Une grande perte...

[Rémi]

Sauf que je ne comprends pas pourquoi il a viré au SO après avoir collationné l'instruction du contrôleur lui disant de continuer au SSE.

A première vue, ça aurait peut-être pu passer.

Exact!

C'est peut-être là un des moments clé! Il a tourné quasiment dans la direction opposée à celle proposée...

Inattention (facteur humain)? Compas qui déconne (instrument)? Concentration sur un autre facteur externe ou interne?

Et s'il aurait viré vers le SSE, il aurait peut-être pu faire un pied de nez à tous ces facteurs marginaux (nuit aéronautique, MTO de merde, instruments insuffisants) dont on l'accuse de ne pas avoir pris en compte!

Autant je ne suis pas pointilleux réglementation, mais quand même, une des obligations des avions VFR
de jour :

- Récepteur Vor ou radiocompas en fonction de la route prévue ou un GPS homologué
en classe A,B,C si l'aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l'eau.

Et la première chose qui me choque dans le rapport :



Dans la suite du rapport : ciel nuageux, nuit aéronautique toute proche, quasi conditions nocturnes au moment du crache, vol
dans les nuages et puis; "on top". Tout cela ne fait-il pas beaucoup pour un avion dénué de tous moyens de radionavigation ?
Au lieu d'atterrir sur le première piste potable à portée de vue ... il continue !

M. Ecalle était sans doute doué, gentil, ce que vous voulez, mais si on commence à pardonner, à excuser, à chaque fois
que les pilotes font des (telles) erreurs, effectivement, les types de la DGAC auront raison de nous traiter comme
des gosses à coups de règlements et d'interdictions. Les pilotes devraient montrer un peu plus d'intransigeance
entre eux... responsabilisons nous les uns les autres. Et ne laissons pas les autorités prendre la tutelle sur nous,  
car ce type d'accident est le parfait justificatif pour que ces guignols accroissent les contrôles/règles et insidieusement le prix de hdv.

[ralloch]

Dans ce qui suit, je vous fais part de ma vison et de mon analyse suite au rapport du BEA. A travers cette analyse, je souhaite apporter une explication au plus juste en étayant les raisons de cet accident tragique afin que chacun puisse tirer certains éléments pouvant servir dans sa propre expérience.

J’ai eu l’occasion d’être encontact avec le BEA à deux reprises car je connaissais bien le caractère aéronautique de Renaud et avec les éléments récoltés, cela a permis de déterminer le scenario du vol. Le BEA établit une enquête en relatant des faits et conclut sans évaluer unequelconque responsabilité dans le seul but de faire de la prévention.

Sans reprendre l’ensemble del’enquête, je vais tenter de remettre dans son contexte les principaux faitsqui ont poussés Renaud à l’issue fatale.

Renaud volait toujours avec la vue du sol et contournait toujours la très mauvaise météo voir se dérouter sauf si les informationsqu’il possédait (météo en temps réel via la radio ou METAR avec l’iphone) luipermettait de voler on top. Le tracé en 3D du vol en corrélation avec la météodu jour permet de vérifier ce comportement.

Aux environs de Millau, les très mauvaises conditions météo ne lui permet pas de poursuivre en dessous de la couche et rend certainement très risqué de tenter un atterrissage sur le terrain de Millau ; mais le facteur temps (c’est à dire arrivée de la nuit aéronautique) réduit à unique option de rejoindre Montpellier. Le METAR de Montpellier fait cependant état d’une météo favorable de 2000ft de plafond. La solution de passer on top est alors cohérente à l’exception de devoir sans doute être obligé d’effectuer une percée en VFR avec un avion seulement équipé d’une bille aiguille. Cependant Renaud avait une expérience militaire de cetype de pilotage sur TB30. Il possédait des facultés hors normes et il pouvait dans ce cas extrême envisager cette situation et quoi qu’il en soit, il n’avaitpas d’autre choix et malheureusement ils étaient déjà dans l’entonnoir.

