Comment intégrer un Circuit

[lag0]

Bonjour,

J'ose espérer que les schémas ci dessus sont approximatifs car ils ont presque tous une phase qui me dérange: celle qui consiste à couper en descente l'axe de prise d'altitude.

Lorsque tu coupes l'axe de prise d'altitude, tu n'es pas encore en descente...

[lag0]

Heu je ne sais pas sur quoi vous volez, mais les trajectoires dessinées NE COUPENT PAS les trajectoires de départ puisqu'elles sont au dessus !

J'avais pas vu ta réponse, j'ai répondu la même chose...

[radada]

Arogue!

Regarde bien le premier dessin!

Il suffit que, en tant qu'avion bleu, tu ne t'éloignes pas assez de la piste ou que celui qui décolle a un avion puissant, prend vite de la hauteur et BOUM!

quand même faut un avion bien puissant pour prendre 1500 pieds au décollage et croiser la trace de celui qui passe à 200m après le seuil de piste (pas besoin de s'éloigner plus)

[arogues]

Arogue!

Regarde bien le premier dessin!

Il suffit que, en tant qu'avion bleu, tu ne t'éloignes pas assez de la piste ou que celui qui décolle a un avion puissant, prend vite de la hauteur et BOUM!

quand même faut un avion bien puissant pour prendre 1500 pieds au décollage et croiser la trace de celui qui passe à 200m après le seuil de piste (pas besoin de s'éloigner plus)

Ca existe ... Par ex, tous les monoplace de voltige de 300 cv et plus ... Mais c'est sur qu'ils ne font pas légions.

[dob]

Et des Ulm avec des sacrés taux de montée sur une piste un peu longue aussi !

[arogues]

Et des Ulm avec des sacrés taux de montée sur une piste un peu longue aussi !

Oui mais en dégradant la vitesse alors.
Je prend un Cap 10 sur une piste de 2500m de long, en fin de piste à 270 km/h je tire une ressource, je monterai à 1500 ft QFE (à essayer, je ne suis pas sur, jamais fait) ...
Les mono de voltige montent à 3600 ft/min à 80 kts (env.) sans dégrader leur vitesse (du moins jusqu'a une certaine altitude ...).

[alphalima]

Je ne comprends pas....

Selon vous, en configuration de dessin un, serait-il impossible que l'avion qui décolle, p.ex. mi-piste soit à hauteur égale de l'avion bleu lorsque celui-ci tourne en vent traversier?

Vous pensez que leur trajectoire ne pourrait pas se rencontrer?

[arogues]

Pour moi c'est quasi impossible (sauf les avions dont je parle juste avant).
A Biarritz, sur une piste de 2200m, je suis au plus haut à 900 ft QNH à l'autre bout de la piste avec un avion "standard" (DR400-180 chargé normalement, sans vent de face, tempé standard).
Des pistes en auto info de plus de 2000m, ca existe (terrain déclassé habituellement, soir et W/E) mais c'est encore plus rare.

De plus, le début de la vent arrière est encore une notion floue. On peut tous s'accorder sur le fait que ce n'est pas après (dans le sens de la VA) que le travers du seuil du QFU opposé ... donc si un avion décolle au moment ou on est verticale : trajectoire au plus court, on passe largement devant.
Si je vois que c'est conflictuel, je rallonge puisque je pense que je ne suis pas prioritaire.

De plus si la radio existe sur les deux avions on peut se mettre d'accord. Je me souviens sur une compét de voltge, ou systematiquement apres les vols on finit en gros vertical à 1500ft QFE, on intégre sur un circuit très court et on passe devant, en accord avec tous les avions bien sur.

[flyjodel]

Selon vous, en configuration de dessin un, serait-il impossible que l'avion qui décolle, p.ex. mi-piste soit à hauteur égale de l'avion bleu lorsque celui-ci tourne en vent traversier?
Vous pensez que leur trajectoire ne pourrait pas se rencontrer?

Salut Alpha-Lima,

zut, ça fait 20 minutes que je rédige une réponse et elle a disparue, tant pis, je vais résumer.
La méthode "1" n'est qu'une méthode d'enseignement, une préconisation de l'organisme en charge de la formation des instructeurs, qui change d'ailleurs parfois d'avis (et heureusement!). Il n'y a rien d'officiel, donc tu fais comme tu veux, tant que tu respectes deux règles :
- survol de l'a/d à une hauteur supérieure au plus élevé des tours de piste
- intégration en début de vent arrière, à l'altitude du tour de piste (ou 1000 ft par défaut si rien de publié)

La méthode "1" est à mon avis la plus simple et la plus sécurisante, car elle permet de toujours garder en vue les décollages, montées initiales, et vent traversier. tu remarqueras que le trait bleu su schéma passe toujours à l'extérieur du tour de piste que j'ai pris le soin de représenter en pointillés.

