Une grande perte...

[Philippe Warter]

Je ne vois pas ce que l'article de ce journaliste a de scandaleux, il se contente de reprendre les termes du rapport.
Tout au plus peut-on lui reprocher une erreur sur le nombre d'hdv. Qui peut être également une faute de frappe. Ca ne change pas grand-chose.

Le nombre d'experts à bord? 1 ou 2 ? Qu'est-ce que ça change ? De mon point de vue, on n'est pas un expert avec 300 hdv. Ce n'est que mon point de vue. Etayé par le fait que j'en ai dix fois plus, et que je ne me vois pas percer à la bille-aiguille en Jodel de nuit à travers la crasse en étant perdu. Donc pour moi il n'y avait qu'un expert à bord. Mais ça ne change pas grand chose, à partir du moment où l'équipage a décidé de la percée dans ces conditions météo et avec cette instrumentation.

Et pour nous pilotes VFR avec 300 ou 3000 hdv, la meilleure solution est de ne pas y aller. VMC, et encore VMC. Si on a du mal à rester VMC, téléphoner maison. La fréquence sur laquelle on se trouve va très bien en général, sinon SIV, APP, 121.500, ce n'est pas le choix qui manque. Il y a eu il y a quelques année une jeune pilote qui s'est trouvée coincée par la météo, qui a exposé son pb à la radio, et qui s'est fait escortée à Pontarlier par 2 Mirages. Elle est en vie, en pleine forme, et peut de nouveau voler avec le même avion.

[4aplat]

Alors je repose ma question initiale: ne peut-on pas imaginer qu'il y a eu un facteur supplémentaire non détecté et non détectable qui a scellé leur destin? Une mauvaise manip au moment crucial, une crise d'un des enfants et la panique à bord, un geste brusque pour se retourner pour voir ce qui se passe à l'arrière et le déséquilibre de l'avion, un dernier facteur qui a finalement été fatal dans cette suite de mauvaises décisions?

on peut tout imaginer

mais quand il y a  pilotes à bord c'est dur d'imaginer que les 2 changent les couches en même temps !

dans toutes les confrontations pilote / montagne c'est rarement la montagne qui perd, surtout quand cette dernière, très joueuse se camoufle dans un nuage

il aurait eu un problème grave, il aurait surement averti la tour par radio

si tu lis le "rapport" de son pote, la percée était impeccable si ce n'est la présence d'un caillou sur la trajectoire

ça veut bien dire qu'il a maitrisé le pilotage jusqu'au bout

[Leon Robin]

N'oublie-t-on pas aussi un peu vite que le pilote n'était pas le seul expert à bord?................

Transposé dans un autre contexte, c'est sûr qu'en vol, si on n'est pas de ton avis cela ne doit pas être de tout repos

[jp²]

Maintenant, ne négligeons pas l'aspect culturel évoqué dans le rapport.
Un pilote de F1 en vol tactique dans la merdouille, il affiche 25° à la maquette pleine Pc vers son niveau refuge et appelle pour de l'aide.

Fly safe
EM

celui qui a creusé sa tombe (et celle de son NOSA) en 2000 ,il y a peu  aurai pu  apprecier ton commentaire..

c'est pas toujours des plans a la hannibal ...

[jp²]

si tu lis le "rapport" de son pote, la percée était impeccable si ce n'est la présence d'un caillou sur la trajectoire

ça veut bien dire qu'il a maitrisé le pilotage jusqu'au bout

tu parle de ce "rapport" ?