Le vent très fort du sud est (50kt voir plus au FL50) a évidemment réduit énormément la vitesse sol. Imaginez vous volant à 65kt avec le vent de face, vous avez donc une Vs de 15kt au plus. Maintenant imaginez vous la même chose on top avec un défilement rapide des nuages et dans un environnement très turbulent, c’est moins facile d’imaginer que vous n’avait parcouru que 8nm en 15min (point n°1 au point n°4sur la carte page 16 du bea). Maintenant imaginez que l’on vous ordonne de prendre un cap sud sud-est, avec ce même vent qui était d’environ 20°gauche avant le virage, si vous prenez 30° droite, vous vous retrouvez avec un vent presque travers altérant votre route de plus de 50° par rapport à votre cap (cf : la route après le pointn°4). Il devient par conséquent extrêmement difficile d’imaginer qu’après environ 28 minutes de vol (de la verticale Millau à l’impacte) vous n’êtes qu’a14 nm de votre point de départ soit une vitesse de moins de 30kt (en prenant Millau comme denier point identifie).

Restons dans la peau du pilote, certes impossible d’estimer correctement votre position, vous avez malgré tout,conscience que le vent est important, vous estimez avoir parcouru au moins 25nmen 25 min avec une vitesse indiquée d’environ 90kt en moyenne, soit une distance d’environ 15nm de Montpellier. Maintenant le contrôleur vous demande de prendre un cap afin d’éviter des avions qui arriveront en finale. Si on parle de finale IFR, on pense 10 à 15 nm (surtout dans l’armée) ce qui vous conforte dans votre estimation erronée. Mais au moment de l’annonce du contrôleur, Renaud et sa famille sont à 32nm du terrain de Montpellier. Nous savons tous que de demander au contrôleurà descendre en VFR ne représente pas une prise en compte et que cela ne nous affranchit pas de l’anticollision mais son autorisation risque encore une fois de nous conforter dans notre sentiment d’être à la bonne distance c’est à dire dépourvu de tous reliefs. Oui mais là vous vous dites que percer en VFR même si vous savez qu’il y a 2000ft deplafond en dessous, c’est pas une super situation et que de demander au contrôleur votre position exacte serait judicieux. Pourquoi ne l’a t-il pas fait ?

Renaud se trompait très rarement,on le surnommait dans son milieu proche « t’as raison ». Ces facultés hors du commun et une expérience rarement égalée lui avaient permis de développer une grande confiance en lui ce qui explique pourquoi il ne demandait jamais d’aide à personne. Alice était elle aussi très sure d’elle et les circonstances citées précédemment n’on tmalheureusement pas semés le doute pendant leur percée. Malgré le manque de luminosité et le faible équipement de l’avion (bille aiguille) les paramètres de la percée déterminés par les échos radars (l’antenne radar de Montpellier est située à 400m de l’impact sans aucun masque du relief) sont très stables ce qui confirme une percée totalement contrôlée jusqu’au bout. Il n’y a eu aucun évitement du relief, la position de l’épave confirme qu’il n’y a eu aucun changement de paramètres. Ils sont donc tous partis sans se rendre compte du danger, sans voir la montagne.

J’ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j’aicherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protégerni même de me persuader de quoique cesoit. J’espère que mon récit vous sera bénéfique.

[TiTi05]

Merci François  pour ton rapport , mais nous l'avions déja eu "en clair"

ICI

[Carrier]

Merci Ralloch, c'est très intéressant. On comprend un peu mieux.

[piwi]

je suis resté silencieux depuis l'accident de notre ami,  j'ai eu la joie, le plaisir de lui faire découvrir et apprivoiser,  alors qu'il était gamin un D18,   FPZXO   des Renards volants, je me souviens qu'après deux séances de tours de pistes à lognes, avec du vent de travers , je l'ai laissé partir tout seul , et je l'ai vu parfois poser le D18 comme un pro, déjà , atterros de piste  compris  , et puis il y a eu  le RD de son père , à Fontenay Trésigny,  , ensuite le TR200 à Lognes  

. ce gamin, cet homme était tout simplement un oiseau.  

le rapport du BEA me laisse une mauvaise idée en tête, on parle d'IPHONE  et de connection internet continue, ce qui me fait penser que Renaud pouvait , je dis pouvait utiliser son i phone  comme moyen de références  artificielles et de navigation . l'a t il fait ?

   le système de logiciel   des Iphones ou autres tablettes  Apple ou   Android  sont évidemment une réponse  comme aide quand rien ne va plus.  

