Comment intégrer un Circuit

[Fadi]

Bonjour
J'aimerais comprendre qu'elle est la méthode utilisée en France pour intégrer un circuit en VFR.
J'ai l'habitude de faire des "overhead joint" à l'anglaise, est-ce aussi de norme en France?

J'ai entendu parler d'intégrations en chaussette; qu'est-ce que c'est au juste?

Merci
Fadi

PS: euhh... pardon je me suis trompé de forum. Administrateur help!

[Gordon]

Hello Fadi
Tu comptes intégrer en vol dos ou en faisant une barrique en finale ??

Je plaisante, comme ici c'est la rubrique voltige et autres sports aériens

[arogues]

salut,

La seule règle clairement établit est d'etre à l'altitude du tour de piste en début de vent arrière.
La reconnaissance devant se faire au dessus de l'altitude du TDP le plus haut (si la météo le permet et qu'il faille faire une reconnaissance).

De la, j'ai l'habitude de quitter l'air à signaux dans l'axe de la finale, laisser le vent traversier à gauche (si TDP main gauche, à droite si TDP main droite). Je descend à ce moment la : j'ai une vue sur tout le TDP et j'arrive donc en VA à la bonne alti et en début.

Mais y'a d'autres intégration possible...

[flyjodel]

le seul point obligatoire est le début de la branche vent arrière à l'altitude du tour de piste. Il n'est pas obligatoire réglementairement de venir à la verticale.

La méthode recommandée (oublie la chaussette) est celle-ci, à adapter en fonction de la direction de provenance.
En bleu, l'avion est au-dessus du plus haut des circuits de piste. En rouge, c'est le circuit publié ou pas.
En l'absence d'indication, la branche vent arrière se fait à 1000 ft AAL et les virages se font main gauche.

[Jethro]

Bonjour
J'aimerais comprendre qu'elle est la méthode utilisée en France pour intégrer un circuit en VFR.
J'ai l'habitude de faire des "overhead joint" à l'anglaise, est-ce aussi de norme en France?

J'ai entendu parler d'intégrations en chaussette; qu'est-ce que c'est au juste?

Merci
Fadi

PS: euhh... pardon je me suis trompé de forum. Administrateur help!

Hello, Fadi,

Personnellement, sur aérodrome non contrôlé, je pratique presque toujours l'intégration dite "en chaussette", même si d'aucuns la qualifient de désuète.
Je la trouve plus sécurisante :

- Arrivée verticale piste en vue aire à signaux, 500 pieds au-dessus du tour de piste réglementaire,
- Évolution toujours à cette altitude en vue de remonter vers le début de la vent arrière (V.A.), à 45° de l'axe piste,
- Au-dessus du début de la V.A., mise en descente à 500 ft/min en maintenant la trajectoire,
- A l'altitude de la V.A., demi -tour (180°) vers le début de la V.A., cela permet de visualiser un éventuel aéronef en progression décollage vers la V.A., aussi bien qu'un éventuel aéronef à "contre-QFU",
- Enfin, interception de la V.A. à l'altituge réglementaire et attéro.

Moi, c'est comme celà qu'on m'a appris à "tricoter une chaussette"... en 1976 ! Et j'applique toujours !

Sans en être certain, il me semble que l'on préconise plutôt de prolonger l'axe piste à contre-QFU, en étant à 500 ft au-dessus de la V.A., puis demi-tour (180°) en descente pour rejoindre le début de la V.A.
Je trouve que dans ce genre d'évolution, on risque de ne pas voir un aéronef au décollage en progression vers la V.A., sauf à se tapper un éloignement puis une approche de Bœing...

Bons vols, ami,

[flyjodel]

pour répondre à ta question, quand j'ai appris à voler, la chaussette était "la méthode" préconisée par Dieu le père. Et la représentation mentale en était totalement incompréhensible pour le stupide élève que j'étais.

Voila les deux qu'on m'a apprises :

  

[Ferdinand]

Bonjour

L'essentiel et le superflu ayant été dit, je rajouterais "avec prudence, tes yeux et tes oreilles et tout tes sens en général en éveil"

Bons vols

FCC

[jppilote13]

Bonjour,

J'ose espérer que les schémas ci dessus sont approximatifs car ils ont presque tous une phase qui me dérange: celle qui consiste à couper en descente l'axe de prise d'altitude.

Je préfère de très loin faire une verticale (+500 ' au moins au dessus du circuit de piste) puis m'éloigner en traversant la vent AR en gardant cette altitude. Je commencerai ma descente lorsque je me serai vraiment éloigné de la vent AR et là, demi tour (à droite pour un circuit main gauche) pour rejoindre le début de la vent AR en descendant vers celui-ci et arriver un peu avant le début de vent AR à l'altitude requise.

En le relisant 2 ou 3 fois, ça doit paraitre clair,

Bons vols

[arogues]

salut,

Moi je procède exactement comme le premier dessin.
Je commence à descendre en "pseudo" vent traversier. Cela ne pose pas de problème puisqu'on voit tout le monde de cette position (je ne pilote que des avions à ailes basse, en virage à gauche je vois encore mieux). Si je volais sur avions à aile haute, peut etre que je ne procéderai pas ainsi.

