Le forum des pilotes privés

voilà le schéma que je privilégie, pour jeter un oeil sur la manche à air sur ma gauche ainsi que les aeronefs au sol ou au décollage, puis sur les aeronefs en VA, puis petit rectangle qui finit en descente avec vue sur tout le traffic potentiel, en joignant l'alti de TDP en début de VA



spock : de toute façon 2 appareils verticale en même temps ça ne le fait jamais trop, quelque soit d'où ils arrivent et le schéma d'intégration. ça m'est arrivé d'annoncer "verticale 2600ft" et d'entendre un autre "1mn de la verticale, 2600ft" ... là tu gueules "PREMS !!! et tu files vite t'intégrer...

Bonjour

copie d'un post du forum quebecois suite a une discution sur l'intergration des circuits

Parlant de circuits aux aérodromes non-contrôlés qui n'ont pas de MF, il me semble que les procédures recommandées aux USA diffèrent de celles aux Canada.

Chez nous, l'AIM suggère de joindre le circuit sur le segment vent arrière en arrivant du côté vent debout à l'altitude du circuit. (AIM RAC 4.5.2)

Aux USA, je crois comprendre que si on arrive du côté vent debout, on doit passer à 500' par dessus le circuit, descendre à l'altitude du circuit une fois rendu du côté vent arrière et revenir joindre le segment vent arrière à 45 degrés (ce qui n'est pas permis chez nous, d'après ce que je comprends).

http://www.youtube.com/watch?v=zEa mPpUKQyc&feature=related


Le circuit standard sur une piste ou aeroport se font a 1000 pieds  a gauche, si rien n'est contre indiqué
on passe audessus a 1500 pieds verticale  piste, dans le coté inactive du circuit on descent  a 1000 pieds , on traversse la piste, au milieu  pour aller integré le vent arriere, et rentre dans le circuit normal vent arriere . sur une piste privé s'annoncer sur 123,20 frequence géneral juste si un autre avion que tu n'as pas vue le sache .  

Dans un champs ou sur un lac c'est n'importe comment, tu t'ajuste en fonction des obstacles du terrain . (du moment que tu regarde partout autour de toi , parfois tu n'est pas tout seul )
une bonne habitude c'est passer verticalement audessu de la piste improvisé et faire une apprroche en U cela signifie au gens a terre ton intention d'atterrire , motoneige 4 roues et autre personnes qui decideraient de se planter sur ta trajectoire.

Spock!

MERCI pour ton shéma! Je comprends mieux maintenant les avantages d'une telle procédure!

Effectivement, tu as non stop "à l'oeil" tout le circuit.

Tandis qu'avec la méthode que je préconise, on s'éloigne du tour de piste et on pourrait perdre de vue à un moment donné le traffic....

Maintenant, autre question:

Comment ferais-tu si tu arrivais du nord au lieu du sud sur ce shéma? Tu ne passerais quand même pas 3 fois audessus de la piste, si?

Bonjour

long a lire

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-rac-4-0-5385.htm#4-5-2


En gros cela donne ceci .  






L’entrée dans le circuit doit se faire sans couper la route aux autres aéronefs. Le pilote se conformera autant que possible à l’altitude (normalement 1 000 pieds AAE), à la vitesse et au tracé du circuit des autres aéronefs.
Pour augmenter la sécurité en diminuant les risques de conflits avec les aéronefs au départ, ceux qui s’approchent de la piste du côté vent debout doivent commencer leur étape vent arrière lorsqu’ils arrivent par le travers d’un point situé environ à mi-chemin entre les deux extrémités de la piste, en tenant compte des performances de l’aéronef, du vent et de la longueur de piste.

Pour avis, qu'en pensez vous ? C'est un type d'intégration que m'a enseigné mon instructeur et que j'ai utilisé pour le test PPL et que j'utilise toujours en intégration.
Arrivée sur AD par verticale (Altitidue TDP + 500 ft), en fonction du vent report en seuil de piste choisie et remontée de la piste ce qui permet de voir si un appareil est en phase de décollage, et en même temps de vérifier les appareils en TDP ou en procédure d'intégration. Ensuite prolongement au delà de la branche vent traversier et début de descente pour intégrer le début de vent arrière à l'altitude du TDP...

C'est aussi ce que je pratique.

Voici une présentation très didactique de l'intégration en auto-info à la Canadienne (dead-side join):
http://www.airinstruction.com/detail.ph ... ntr%F4l%E9
puis cliquer sur la loupe "aperçu".

MERCI pour ce lien, PatG!

Je vais reposer la même question, mais elle m'intrige:

dans ton dessin "clic-animé", qu'en est-il si tu arrives de l'autre côté (je ne sais si c'est le nord ou le sud), et que tu veuilles faire le même procédé?

J'ai appris en faisant une chaussette plus loin que la vent arrière.

Je crois qu'il ne peut pas y avoir de méthode universelle. Il faut savoir s'adapter aux conditions locales. Et donc maîtriser correctement plusieurs méthodes.

La méthode "anglaise" ne fonctionne pas sur mon terrain car le tdp ULM est du côté opposé au tdp avion et planeur. On se retrouverait face à un ULM en VA.

D'autre part, sur la plupart des terrains, la position de la VA (en écartement par rapport à la piste) n'est pas définie. Seuls le sens et l'altitude sont "imposés" !

Un avion très rapide sera naturellement tenté de faire un tdp plus loin et plus large qu'un avion lent ou un planeur. D'où problème pour la "chaussette" !