je me pose la question pour la suite de nos vols à tous avec tous ces moyens modernes, sont ils si sur que cela , et   comment sont compilées les informations   du GPS et / ou de la réception 3G pour fournir des informations  fiables ?  (écran faisant "office" de hsi )

que se passe t il si il y  interruption des données , or, je lis que le radar militaire n'était vraiment pas loin et je sais  que ces systèmes  informatiques embarqués n'aiment pas  les fortes impulsions  de radars qui sont dans les (presques) même bandes de fréquences.  je l'ai vécu avec un  blackberry .????  alors ????  saturation et perte du signal sur l'Iphone ????

ce sont des questions et des interrogations que je me pose et que je vous invite à étudier, car nos téléphones/ smartphone/  tablettes  ne sont pas  protégés des  rayonnement magnétiques ou électromagnétiques  contrairement au GPS  aviation , même portables ( ce qui m'avait été  annoncé  par une station radio agrée )  , ils n'ont aucun blindage interférence radio magnétiques ????

[Rémi]

Est attribué à l'unanimité pour le concours du "trophée de l'excuse bidon",  l' OR à Piwi pour : " M'dame, c'est la faute à l'Iphone " !              

le rapport du BEA me laisse une mauvaise idée en tête, on parle d'IPHONE  et de connection internet continue, ce qui me fait penser que Renaud pouvait , je dis pouvait utiliser son i phone  comme moyen de références  artificielles et de navigation . l'a t il fait ?

   le système de logiciel   des Iphones ou autres tablettes  Apple ou   Android  sont évidemment une réponse  comme aide quand rien ne va plus.  

je me pose la question pour la suite de nos vols à tous avec tous ces moyens modernes, sont ils si sur que cela , et   comment sont compilées les informations   du GPS et / ou de la réception 3G pour fournir des informations  fiables ?  (écran faisant "office" de hsi )

que se passe t il si il y  interruption des données , or, je lis que le radar militaire n'était vraiment pas loin et je sais  que ces systèmes  informatiques embarqués n'aiment pas  les fortes impulsions  de radars qui sont dans les (presques) même bandes de fréquences.  je l'ai vécu avec un  blackberry .????  alors ????  saturation et perte du signal sur l'Iphone ????

ce sont des questions et des interrogations que je me pose et que je vous invite à étudier, car nos téléphones/ smartphone/  tablettes  ne sont pas  protégés des  rayonnement magnétiques ou électromagnétiques  contrairement au GPS  aviation , même portables ( ce qui m'avait été  annoncé  par une station radio agrée )  , ils n'ont aucun blindage interférence radio magnétiques ????

Évidemment, je suis 100% d'accord avec ce très responsable FE qui doit distribuer des listes
d'excuses à ses élèves pour leurs futurs accidents. Débriefing en classe de cours, devant ton powerpoint :

"Voyez, on peut mettre en cause le blindage électromagnétique de l'Iphone comme aide à la navigation de nuit dans les nuages
... Il faut faire une recommandation à la DGAC pour les prévenir du risque potentiel
et surtout ne pas dire que le type a fait n'importe quoi".

CQFD  bientôt dans les check-list... " Attention la présence d'un Iphone ne fait pas de vous un avion IFR. "  
Ben oui... parce que demander aux pilotes français de le comprendre tout seul, c'est trop.

Ca me fascine la mentalité, cette incapacité à admettre qu'un type a mal agit,
en dépit de sa réputation, de se montrer sévère. Est-ce typiquement français ?
Et relisez les posts du forum.... c'est le même concours de l'excuse et du pardon à chaque
plantage.  "Pilote irresponsable, pilote impardonnable, aucune excuse... point final".

Cet accident me fait penser au DR400 qui s'est planté à courchevel, atterrissage dans
la neige, sans être capable de remonter la piste... redécollage de sa position... pour terminer
dans la forêt... et les mêmes commentaires encore et encore "Les pilotes étaient expérimentés, sages etc."
... la preuve, deux morts. Faut vraiment arrêter ce schéma.


Bon, ça me navre, mais merci, j'en ai beaucoup rit.
Des gosses... vous êtes tous des gosses.


... l'or est adjugé, mais il reste l'argent et le bronze, je propose :
- Les montagnes aura dû s'abaisser devant un si grand pilote !  
- Le contrôleur n'a pas pris conscience de son interlocuteur et
aurait dû lui donner tout son temps.

-------------------

Post-Scriptum : Je n'enlève aucun mérite à celui qui raconte plus haut que c'est la faute au vent...
bah tiens, mais c'est moins bon que celle de l'Iphone.

