Dans la suite piloter à l'ancienne, piloter à l'américaine..

[Richard78]

Dans la même idée des manuels, il y a la série Pooley's air pilot manual qui est très bien aussi.
En 7 volumes.

[andre44]

Bonjour

C'est ce que je m'évertue à dire mon cher André, piloter c'est piloter, et c'est pas bien compliqué, c'est la méthode d'enseignement qui doit être rationnelle, c'est tout. !

Et non ! le J3 n'est pas un bicycle, il a bien 3 roues ! rires ! ...  sauf qu'une d'entre elle est bien mal placée, c'est tout !  (ça c'est pour remonter 2 tours de clef dans le bastringue à André, rires !) le SPAD de mon arrière grand père avec sa béquille (le Spad ...  et l'arrière grand père !) était lui un bicycle.. Le traine queue, c'est comme le vélo, les tout débuts ne sont pas si faciles et on peut se rapper  les genoux, par la suite et peu de temps après on en fait en sifflotant guidon lâché.

Il est normal qu'un élève pilote ayant débuté sur un très excellent C150 doive s'adapter aux médiocres traine queues (2 tours de clefs de plus dans le bastringue, rires ! j'aime bien l'agacer notre bon André) et doit le faire sous le contrôle d'un pilote aguerri, c'est justement parce que des gens ont oublié des règles de bon sens comme celle là, et vu la casse que cela peut occasionner, que le législateur dans sa grande sagesse a imposé quelques règles de bon sens.
Si tout le monde était raisonnable il n'y aurait nul besoin de réglementation ni de législateur.


On revoit le phénomène apparaître avec le base jump en wingsuit qui est déjà en soit un sport à risque, mais les adaptes en rajoutent  en voulant faire du rase cailloux et passer dans des trous d'aiguille, certes ça fait des exploits qui font la une de Youtube, mais ça occasionne aussi un paquet de morts et de blessés graves, les morts c'est pas grave ça coûte pas cher, les blessés eux coûtent chers à mes impôts... tôt ou tard on va légiférer voire interdire, comme c'est le cas temporairement à Chamonix, ce serait bien dommage d'avoir à trop règlementer cette activité.

Il ne faut pas faire une fixation sur la roulette arriere , ce n'est qu'une petite partie du vol en avion  outre le taxiage le décollage de  15 a 30 secondes, l'atterrissage une minute maximal il reste le temps de vol ou on peut comparer les differrents avions leur docilité sur les gouvernes, leur tolerence, aux erreures  ,leur précision .(juste faire quelques virage en S pour bien, le sentir, on voit nettement la differrence entre un piper J3 et un Champion
Je sais pour de nombreux pilotes, la docilité et la maniabilité ne les interessent pas , c'est aller du point A au point B , sans trop faire d'éffort . Il suffit de regarder l'évolution des autos c'est sytématiquement transmission automatique , pour le moteur même Mercedes ne fourni pas la baguette pour le niveau d'huile de la transmission , bien vite on ne pourra plus ouvrire le capot, sans passer par un technicien ,des cameras de recule et un automatique pour faire des créneaux, une foule de petits gadgets pour mousser la vente mais aprés 5 ans font défaut .

Tout cela pour dire qu'il restera toujours une petite minorité de pilotes qui volent pour le plaisir du pilotage , comme d'ailleurs c'est une minorité de conducteur d'autos qui roule pour le plaisir de rouler , pas pour aller quelques part  .
Combien de pilotes dans ton entourage vont faire un petit tour en avion, juste pour voler, sans aller nul part ? comme on prend une bicyclette pour aller faire de l'exercice  musculaire .  

Tu as du voir la différrence  entre un Champion et Piper J3  la différence entre un Cessna 140 et Luscombe , c'etait des avions avec les mêmes moteurs trés semblable, des concurents on sait qui a reussi a s'accaparé du marché ..
Cessna  a pris son envol a cette époque avec le 140 et le 170 ensuite il  a construit un avion ultra facile a piloter il voulais que cela soit aussi simple que une autos , radio avec haut parleur, volant cendrier allume cigare  , ensuite il a produit le Cessna 150, fournis des avions aux écoles fait des écoles Cessna center , rendu le pilotage facile a la porté de d'une majorité de gens, pour éviter que un pilote le pousse dans ses limites , il limité l'action sur les commandes .

Maintenant dire que le Cessna 150 est un excellent avion comparer a un cessna 140 avec un 85hp  coté performance ?  comparer a un Luscombe ? j'ai des doutes.
Cessna a compris que un éleve pilote vas acheter un avion une fois sa formation completé  et probablement la même marque que celui qui il a été formé  , disons que c'est des bons vendeurs , comme bien des Americains .
le Cessna 172 est une belle réussite  avec un moteur de 150hp soit 50hp de plus que le Cessna 150 il emporte 4 passagers, dans une cabine plus spacieuse il a une autonomie plus grande et une vitesse de croisere plus grande, il a une des meilleures hélice que Mac Cauley a produit dans la gamme de petit avion  (c'est le model d'avion preferé des pilotes il surpasse le Piper Cherokée et warrior  même le Beech Musquetaire  .     