[alphalima]

HOULA!

Alors moi, je fais tout faux!!!   

Je ne sais pas dessiner et je ne connais pas la méthode chaussette, mais après être passée vertical terrain, je continue sur ma trajectoire et ne retourne PAS en arrière.

Puis je fais une boucle loin du circuit en descendant (vertical terrain = hauteur circuit + 500 pieds) pour arriver début vent arrière de la piste....

Mon Dieu! Heureusement que je n'ai pas encore provoqué d'accident!

EDIT: je crois que c'est ce que fait aussi jppilote13...

[radada]

Bonjour,

J'ose espérer que les schémas ci dessus sont approximatifs car ils ont presque tous une phase qui me dérange: celle qui consiste à couper en descente l'axe de prise d'altitude.

Je préfère de très loin faire une verticale (+500 ' au moins au dessus du circuit de piste) puis m'éloigner en traversant la vent AR en gardant cette altitude. Je commencerai ma descente lorsque je me serai vraiment éloigné de la vent AR et là, demi tour (à droite pour un circuit main gauche) pour rejoindre le début de la vent AR en descendant vers celui-ci et arriver un peu avant le début de vent AR à l'altitude requise.

En le relisant 2 ou 3 fois, ça doit paraitre clair,

Bons vols

effectivement il ne faut commencer à descendre qu'après être passé "à l'extérieur" du TDP, là où on voit tous les avions qui y seraient en évolution. La notion d'altitude n'est pas indiquée dans les schémas, mais j'imagine que c'est implicite.
1-reconnaissance = HTDP + 500'
2-eloignement - même alti
3-descente en rapprochement du point d'intégration
4-intégration

[alphalima]

Flyjodel!

En tant que FI, pourquoi, selon toi, la méthode expliquée par jppilote13 (et auxiliairement la mienne) n'est elle pas "officialisée", resp. ne pourrait-elle pas fonctionner?

Car selon mon appréciation, en dessin un, tu coupes la trajectoire éventuelle d'un décollage, tandis que la méthode expliquée par jppilote13, tu t'éloignes de tout traffic et ne reviens que quand tu es prêt à intégrer le tour de piste comme il se doit...

J'aimerais comprendre...  

[arogues]

Flyjodel!

En tant que FI, pourquoi, selon toi, la méthode expliquée par jppilote13 (et auxiliairement la mienne) n'est elle pas "officialisée", resp. ne pourrait-elle pas fonctionner?

Car selon mon appréciation, en dessin un, tu coupes la trajectoire éventuelle d'un décollage, tandis que la méthode expliquée par jppilote13, tu t'éloignes de tout traffic et ne reviens que quand tu es prêt à intégrer le tour de piste comme il se doit...

J'aimerais comprendre...  

Heu je ne sais pas sur quoi vous volez, mais les trajectoires dessinées NE COUPENT PAS les trajectoires de départ puisqu'elles sont au dessus !
Alors si l'avion au départ peut tenir 4000 ft au vario sans dégrader sa vitesse je comprend, mais sinon, comme lors d'un TDP on tourne en étape traversier à 500 ft sol, l'autre avion qui s'intégre est à 1500 ft sol encore. Donc 1000 ft de différence.
Si la météo ne permet pas d'avoir cette marge, personnellement je ne fais pas de verticale sauf si je suis sur d'être tout seul. Sinon je prend les infos des autres pilotes.

[alphalima]

Arogue!

Regarde bien le premier dessin!

Il suffit que, en tant qu'avion bleu, tu ne t'éloignes pas assez de la piste ou que celui qui décolle a un avion puissant, prend vite de la hauteur et BOUM!

Je pense qu'il serait tellement plus facile d'éviter ce risque, même minime, en s'éloignant tout simplement du tour de piste...

...faire une boucle à hauteur (pas du sol) de la mi-vent arrière et revenir en debut de vent arrière à la bonne hauteur!

Je ne sais malheureusement pas dessiner, sinon je te montrerai comment je fais jusqu'à présent, moi...

Un jour, c'était sur Thionville, il y avait tellement de traffic que je suis allée faire une boucle très loin et j'ai rallongé ensuite ma vent arrière pour laisser le temps aux autres de finir leur approche avant de m'intégrer, moi...

J'ai trouvé que c'était plus sur afin d'éviter de ne pas rentrer dans un de ces avions qui évoluaient tout autour de la piste...

(C'est râlant quand même, cette fâcheuse habitude qu'ils ont, les avions, de se rassembler autour de la piste )

[arogues]

salut,

Avec un peu plus de 400 hdv je n'ai jamais eu aucun problèmes pour m'intégrer sur les terrains en auto info selon la méthode que j'utilise.
Bien sur si c'est un SR22 ou autre avion très puissance faudra adapter, mais pour la majorité des cas l'avion en intégration est bien plus rapide que celui qui monte. Facile soit de ralonger vraiment le tour pour le laisser passer ou sinon d'intégrer devant.
Bref, la réglementation nous laissant libre de la méthode, chacun fait comme il pense que c'est le mieux.