[thiev]

J’ai longtemps et beaucoup réfléchi au scenario et j’ai cherché à retranscrire au plus juste la vérité sans accuser ou protéger ni même de me persuader de quoique ce soit. J’espère que mon récit vous sera bénéfique.

Il l'est pour moi.



Merci bien François de venir nous faire partager cette version du scénario.

Elle prend en compte les caractéristiques très personnelles du principal concerné qui on pu le conduire à prendre certaines décisions qui peuvent paraitre "limites" aux pilotes lambda dont je suis.

Tu mets le doigt sur toute la difficulté de porter ou pas un jugement uniquement sur des faits "quantifiables" probablement reprochables sans tenir compte d'éléments personnalisés pourtant déterminants.

" Moi, j'aurais fait ci, moi j'aurais pas fait ça . . ."  Oui mais moi c'est moi et toi c'est toi !

Rajoutons le fait que le moi d'hier n'est pas forcément le moi d'avant hier et la multitude des facteurs exogènes possibles pour nous convaincre que nous pouvons avoir notre propre idée sur les causes de ce drame tout en nous gardant d'un jugement réducteur et inadapté.


Ce type d'accident est malheureusement fréquent. C'est la notoriété et l'expérience aéronautique pour le moins reconnue de ton ami qui justifie cet excès de questionnement et de commentaires.

Pour autant, il est peut être rassurant de se dire que dans cette triste histoire, cette "célébrité" aura au moins eu le mérite de permettre à de nombreux pilotes de remettre profondément en question "l'assurance" de leur propre pilotage.

Mais c'est très cher payé .


A une prochaine fois au club

Thierry
Avignon

[Hérétic]

Je n'avais pas envie de poster ici, c'est un post sensible, il y a 6 mois j'en ai pris plein la gueule pour avoir dit d'avance ce que vient de pondre le BEA.

A l'époque j'avais traité le pilote d'irresponsable.

J'étais bien seul....

Je vous soumet 2 petits dessins, certes je n'ai pas les capacités graphiques de Gator, mais parfois un petit schéma vaut plus que mille discours:





















Finalement, ne sommes nous pas tous complices d'assassinat ?





Hop, je retourne dans mon champ, ou il n'est question ni de BEA, ni d'IFR, Iphone etc....

Quand un pilote s'écrase sur la piste on creuse un trou pour l'enterrer, et on dit à ses proches que ça fait 6 mois qu'on l'a pas vu sur la base.

(j'déconne, hein)


9 pages de discussions......

Le mec il aurait été simple PPL, y'aurait pas eu plus d'une page....


Allez, ce coup ci je retourne pour de vrai dans mon champ.

Hérétic (salisseur de mémoire)

[Philippe PONS]

Je me cite tout seul, spécialement pour toi Hérétic si tu n'as pas lu mon message 1 ou 2 pages avant:

...Et s'il aurait viré vers le SSE, il aurait peut-être pu faire un pied de nez à tous ces facteurs marginaux (nuit aéronautique, MTO de merde, instruments insuffisants) dont on l'accuse de ne pas avoir pris en compte!

Tout à fait Alphalima ! D'accord à 100% avec toi.
Comme tu es un peu isolée sur ce coup là, je viens en renfort (le casque lourd ne suffira pas, alors j'ai pris une armure )

Comme je le répète souvent ici quand on parle d'IFR, en ayant conscience de la situation et de ce qu'ils font, la majorité des pilotes "voyageurs au long cours" VFR volent régulièrement en condition de VSV et traversent des couches sans se poser de question. Heureusement, ça se passe bien et ça ne fait pas la une des journaux...
Ca n'a rien à voir avec le sujet mais pour un pilote de loisir avoir une qualif IFR de "beau temps" et voler peu est surement pire que voler souvent en pratiquant du VSV sauvage avec une bonne conscience de la situation...

Bon bien sûr, quand, comme ici, on est pilote IFR "plus que compétent" et qu'on sait percer à la bille aiguille, faut pas se tromper, sinon en en ramasse plein la g... dans sa tombe. Triste.
Si un jour ma vie s'arrête un peu prématurément dans une montagne, c'est surtout le fait de savoir à l'avance les conneries que l'on écrira qui me gène. Enfin, m'en fiche, sur mon nuage je penserai surtout à toutes les fois où c'est passé et à l'immense plaisir que j'en aurai tiré pendant 30 ans ou... peut-être beaucoup plus (?).