Re: Rapport du BEA sur l'accident de Renaud ECALLE et sa famille
  ralloch Hier à 22:15
Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vison et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.
J’ai eu l’occasion d’être en contact avec le BEA à deux reprises car je connaissais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer une quelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.
Sans reprendre l’ensemble de l’enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faits qui ont poussés Renaud à l’issue fatale.
Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les informations qu’il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l’iphone) lui permettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météo du jour permet de vérifier ce comportement.
Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau ; mais le facteur temps (c’est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d’une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérente à l’exception de devoir sans doute être obligé d’effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d’une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de ce type de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu’il en soit, il n’avait pas d’autre choix et malheureusement ils étaient déjà dans l’entonnoir.
Le vent très fort du sud est (50kt voir plus au FL50) a évidemment réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15 kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c’est moins facile d’imaginer que vous n’avait parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4 sur la carte page 16 du bea). Maintenant imaginez que l’on vous ordonne de prendre un cap sud sud-est, avec ce même vent qui était d’environ 20°gauche avant le virage, si vous prenez 30° droite, vous vous retrouvez avec un vent presque travers altérant votre route de plus de 50° par rapport à votre cap (cf : la route après le point n°4). Il devient par conséquent extrêmement difficile d’imaginer qu’après environ 28 minutes de vol (de la verticale Millau à l’impacte) vous n’êtes qu’a 14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme denier point identifie).
Restons dans la peau du pilote, certes impossible d’estimer correctement votre position, vous avez malgré tout, conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nm en 25 min avec une vitesse indiquée d’environ 90kt en moyenne, soit une distance d’environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d’éviter des avions qui arriveront en finale. Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l’armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée. Mais au moment de l’annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que de demander au contrôleur à descendre en VFR ne représente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l’anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d’être à la bonne distance c’est à dire dépourvu de tous reliefs. Oui mais là vous vous dites que percer en VFR même si vous savez qu’il y a 2000ft de plafond en dessous, c’est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l’a t-il pas fait ?
Renaud se trompait très rarement, on le surnommait dans son milieu proche « t’as raison ». Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d’aide à personne. Alice était elle aussi très sure d’elle et les circonstances citées précédemment n’ont malheureusement pas semés le doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipement de l’avion (bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l’antenne radar de Montpellier est située à 400m de l’impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu’au bout. Il n’y a eu aucun évitement du relief, la position de l’épave confirme qu’il n’y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.
J’ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j’ai cherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit. J’espère que mon récit vous sera bénéfique.

[arogues]

Oui c'est le même.

[alphalima]

Tu le sais que ça ne sert à rien puisque tu le dis toi même. Ils ne reviendront pas. Je ne sais pas si c'est utile de s’obstiner à chercher la petite bête comme ça

Oui, c'est vrai!

Je me demande bien pourquoi je m'acharne comme ça!

Je vais de ce pas déconnecter mon neurone et vous laissez "à tout repos"...

[pfiquet]

la percée était impeccable si ce n'est la présence d'un caillou sur la trajectoire

ça veut bien dire qu'il a maitrisé le pilotage jusqu'au bout

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.

A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

Mais bon, ça ne les fera pas revenir.

Vaut p'tet mieux tirer le rideau.

[cavok]

Je ne vois pas ce que l'article de ce journaliste a de scandaleux, il se contente de reprendre les termes du rapport.
Tout au plus peut-on lui reprocher une erreur sur le nombre d'hdv. Qui peut être également une faute de frappe.

Une faute de frappe sur les heures de vol ne présente également pour moi aucun intérêt , mais ce que je  reproche au " journaliste " de cet article est tout simplement  le titre ,    " Renaud Ecalle responsable de son crash "

C'est bien toi , sur un de tes posts précédents , qui cite  le BEA : Conformément à l'Annexe... etc etc... l'enquête n'a pas été conduite de façon à établir des fautes ou a évaluer des responsabilités individuelles ou collectives !

[Philippe Warter]

Ben non c'est pas moi.
Ce qui ne change rien, le BEA n'a pas pour objectif de déterminer les responsabilités. C'est une autre instance qui s'en charge, la justice généralement.

Petite question, pour toi qui ne représentes ni BEA, ni justice : qui est le responsable de cet accident? A te lire, on croirait que c'est le méchant journaliste. Ben non. Il y a bien un responsable, mais ce n'est pas lui.

[alphalima]

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.

A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

Exact!

C'est peut-être là un des moments clé! Il a tourné quasiment dans la direction opposée à celle proposée...

Inattention (facteur humain)? Compas qui déconne (instrument)? Concentration sur un autre facteur externe ou interne?

Et s'il aurait viré vers le SSE, il aurait peut-être pu faire un pied de nez à tous ces facteurs marginaux (nuit aéronautique, MTO de merde, instruments insuffisants) dont on l'accuse de ne pas avoir pris en compte!

[4aplat]

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.

A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

Exact!

C'est peut-être là un des moments clé! Il a tourné quasiment dans la direction opposée à celle proposée...

