais pilotage, vu que t'es pas capable de voler à vitesse air constante...
D'ailleurs pourquoi tu majores un peu ta vitesse air au moment d'approcher le sol... Puisque le sol n'a rien à voir... Hein ? La rafale t'émeut ?...

Haflinger a écrit:
gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.

ah  bon ? j'avais cru comprendre que c'etait le facteur de charge, la "ressource", qui faisait ralentir le rotor


La ressource consomme le régime acquis précédemment lors du vol en palier... En haut, il est moins élevé qu'au départ. On peut effectivement sur autogire construire une "réserve" de régime avant la ressource, via une augmentation préalable du facteur de charge, avec ou sans changement d'altitude. C'est le cas lorsque on exécute deux virages inversés, à 60° d'inclinaison, produisant un facteur 2 (au moins avec un rotor) et qui vont accélérer significativement le rotor (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.
Sauf qu'en haut de la ressource, il va falloir géré ce rotor qui se retrouve à fonctionner comme celui de l'hélico, sans être alimenté en air, et donc avec un régime en diminution parfois en deça de celui, réputé minimal, de l'autorotation verticale. C'est le "0 g", qui a généré beaucoup d'accident d'autogire... Faute d'une maîtrise certaine aux commandes.
Dans cette position délicate... Que le pilote va chercher consciemment ou inconsciemment, le moindre souffle de vent est primordial... Il n'est plus question de supposé que l'engin se meut dans la masse... Il vient justement de s'en détacher de la masse d'air en mouvement... Comme l'hélico qui peut le faire en permanence.

Haflinger a écrit:
gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)


ou le changement de vent !


Un autogire à une vitesse minimale de vol en palier... Même s'il ne décroche pas... Et comme il peut tourner sur place, il peut donc se retrouver en deça de cette vitesse mini juste sur un coup de palonnier.
C'est après cette situation qu'il faut un minimum d'inertie rotor, garantie de la conservation du régime qui fait la sustentation, le temps d'accélérer l'engin pour retrouver cette vitesse air mini du vol en palier.
A défaut, vous descendez (et non "tombez"), ce qui n'est pas un problème si vous avez la hauteur par rapport aux obstacles.

Haflinger a écrit:
gma a écrit:Cas que l'avion ne rencontre jamais du fait d'une vitesse propre généralement plus élevée que le pire vent admissible pour lui.


ben oui c'est bien connu, quoique avec 30 kts de vent au passage en vent arriere on en perd 60 au total et l'avion tombe, non ?Image Image Image


Un avion qui tourne sur place... Et capable de voler moins vite que sa limite vent travers (contrôle par les gouvernes)... Le rêve !...

Haflinger a écrit:
gma a écrit:Sinon c'est une voilure très sûre, dont le régime varie peu avec la vitesse (mais beaucoup avec le facteur de charge) dans le cas de pales à calage fixe.


oui c'est une voilure tres sure, ca tombe comme une pierre (surtout en vent arriere) mais en surete !!!Image Image Image


Non !... ça descend comme la feuille d'érable... La "pierre" c'est l'hélico en autorotation...

Haflinger a écrit:Merci pour ce moment GMA, ca faisait longtemps Image


De rien !... Toujours là pour satisfaire votre gaité.
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 15:44

Gilles131 a écrit:Le vol dynamique en gradient de vent:

http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/aero/ds.html


oui ce n'est pas nouveau, le gradient dont j'evoque souvent l'existence oubliee par les "pilotes" est exploite par certains oiseaux marins depuis des millions d’années pour voler indefiniment sans produire d'effort
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Messagede Gilles131 le Vendredi 12 Mai 2017 15:49

Bien sûr que ce n'est pas nouveau!
L'as-tu expérimenté?
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 15:57

Gilles131 a écrit:Bien sûr que ce n'est pas nouveau!
L'as-tu expérimenté?


je ne pratique pas le planeur, mais c'est sensible en vol moteur comme je le rappelle souvent
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Gilles131 le Vendredi 12 Mai 2017 16:10

Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 17:08

Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.