Quand au risque de collision entre un avion au décollage et un avion en intégration, il n'y a pas qu'avec un 300 cv de voltige qu'il existe. Il m'arrive de m'amuser avec le Rallye (235 cv quand même...) : je peux passer le seuil opposé (600 m de piste) à plus de 700 ft !

Bonjour

alphalima a écrit:MERCI pour ce lien, PatG!

Je vais reposer la même question, mais elle m'intrige:

dans ton dessin "clic-animé", qu'en est-il si tu arrives de l'autre côté (je ne sais si c'est le nord ou le sud), et que tu veuilles faire le même procédé?

Quand tu arrive de l'autre coté a 1500 pieds et que tu est certain du circuit (autres avions qui manoeuvres ou contact radio  tu descend (dans la branche inactive et tu passe la verticale  piste au milieu au hauteur du circuit 1000 pieds et tu integre le vent arriere .

Dans la methode qui indique, ils font peu trop de simagrés pour perdre le 500 pieds dans la branche inactive, d'habitude un simple virrage 180 degrés un peu consistant sans trop de puissance et tu est rendu a1000 pieds pour passer au milieu de la piste (de plus avec un Jodel quand tu le penche tu vois bien mieu en dessous ) bien que les pueritains trouvent redire quand tu incline de trop un avion  .


André

C'est ce que je fais , André!

MERCI pour ta réponse!

Finalement, je crois que je suis adepte du "pourquoi faire facile quand tu peux le faire difficile"....

...heu - non -, c'est le contraire...

Juste pour dire, si le briefing est fait de façon correcte avant de décoller (je trace au doigt sur la carte VAC ma façon de procéder à l'arrivée pour l'intérioriser), c'est pas trop difficile de rester dans les clous!

J'ai essayé hier 2 intégrations différentes proposées ci-avant, et voici ce qu'en pense un petit pilotaillon qui ne demande qu'à apprendre.

Avec celle de Atrehou :
   - Une fois passé le seuil de piste en éloignement (dans le sens du QFU) on perd la piste de vue, ainsi que la monté initiale. Aussi, lors du test (mais ça devient un cas particulier), l'avion qui me précédait à continué sa montée initiale au dela du circuit de piste, tant en éloignement, qu'en altitude (+200-300ft). Comme il était en TdP (annoncé) et que je n'ai pas voulu lui faire l'intérieur, j'ai donc du virer loinnnnnn, très loinnnnnn.
   - La variante proposée par Flyjodel (schéma 1 page 1) est à peu près similaire en éloignement, mais plus écarté de la verticale piste afin de mieux la voir. Ca sera certainement mieux, mais avec un avion à ailes basse la visi n'est pas top.

Avec celle de Radada (Schéma 1 page 3):
   - On coupe les axes à la verticale, et là même si on ne voit pas la montée initiale ou temporairement la piste quand l'aile la cache, ce n'est pas bien grave. Ensuite éloignement perpendiculairement à la piste/VA et virage à contre VA (sens du QFU). La question que je me suis posé à ce moment là a été : C'est quand que j'arrete de m'éloigner (en fonction de l'éloignement de la VA pas définie). Ne risquerai-je pas de faire peur ou d'avoir peur avec un avion en VA peut être un peu haut (Cf ci-dessus) ? La suite m'a bien plue. Il faut aussi doser l'éloignement pour que le virage en descent pour attraper le début de VA ne soit pas trop serré.

Et en plus de tous ces paramètres, il faut s'adapter comme dit précédemment, aux spécificités de chaques terrains, et au traffic. Ce n'est donc pas facile de trouver la bonne solution.
C'est dur comme loisirs, je vais retourner faire du vélo
Par contre, toutes les différences ennoncée ont l'avantage de se poser les bonnes questions et prfois de comprendre l'intégration de certains.

Pour ma part, je crois que je vais en rester à ma façon (celle de Radada, mais avec virage 90° gauche, et pas 270° droite) quand pas de traffic, et sinon... on verra.

Laurent

Bonjour,

Dans notre club, c'est bien la chaussette qui est enseignée en instruction.

Par rapport aux deux dessins, très bien faits, juste ces deux commentaires, visant à faire moins tourner le compas, dans le but de moins perturber le pilote ainsi que les passagers.

En effet, après un vol tranquille, à l'horizontale, avec des changements de route faibles, avec des passagers en pleine découverte du milieu,
il n'y a rien de pire que des virages très inclinés et des changements de direction qui s'enchaînent.
Leur angoisse monte d'un seul coup !
Le pilote perd ses repères, se trompe dans ses annonces, ou dans ses caps
... et les passagers se cramponnent !

Bref ce que je suggère et m'efforce de faire :

• la chaussette en U (second schéma) est  plus simple et moins perturbante,
• au dessus de l'aire à signaux, au lieu de fermer la boucle à 360° (bonjour l'inclinaison!), faire le moindre changement de cap possible (cela nécessite d'avoir préparé sa décision avant d'être à la  verticale).

A titre de comparaison, j'ai souvent constaté combien un virement de bord en voilier (donc seulement de 90-100°)  peut perturber le barreur.
Et ne parlons pas des boucles (sans fin) des planeurs engagés dans une pompe efficace ! mais là, le pilote est seul à bord ....

Allons repriser nos chaussettes !

menezvret a écrit:...Et ne parlons pas des boucles (sans fin) des planeurs engagés dans une pompe efficace ! mais là, le pilote est seul à bord...

Ah bon ? Pas toujours.

comme atrehou