Les autres méthodes sont bonnes à prendre aussi, mais pour un élève qui a 10 ou 20 heures de vol, je préfère qu'il reste à proximité du terrain, en réalisant grosso-modo un circuit rectangulaire qui sera ce que sera son tour de piste ultérieur, et qu'il prenne bien le temps d'analyser la manche à air pour ne pas se présenter à contre QFU comme cela arrive pourtant souvent. Interpréter correctement la manche à air n'est pas si évident. Cela permet aussi de vérifier les vaches possibles à proximité de l'axe d'envol en cas de panne moteur au prochain décollage (une fois au sol, c'est plus difficile de s'en faire une bonne idée sans Google Earth, et je n'ai encore jamais vu personne sortir son iPhone au décollage pour trouver une clairière). On se perd moins et on voit toujours le trafic.

L'atterrissage et le décollage, au sens large, sont les parties les plus dangereuses du vol : domaine des vitesses plutôt basses / proximité du sol / densification énorme du trafic par rapport à la croisière. Donc privilégier l'observation extérieure, ne pas aller perdre la piste de vue. Faire simple et concret.

Pour ta question, certes il y a des avions qui montent fort, mais rarement on a des pistes de 4000 mètres sans contrôle. Il y a un cas à Chavenay où un Cri-Cri au décollage a tanké un C150, en remise de gaz qui ne s'était pas décalé, personne n'a rien vu, ni le Cri-Cir, ni le C150 (élève + instructeur), ni le contrôleur. Faut regarder dehors et permettre aux autres d'être vu.http://www.bea.aero/docspa/2006/f-ix060 ... 060114.pdf

[Fadi]

Merci pour vos explications, j'ai bien compris alors qu'est-ce qu'une chaussette en aviation hehehe...
Malheureusement, je remarque qu'il n'y a pas de procédures standards, et apparemment on laisse libre cours à l'improvisation - ce qui n'est pas si mal que ça après tout!

J'ai toujours coupé la piste au milieu à 500 pieds au dessus du circuit (en provenant du coté du circuit préférablement) puis descendu à la hauteur du circuit avec un virage dans la direction du seuil de piste.
J'intègre donc le circuit en vent traversier en coupant le seuil de la piste à la hauteur du circuit, ce qui pourrait représenter un risque comme indiqué par plusieurs d'entre vous...
Cependant, c'est la procédure standard aux UK, et tous les pilotes sont au courant de cela, ce qui fait qu'avant d'arriver au seuil de piste, ou même de tourner, on jette un petit coup d'oeil sur l'activité de décollage. Evidement on aurait aussi communiquer 5min avant d'y arriver, et on se fait une idée du trafique.

J'aime par contre l'idée de la chaussette qui survole la piste dans le sens de l'atterrissage à 500 pieds, puis prend un cap de 45 degrés du milieu de piste toujours à TDP+500' vers l'extérieur, tourne en descente, sans doute en RATE 1 TURN (droite ou gauche peu importe), puis intègre le début de l'étape vent arrière à hauteur du TDP avec un angle de 45 degrés.

Cela me semble assez sécurisé de tous les niveaux; que ce soit pour éviter de croiser les avions qui décollent, que ceux qui sont déjà dans le circuit.
J'ai toujours appris aussi que dans des cas d'intégration non standard UK, l'angle d'intégration de 45 degrés à l'étape de vent arrière à hauteur de TDP est l'angle qui donne la meilleur visibilité sur la totalité du trafique

Y'a t-il des contre indications pour ce type de "Chaussette"?

[Luc Lion]

Pour ceux qui veulent aller au Royaume Uni, là-bas sauf indication contraire sur la VAC, c'est toujours l' "overhead join" qui est de rigueur.
C'est à dire ;
- survol de l'aire à signaux 500 ft au-dessus du circuit
- mise en virage dans le sens du tout de piste (au-dessus de l'aire à signaux) jusqu'à prendre le cap de l'étape de base de façon à s'éloigner perpendiculairement à la piste vers le "dead side" (le côté opposé au tour de piste). Il peut arriver que ce virage prenne presque 360°
- virage pour prendre le vent arrière du côté "dead side" (+/- en miieu de vent arrière)
- descente jusqu'à la hauteur du tour de piste sur ce vent arrière "dead side"
- virage en vent traversier (à hauteur du tour de piste) et croisement de l'axe de la piste quasiment au-dessus du seuil opposé
- on s'intègre dans le tour de piste au début du vent traversier

Je me rappelle m'être fait remonter les bretelles lors de mes premiers vols en Angleterre parce que j'appliquais l'une des methodes "chaussette" décrite ci-dessus.