je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient, mais je me souviens du contenu

l'albatros vole parallelement a la houle sous le vent de la vague au ras de l'eau bien a l'abri le temps de consommer son energie cinetique acquise, puis il vire face au vent et au-dessus de la houle, il monte grace au gradient, au maxi il fait demi-tour et descend de force vent arriere en accumulant de l'energie cinetique grace au gradient et se replace en position "d'attente" et de progession transversale si il a assez accumule d'energie jusqu'au cycle suivant
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 17:13

gma a écrit: Et elle ne tombe pas comme une pierre... Elle descend tranquillement... Pas comme la pierre pressée d'arriver...


les nombreuses victimes du giro ne seraient pas d'accord avec toi si elle pouvaient te repondre

gma a écrit:C'est un peu comme Haflinger qui majore sa vitesse d'atterrissage par vent rafaleux... De peur que, d'un coup, il se retrouve sans le gradien de vent qu'il avait prévu pour arrondir...


ne me prete pas des peurs et des motivations qui ne sont pas les miennes,
en general j'atterris face au vent et le gradient s'il en est, et il en est, est un facteur qui peut rendre difficile l'arrondi et non l'inverse,
le gradient est l'ennemi de l'arrondi et non l'ami

gma a écrit:Eh bien l'autogire c'est pas du vent qu'il a besoin... C'est des tours rotor... Le minimum possible en vol se trouvant en phase d'autorotation verticale. Et pour passer de ce minimum à ceux nécessaires à la translation horizontale, il lui faut une transition, qui consomme 5xD de hauteur environ.


ca change encore, maintenant c'est la vitesse horizontale qui fait varier les tours, c'est bien de dire tout et son contraire comme precedemment, on a toujours raison, il suffit de sortir la "bonne" allegation, faites votre marche il n'y a qu'a choisir  Image Image Image

gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.

gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)


gma a écrit:
Haflinger a écrit:
gma a écrit:Ce problème du passage en vent arrière n'affecte que l'autogire qui vole lentement, avec un gradient de vent conséquent...

un gradient de vent important ?
moi je connais la rafale mais cela n'a rien a voir avec le passage en "vent arriere", ca arrive a n'importe quel moment et n'a rien a voir avec le mouvement de la planete sous la masse d'air, non ?


C'est relatif cette notion de rafale... Toi tu trouves que c'est le vent qui varie dans ton avion incapable d'accélérer comme la feuille morte... Mais la feuille morte qui bouge au gré du vent s'émeut de ton mauvais pilotage, vu que t'es pas capable de voler à vitesse air constante...
D'ailleurs pourquoi tu majores un peu ta vitesse air au moment d'approcher le sol... Puisque le sol n'a rien à voir... Hein ? La rafale t'émeut ?...


je ne suis pas capable de voler a vitesse constante ? desole de te decevoir mais a quelques % pres cela ne me pose aucun probleme comme a tous les brevetes PPL

quand a majorer un peu la vitesse en approchant le sol le cas echeant cela n'a rien a voir avec le fait du "passage en vent arriere", desole mais il va falloir trouver mieux Image Image Image

gma a écrit:
Haflinger a écrit:
gma a écrit:Et par ailleurs uniquement lorsque l'énergie de son rotor a été consommée auparavant dans une manoeuvre à faible facteur de charge.

ah  bon ? j'avais cru comprendre que c'etait le facteur de charge, la "ressource", qui faisait ralentir le rotor


La ressource consomme le régime acquis précédemment lors du vol en palier... En haut, il est moins élevé qu'au départ.


arrete de dire n'importe quoi, tout et son contraire, tous ceux qui ont un minimum de "connaissance" (comme dirait Dede les bons tuyaux) du giro savent que le regime augmente avec le facteur de charge et non l'inverse

gma a écrit: On peut effectivement sur autogire construire une "réserve" de régime avant la ressource, via une augmentation préalable du facteur de charge, avec ou sans changement d'altitude.


de nouveau tout et son contraire d'une ligne a l'autre

gma a écrit: C'est le cas lorsque on exécute deux virages inversés, à 60° d'inclinaison, produisant un facteur 2 (au moins avec un rotor) et qui vont accélérer significativement le rotor


un virage stabilise en palier a 60 degres produit 2g, ni plus ni moins, avec un rotor ou une aile

gma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.