Inattention (facteur humain)? Compas qui déconne (instrument)? Concentration sur un autre facteur externe ou interne?

Et s'il aurait viré vers le SSE, il aurait peut-être pu faire un pied de nez à tous ces facteurs marginaux (nuit aéronautique, MTO de merde, instruments insuffisants) dont on l'accuse de ne pas avoir pris en compte!

s'il aurait su il aurait pas volu ...............

si ma tente en avait ................


on ne retourne pas dans le passé (dans la vraie vie)

[Leon Robin]

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.
A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

...... Inattention (facteur humain)? Compas qui déconne (instrument)? Concentration sur un autre facteur externe ou interne?
.........

.... ou gros Cb dans la direction en question et tentative désespérée de trouver des conditions "moins pires".

Cessons les élucubrations et les " et si ....". Il est des circonstances  où, quoi qu'on fasse, l'issue fatale est écrite bien avant qu'elle ne survienne.

Mettez-vous bien dans la tête qu'une telle accumulation de facteurs adverses ne laissait aucune alternative à l'issue fatale qui s'est produite. Y échapper aurait relevé du miracle ou de la chance. Au lieu d'ergoter sur des suppositions improbables , analysez honnêtement et sans complaisance vos propres décisions en vol et, si un jour l'envie vous prend de tenter l'impossible, pensez à cet exemple. C'est le meilleur hommage que vous pourrez leur rendre.

[atrehou]

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.
A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

...... Inattention (facteur humain)? Compas qui déconne (instrument)? Concentration sur un autre facteur externe ou interne?
.........

.... ou gros Cb dans la direction en question et tentative désespérée de trouver des conditions "moins pires".

Cessons les élucubrations et les " et si ....". Il est des circonstances  où, quoi qu'on fasse, l'issue fatale est écrite bien avant qu'elle ne survienne.

Mettez-vous bien dans la tête qu'une telle accumulation de facteurs adverses ne laissait aucune alternative à l'issue fatale qui s'est produite. Y échapper aurait relevé du miracle ou de la chance. Au lieu d'ergoter sur des suppositions improbables , analysez honnêtement et sans complaisance vos propres décisions en vol et, si un jour l'envie vous prend de tenter l'impossible, pensez à cet exemple. C'est le meilleur hommage que vous pourrez leur rendre.

Tout à fait d'accord avec toi, Léon. Plus que de longs discours, maintenant agissons en conséquence pour que chacun de nous n'ait pas à se retrouver dans une telle merde.

[Philippe PONS]

...Et s'il aurait viré vers le SSE, il aurait peut-être pu faire un pied de nez à tous ces facteurs marginaux (nuit aéronautique, MTO de merde, instruments insuffisants) dont on l'accuse de ne pas avoir pris en compte!

Tout à fait Alphalima ! D'accord à 100% avec toi.
Comme tu es un peu isolée sur ce coup là, je viens en renfort (le casque lourd ne suffira pas, alors j'ai pris une armure )

Comme je le répète souvent ici quand on parle d'IFR, en ayant conscience de la situation et de ce qu'ils font, la majorité des pilotes "voyageurs au long cours" VFR volent régulièrement en condition de VSV et traversent des couches sans se poser de question. Heureusement, ça se passe bien et ça ne fait pas la une des journaux...
Ca n'a rien à voir avec le sujet mais pour un pilote de loisir avoir une qualif IFR de "beau temps" et voler peu est surement pire que voler souvent en pratiquant du VSV sauvage avec une bonne conscience de la situation...

Bon bien sûr, quand, comme ici, on est pilote IFR "plus que compétent" et qu'on sait percer à la bille aiguille, faut pas se tromper, sinon en en ramasse plein la g... dans sa tombe. Triste.
Si un jour ma vie s'arrête un peu prématurément dans une montagne, c'est surtout le fait de savoir à l'avance les conneries que l'on écrira qui me gène. Enfin, m'en fiche, sur mon nuage je penserai surtout à toutes les fois où c'est passé et à l'immense plaisir que j'en aurai tiré pendant 30 ans ou... peut-être beaucoup plus (?).


Allez, tapez pas trop fort, c'était juste pour tenir compagnie à Annie.
Volez prudemment !