Pour le Cessna 150 et 152 c'est pas parceque c'est le plus vendu , que c'est le meilleur , c'est comme la saucisse hot dog c'est pas parceque tous le monde en mange, que c'est bon ..
le Cessna 150 je  l'aprécie quand il a un moteur de 150hp avec  l'hélice du Cessna 172  bien que la cabine reste trés étroite , a deux bucherons a bord , claque pas trop fort la porte elle vas ouvrire de l'autre coté .


Quand au méthode  de pilotage que cela soit  en Amerique ou en Europe , Il y plus de particuliers qui ont des avions en Amerique, et en Europe plus d' aéroclub donc plus d'encadrement , trés differrent une fois les pilotes ayant leur brevet . Aussi les usagers sont varié  en Alaska c'est differrent des grands aerodromes du sud , et chez vous les pilotes montagnes sont differrents . Les pilotes ULM sont également differrents avec la possibilité d'aller sur des pistes plus rustique .  
Un pilote recherche au travers sa passion ,ses moyens le type de vol donc le type d'avion qui lui convient  pour usage . Heureusement qu'il y a cette différrence parceque cela deviendrait fade, que tous on vol de la même façon .
N'aller pas penser que la formation américaine soit superieur aux autres , on vois des avions se planter  a l'atterrissage sur des grandes pistes asphalte, que cela soit USA Canada  ,on ne pas dire si c'est uniquement a cause de la formation de base . Aprés la licence PP il se fait une évolution, suivant l'assiduité , les varietés de model d'avions , les gouts du pilote change d'ailleurs même constat avec ceux qui ont licence en bois , aprés quelques années et bien des heures de vol c'est l'éxperience qui rentre avec parfois des variantes qui ne corresspondent pas a l'enseignement de base  particulierment pour ceux qui on teut enseignement  plusieurs décennies en arriere .
je reste convaincu que voler un 15 heures annuellemtn c'est insufissant pour que un pilote soit  a l'aise dans un avion, même trés facile a piloter  ..

André

[Gilles131]

C'est parce que tu as juste survolé: tu confonds le couple de renversement, bien réel et égal à peu de choses près au couple moteur, avec l'effet gyroscopique dont nous avons effectivement montré que son effet n'était souvent qu'un mythe sur nos machines.

Pas vraiment un mythe mais plus exactement peu sensible en vol normal du fait du faible taux de giration en lacet et en tangage, cependant tu sais aussi bien que moi que l'effet gyroscopique est loin d'être négligeable au décollage sur un train classique si on passe trop tôt et trop rapidement en ligne de vol.
On le note aussi nettement lors de renversement en voltige.

Tout-à-fait d'accord Bee Gee, c'est exactement ce que je voulais dire.
Le couple gyroscopique existe mais en général  (c'est pour cela que j'écris "souvent") n'est pas décelable sur nos avions, noyé dans d'autres effets ou des défauts de réglage.
Ce qu'il a de "mythique" est qu'on le rend souvent responsable de toute dissymétrie constatée alors que c'est rare en réalité.

[hijacker]

Moi, rien du tout!
Mais il me semble avoir survolé des interventions qui mettaient en doute le fait que cela soit perceptible sur nos petits avions.

C'est parce que tu as juste survolé: tu confonds le couple de renversement, bien réel et égal à peu de choses près au couple moteur, avec l'effet gyroscopique dont nous avons effectivement montré que son effet n'était souvent qu'un mythe sur nos machines.

Non je ne confonds pas le couple de renversement avec l'effet gyroscopique.  
Par contre il est vrai que j'ai survolé à très grande vitesse et haute altitude certains sujets ces derniers temps... sans doute par peur de m'intoxiquer!

Au demeurant que ce soit le couple de renversement ou l'effet gyroscopique, les deux sont bien présents sur nos avions.
Plus ou moins en fonction des avions, de la motorisation, de l'hélice et de la configuration de vol, mais ils sont présents.

[Cap11]

évidement ils sont présents... mais négligeables (sauf en voltige)... les élèves attribuent souvent au couple gyroscopique ce qui est en fait dû au souffle hélicoïdal...

[hijacker]

évidement ils sont présents... mais négligeables...

Pas tout le temps!

... les élèves attribuent souvent au couple gyroscopique ce qui est en fait dû au souffle hélicoïdal...

C'est qu'ils sont mal formés!