3.5 g a 60 degres stabilise en palier ? c'est une nouvelle notion comme le vent arriere qui penalise le giro, mais pourquoi au deuxieme virage ? une nouvelle notion sur le fonctionement d'un rotor ? pourquoi pas au premier ?

3.5 g est le maximum permis par un rotor ? une nouvelle notion de plus pour le rotor, pourquoi pas 3.4 ou 3.6 g ? ou toute autre valeur ? pourquoi 3.5 absolus ?

ca devient de plus en plus drole Image Image Image

gma a écrit:Sauf qu'en haut de la ressource, il va falloir géré ce rotor qui se retrouve à fonctionner comme celui de l'hélico, sans être alimenté en air, et donc avec un régime en diminution parfois en deça de celui, réputé minimal, de l'autorotation verticale. C'est le "0 g", qui a généré beaucoup d'accident d'autogire... Faute d'une maîtrise certaine aux commandes.


de nouveau une nouvelle explication, ce n'est plus la ressource qui fait diminuer les tours mais le "0 g", continue tu vas finir par trouver la bonne !!! Image


Jean-claude Debreyer avait determine par le calcul que autour de 0.5g etait le plus nefaste pour les tours, le calcul etait assez sommaire mais suffisament proche de la realite et fiable


gma a écrit:Dans cette position délicate... Que le pilote va chercher consciemment ou inconsciemment, le moindre souffle de vent est primordial... Il n'est plus question de supposé que l'engin se meut dans la masse... Il vient justement de s'en détacher de la masse d'air en mouvement... Comme l'hélico qui peut le faire en permanence.

le giro et l'helico qui se detachent de la masse d'air et le pilote qui cherche le moindre souffle de vent c'est le top, vraiment !
arretes toi la tu ne pourras pas faire mieux Image Image Image

gma a écrit:
gma a écrit:Mais qui une fois à bas régimes (après ressource)


ou le changement de vent !


c'est le vent qui change ou la direction de vol du giro ?
parce que le vent qui change on connait, ca s'appelle la rafale, rien a voir avec un changement de direction du giro

gma a écrit:Un autogire à une vitesse minimale de vol en palier... Même s'il ne décroche pas... Et comme il peut tourner sur place, il peut donc se retrouver en deça de cette vitesse mini juste sur un coup de palonnier.


un helico ca vole en marche arriere, au moteur mais aussi en autorotation,
un giro sur un coup de palonnier ca se met en "derapage", ca peut effectivement le ralentir dans une bonne proportion mais c'est le travail du pilote de garder une vitesse suffisante,
d'ailleurs dans le dossier du giro CNRA on doit renseigner "Le domaine de sécurité hauteur sol en fonction de la vitesse indiquée", comme pour l'helico, la zone de mort doit etre definie

contrairement a un helico un giro ne peut pas tourner sur place, il peut tourner sur lui meme ou presque en autorotation verticale ou presque, mais quand on se met en autorotation verticale il ne faut pas s'etonner que ca descende, faut pas pousser

mais tout cela n'a toujours rien a voir avec le "passage en vent arriere"   Image Image Image

gma a écrit:C'est après cette situation qu'il faut un minimum d'inertie rotor, garantie de la conservation du régime qui fait la sustentation, le temps d'accélérer l'engin pour retrouver cette vitesse air mini du vol en palier.


cela n'a toujours rien a voir avec le "passage en vent arriere"   Image Image Image


gma a écrit:A défaut, vous descendez (et non "tombez"), ce qui n'est pas un problème si vous avez la hauteur par rapport aux obstacles.


on "descend" dans le meilleur des cas le temps de retrouver le vol en palier

mais dans le pire des cas, pire qui c'est produit a de tres et trop nombreuses reprises,
si le rotor a perdu trop de tours suite a un passage plus ou moins long a facteur de charge compris entre 1 et -1 (0 n'est pas une limite absolue), au moment de repasser a 1g ce qui est inevitable, la pale reculante decroche, ou plutot son decrochage se propage de telle facon qu'elle ne peut plus assurer la portance neccessaire, elle s'enfonce, le rotor ralentit encore et bascule en arriere en tapant ses butees et tout ce qui se trouve a sa portee en l'explosant joyeusement,

et finalement le giro tombe comme une pierre sans aucun espoir, comme on dit couramment il y a un oint de non retour dans le regime du rotor en desous duquel c'est la mort assuree quelle que soit la hauteur, et personne n'y a apporte de solution