La méthode anglaise a le désavantage de placer l'intégration à l'endroit où l'altitude des avions qui sont dans le circuit est la plus aléatoire (virage de début de vent traversier). Elle a par contre l'avantage de fournir une vue d'ensemble du circuit pendant l'entièreté de la manoeuvre.
Pour l'aspect désavantage, lire 2 airprox relatés dans le "Chirp" printemps 2010 et été 2007.


Luc

[aerospatial]

Merci Fadi d'avoir ouvert ce post car ça m'a appris (ou réappris quelque chose dont je ne me souvenais plus)

En fait, depuis que je me suis fait engueler par un controleur parce que j'avais coupé la monté initiale (à +500ft du TdP mais certainement pas assez éloigné du coup), j'ai adopté une autre intégration que j'utilise en priorité depuis des années (bien sûr je l'adapte en fonction du trafic).
Depuis on ne m'a jamais rien dit, ni sur terrain controlé, ni sur terrain en A/A.
Cette méthode que je trouve plus sécurisante, mais à tord semble-t-il, consiste à :
   - Arriver à la verticale à 500 ft plus haut que la hauteur du Tdp (jusqu'ici j'ai bon)
   - Je pars, d'environ le milieu de la piste, en direction de la VA perpendiculairement à l'axe de piste, en descente, pour intégrer la VA. (mais là où il semble que j'ai tout faux c'est que j'intègre au milieu de la VA et pas au début.
Pourquoi faire comme ça : Parque je me dis que je ne coupe pas l'axe de la piste (ni la finale, ni la monté initiale) ce qui me rend mal à l'aise, et quand j'intègre en descente je vois en regardant à 45° à droite et 45° à gauche l'intégralité de la VA.

D'autres font-il comme ça ?

...tant que tu respectes deux règles :
- survol de l'a/d à une hauteur supérieure au plus élevé des tours de piste
- intégration en début de vent arrière, à l'altitude du tour de piste (ou 1000 ft par défaut si rien de publié)

Et bien je vais revoir la méthode.

Laurent

[radada]

Arogue!

Regarde bien le premier dessin!

Il suffit que, en tant qu'avion bleu, tu ne t'éloignes pas assez de la piste ou que celui qui décolle a un avion puissant, prend vite de la hauteur et BOUM!

quand même faut un avion bien puissant pour prendre 1500 pieds au décollage et croiser la trace de celui qui passe à 200m après le seuil de piste (pas besoin de s'éloigner plus)

Ca existe ... Par ex, tous les monoplace de voltige de 300 cv et plus ... Mais c'est sur qu'ils ne font pas légions.

faut quand même être neuneu pour monter en flêche sur un AD en A/A avec d'autres zingues en TDP... non ? si c'est pour faire de la voltige sur l'AD, alors activation de zone, radio tout le toutim, et dans ce cas verticale terrain interdite.
A cahors, quand le Pil' largueur fait l'ascenseur et que l'AD est en A/A, dès qu'on s'annonce à 5mn de la verticale il nous contacte pour nous dire non non pas verticale monsieur tu vas me découper mes petits papillons . Lui, en revanche, arrête de faire des approches pearl harbor le temps que je suis dans le circuit. Bref faut adapter son comportement au traffic, on n'est pas dans "flight control" (pour les geeks qui joue à ça sur iphone)

aerospatial> si tu fais comme tu dis, mais après t'être éloigné à 90° tu fais un graaaaaaaaand 3/4 de cercle (ou un rectangle) en descente pour rejoindre la VA, tu devrais tomber en début de VA si tu fais un petit cercle tu seras en milieu de VA. Maintenant, à mon avis pas de mal à intégrer en milieu de VA si pas de trafic. ça m'arrive pour des questions d'aérologie lors de fort vent d'Autan.

[PatG]

J'aime bien l'idée de s'éloigner à 90° de la vent arrière.
Dans certaines situations en effet quand on s'éloigne dans le sens d'atterrissage après la verticale on voit mal l'axe de décollage (ça me met aussi mal à l'aise).

J'évite d'arriver à la hauteur du TdP +500ft car c'est à cette altitude que tout le monde arrive. Et la seule fois où j'ai croisé un avion de beaucoup trop près à mon goût c'était...verticale terrain.
Donc généralement je suis plus haut de 100 ou 200ft.

[spock]

Vu que je comprend vite, mais seulement si on m'explique longtemps,
j'ai préféré trouver un dessin.

http://www.caa.co.uk/docs/33/ga_srgwebS ... rJan09.pdf

conclusion : si j'arrive par le nord (parking a voiture vers la piste) TDP+500 pour effectuer une verticale et qu'un rosbeef entame sa descente du coté dead side, l'on risque de se retrouver tout les deux dead , c'est cela ?

A la radio, va t'il indiquer qu'il descend ?