Haflinger a écrit:Merci pour ce moment GMA, ca faisait longtemps Image
gma a écrit:De rien !... Toujours là pour satisfaire votre gaité.


oui mais il ne faut pas abuser des bonnes choses, et puis je ne vais pas remercier a chaque fois non plus
Dernière édition par Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 17:27, édité 7 fois.
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Gilles131 le Vendredi 12 Mai 2017 17:14

Haflinger a écrit:
Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.

je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient

Par exemple: Helmut Reichmann dans Streckensegelflug (La Course en Planeur, traduction F.L Henry, 1982)
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Vendredi 12 Mai 2017 17:30

Gilles131 a écrit:
Haflinger a écrit:
Gilles131 a écrit:Je ne parle pas du gradient de vent, vieux comme l'atmosphère, mais de son exploitation en vol dynamique comme l'explique Mathieu Scherrer.

je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient

Par exemple: Helmut Reichmann dans Streckensegelflug (La Course en Planeur, traduction F.L Henry, 1982)


ca correspond, le journaliste qui a pondu l'article lu l'avait peut-etre "pompe" du bouquin que tu evoques, quoi qu'il en soit cela m'avait scotche, la preuve je m'en souviens encore

par contre ca passe au-dessus de la tete de gma,
pour la bonne bouche :

gma a écrit:Le cas typique de ces machines dotées d'un rotor peu efficient (plénitude/calage), légers... devant tourner vite pour porter raisonnablement... Mais qui une fois à bas régimes (après ressource) et en vent arrière s'éfondre littéralement quand l'autogire n'a pas la capacité de regagner ne vitesse air probante.

Après, les "officionados" démarraient la ressource vent dans le dos pour se retrouver vent dans le pif après coup.
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede gma le Vendredi 12 Mai 2017 18:13

Haflinger a écrit:
un virage stabilise en palier a 60 degres produit 2g, ni plus ni moins, avec un rotor ou une aile

gma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.


3.5 g a 60 degres stabilise en palier ? c'est une nouvelle notion comme le vent arriere qui penalise le giro, mais pourquoi au deuxieme virage ? une nouvelle notion sur le fonctionement d'un rotor ? pourquoi pas au premier ?

3.5 g est le maximum permis par un rotor ? une nouvelle notion de plus pour le rotor, pourquoi pas 3.4 ou 3.6 g ? ou toute autre valeur ? pourquoi 3.5 absolus ?


Malgré ton grand âge, sors de ton fauteuil, va faire un tour de gyro, puis reviens rire...


Haflinger a écrit:un helico ca vole en marche arriere, au moteur mais aussi en autorotation...


Et pas l'autogire ?... Tu veux dire que seul l'hélico peut passer "vent arrière" ?...

Haflinger a écrit:d'ailleurs dans le dossier du giro CNRA on doit renseigner "Le domaine de sécurité hauteur sol en fonction de la vitesse indiquée", comme pour l'helico, la zone de mort doit etre definie...


Et comment on vérifie ça ?... Avant de l'écrire sur le dossier du Giro CNRA... Et pis pourquoi à ton avis y'en a qui ont une big "zone de mort" et d'autres pas du tout... Hein ?... Et la zone de mort... Si y a, elle disparaît en "marche arrière" ?...

Haflinger a écrit:mais dans le pire des cas, pire qui c'est produit a de tres et trop nombreuses reprises,
si le rotor a perdu trop de tours suite a un passage plus ou moins long a facteur de charge compris entre 1 et -1 (0 n'est pas une limite absolue), au moment de repasser a 1g ce qui est inevitable, la pale reculante decroche, ou plutot son decrochage se propage de telle facon qu'elle ne peut plus assurer la portance neccessaire, elle s'enfonce, le rotor ralentit encore et bascule en arriere en tapant ses butees et tout ce qui se trouve a sa portee en l'explosant joyeusement,
et finalement le giro tombe comme une pierre sans aucun espoir, comme on dit couramment il y a un oint de non retour dans le regime du rotor en desous duquel c'est la mort assuree quelle que soit la hauteur, et personne n'y a apporte de solution


Pas bien de regarder la télé... ça fait imaginer des choses pas vraies... Pis croire que c'est la vérité de la vraie vie... Boouuu ! Pas bien ! pas bien !

Comme le disait l'ingénieur du BEA qui m'expliqua (épave au pieds) un de ces nombreux cas en 1989... "Vous pouvez remarquez, Monsieur, que la trace laissée au sol par le bord d'attaque de la pale qui vient de couper le tube de dérive, la dérive, le plan de profondeur et accessoirement l'hélice, est droite... En gros, la pale soit disant arrêtée avait donc encore suffisamment de régime pour être tendue par la force centrifuge, et après avoir sectionné, entre autres, un tube en acier de 50 mm x 50 mm... Soit un régime nettement supérieur à celui nécessaire pour le prélancement sans risque de battement..."
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede gma le Vendredi 12 Mai 2017 18:21

Haflinger a écrit:
Gilles131 a écrit:
Haflinger a écrit:je ne pourrais pas te citer le nom de l'auteur qui expliquait il y a environ 35 ans je crois dans une revue de vol libre comment les oiseaux de mer faisaient

Par exemple: Helmut Reichmann dans Streckensegelflug (La Course en Planeur, traduction F.L Henry, 1982)


ca correspond, le journaliste qui a pondu l'article lu l'avait peut-etre "pompe" du bouquin que tu evoques, quoi qu'il en soit cela m'avait scotche, la preuve je m'en souviens encore

par contre ca passe au-dessus de la tete de gma,
pour la bonne bouche :

gma a écrit:Le cas typique de ces machines dotées d'un rotor peu efficient (plénitude/calage), légers... devant tourner vite pour porter raisonnablement... Mais qui une fois à bas régimes (après ressource) et en vent arrière s'éfondre littéralement quand l'autogire n'a pas la capacité de regagner ne vitesse air probante.

Après, les "officionados" démarraient la ressource vent dans le dos pour se retrouver vent dans le pif après coup.


De là à extrapoler l'exploitation du vent en planeur pour juger du vol de l'autogire... Qui se trouve exactement de l'autre côté du diagramme... Y'a que Haflinger pour faire... Voir pour faire dire.

En cas de rafales à 35 kts, il n'y a plus de planeur en vol, plus d'avions non plus, plus d'ULM... Sauf peut-être des gyros... Qui ne volent pas du tout comme des planeurs...
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Lundi 15 Mai 2017 11:15

gma a écrit:
Haflinger a écrit:
un virage stabilise en palier a 60 degres produit 2g, ni plus ni moins, avec un rotor ou une aile

gma a écrit: (au second virage on peut atteindre 3,5 g, le maximum permit par un rotor) et engager une ressource conséquente à l'issue.


3.5 g a 60 degres stabilise en palier ? c'est une nouvelle notion comme le vent arriere qui penalise le giro, mais pourquoi au deuxieme virage ? une nouvelle notion sur le fonctionement d'un rotor ? pourquoi pas au premier ?

3.5 g est le maximum permis par un rotor ? une nouvelle notion de plus pour le rotor, pourquoi pas 3.4 ou 3.6 g ? ou toute autre valeur ? pourquoi 3.5 absolus ?


Malgré ton grand âge, sors de ton fauteuil, va faire un tour de gyro, puis reviens rire...


tu ne reponds pas aux questions, pour le moment c'est toi qui fait rire avec tes affirmations qui relevent du delire

s'assoir dans un giro avec les copains j'ai donne et cela ne m'a pas fait rire, pas du tout lorsque l'un de nous c'est tué devant nous (je fait l'effort de mettre l'accent pour que tu comprenne bien)


gma a écrit:
Haflinger a écrit:un helico ca vole en marche arriere, au moteur mais aussi en autorotation...


Et pas l'autogire ?... Tu veux dire que seul l'hélico peut passer "vent arrière" ?...


non je ne veux pas dire autre chose que ce que j'ai dit, un helicoptere ca vole en marche arriere au moteur comme en autorotation, c'est a dire avec une vitesse air negative

passer vent arriere pour moi comme pour tous les pilotes competents c'est seulement une branche du circuit d'aerodome

mais il parait possible de reculer un peu en giro avec une derive souflee comme sur les floridiens en gardant un peu de moteur pour garder le controle en lacet et eviter le demi tour violent, pas evident,
l'helico a l'anticouple qui lui permet un meilleur controle

gma a écrit:
Haflinger a écrit:d'ailleurs dans le dossier du giro CNRA on doit renseigner "Le domaine de sécurité hauteur sol en fonction de la vitesse indiquée", comme pour l'helico, la zone de mort doit etre definie...


Et comment on vérifie ça ?... Avant de l'écrire sur le dossier du Giro CNRA... Et pis pourquoi à ton avis y'en a qui ont une big "zone de mort" et d'autres pas du tout... Hein ?... Et la zone de mort... Si y a, elle disparaît en "marche arrière" ?...


pourquoi tu veux savoir comment on verifie ca ? tu veux faire un dossier CNRA ou tu crois que c'est impossible ?

dans la pratique c'est tres simple, pour ne pas prendre de risque inconsideres tu fais le boulot de pilote d'essai en hauteur avec un enregistreur de paramètres pour la vitesse et l'altitude, tu compile les resultats et tu trace une jolie courbe

gma a écrit:
Haflinger a écrit:mais dans le pire des cas, pire qui c'est produit a de tres et trop nombreuses reprises,
si le rotor a perdu trop de tours suite a un passage plus ou moins long a facteur de charge compris entre 1 et -1 (0 n'est pas une limite absolue), au moment de repasser a 1g ce qui est inevitable, la pale reculante decroche, ou plutot son decrochage se propage de telle facon qu'elle ne peut plus assurer la portance neccessaire, elle s'enfonce, le rotor ralentit encore et bascule en arriere en tapant ses butees et tout ce qui se trouve a sa portee en l'explosant joyeusement,
et finalement le giro tombe comme une pierre sans aucun espoir, comme on dit couramment il y a un oint de non retour dans le regime du rotor en desous duquel c'est la mort assuree quelle que soit la hauteur, et personne n'y a apporte de solution


Pas bien de regarder la télé... ça fait imaginer des choses pas vraies... Pis croire que c'est la vérité de la vraie vie... Boouuu ! Pas bien ! pas bien !

Comme le disait l'ingénieur du BEA qui m'expliqua (épave au pieds) un de ces nombreux cas en 1989... "Vous pouvez remarquez, Monsieur, que la trace laissée au sol par le bord d'attaque de la pale qui vient de couper le tube de dérive, la dérive, le plan de profondeur et accessoirement l'hélice, est droite... En gros, la pale soit disant arrêtée avait donc encore suffisamment de régime pour être tendue par la force centrifuge, et après avoir sectionné, entre autres, un tube en acier de 50 mm x 50 mm... Soit un régime nettement supérieur à celui nécessaire pour le prélancement sans risque de battement..."


Image Image Image
encore une perle a mettre au musee des horreurs deja bien plein
Dernière édition par Haflinger le Lundi 15 Mai 2017 11:25, édité 2 fois.
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede Haflinger le Lundi 15 Mai 2017 11:23

gma a écrit:De là à extrapoler l'exploitation du vent en planeur pour juger du vol de l'autogire... Qui se trouve exactement de l'autre côté du diagramme... Y'a que Haflinger pour faire... Voir pour faire dire.


non il n'y a pas que moi, tous ceux qui sont competents savent que la "physique", les lois de la mecanique sont les memes pour tout le monde

et puis a cote de ca il y a les autres, ignorants enfermes dans un microcosme et colportant l'obscurantisme sans aucun controle ni contradiction,
obcurantisme cause de tres (trop) nombreuses victimes et dont nous avons un formidable exemple ici
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Re: Piloter à l'ancienne

Messagede gma le Lundi 15 Mai 2017 22:02

Bla Bla Bla... Sors de ton fauteuil, va faire un tour de Giro !... On en reparle après.
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