Allez, tapez pas trop fort, c'était juste pour tenir compagnie à Annie.
Volez prudemment !

Ben oui quoi, avec toi en cas de drame vaut mieux prendre les devants et dire ce que l'on pense avant
Sinon c'est vrai qu'il est chouette ton terrain pour creuser un trou. T'as des concessions de libres ?

(Content de te lire à nouveau et à bientôt à Lapalisse)

[alphalima]

Le mec il aurait été simple PPL, y'aurait pas eu plus d'une page

Simplement parce que tu n'as toujours pas compris qu'il y a des pilotes avec beaucoup d'expérience et des pilotes avec moins d'expérience!

Indépendant de la valeur de la vie humaine, cet accident-ci est d'autant plus effrayant, choquant et douloureux parce qu'il s'agit effectivement non pas d'un Dieu (personne ne l'est), mais d'un pilote pro avec beaucoup d'expériences et parce que l'on se dit qu'il doit savoir, qu'il doit connaître et qu'il ne lui devrait pas arriver de jouer sur le bord du pricipice!

Suivant cette logique, dans le moins pire, j'aurais plus confiance de monter à bord de ton ULM que dans celui d'un de tes récents élèves!

P.S.: Je t'invite, toi et quelques autres, à lire la signature de Sylvain des bâches... memberlist.php?mode=viewprofile&u=343

[4aplat]

Le mec il aurait été simple PPL, y'aurait pas eu plus d'une page

Simplement parce que tu n'as toujours pas compris qu'il y a des pilotes avec beaucoup d'expérience et des pilotes avec moins d'expérience!

entre 6 planches, l’expérience est une notion qui importe peu

Indépendant de la valeur de la vie humaine, cet accident-ci est d'autant plus effrayant, choquant et douloureux parce qu'il s'agit effectivement non pas d'un Dieu (personne ne l'est), mais d'un pilote pro avec beaucoup d'expériences et parce que l'on se dit qu'il doit savoir, qu'il doit connaître et qu'il ne lui devrait pas arriver de jouer sur le bord du pricipice!

l’expérience permet souvent de repousser un peu plus loin les limites. Si il était champion du monde de voltige c'est forcement parce que les limites il les avaient emplafonnait régulièrement. Tu n'obtient pas de tels titres sur flight simulator !

Suivant cette logique, dans le moins pire, j'aurais plus confiance de monter à bord de ton ULM que dans celui d'un de tes récents élèves!

[/quote]un ami qui a récemment rencontré Heretic m'a parlé de sa piste et du vol qu'il a fait avec lui (vol d'essai sur ULM). ça conclusion était toute simple : quand ce gar là lâche un élève, le mec est forcement bon manœuvrier.

[alphalima]

un ami qui a récemment rencontré Heretic m'a parlé de sa piste et du vol qu'il a fait avec lui (vol d'essai sur ULM). ça conclusion était toute simple : quand ce gar là lâche un élève, le mec est forcement bon manœuvrier.

Ce n'est pas un bon argument, 4aplat, et ce n'est pas un bon point pour Hérétic!

Car si tout élève est aussi bon que son FI, pourquoi cette catégorie existe-elle encore?

Tout nouveau pilote pourrait donc se faire enseigner, instruire et se faire lâcher par un pilote lambda...

[4aplat]

il n'y a pas de FI en ulm, juste des instructeurs !

Ce dernier forme et lâche son élève (sans passer par les cases FI FE ...)

Comme partout il y a instructeur et instructeur !

Et les retours sur heretic montrent que quand il lâche un gars c'est que ce dernier sait piloter, pas comme moi qui ne fait que pilotaillonner

[alphalima]

Même un élève lâché par Hérétic restera un pilote avec beaucoup moins d'expérience qu'un pilote qui a fait ses preuves dans x domaines!

Un élève lâché par Hérétic qui se plante suscitera des commentaires tels que "Il était encore jeune, il n'avait pas encore assez d'expérience"!

Tandis qu'un pilote comme Renaud, il n'aura plus cette "excuse"!

D'où la perplexité, le doute et l'incompréhension! Plus que chez un - je cite - "simple PPL"! Et d'où les 9 pages reprochées au lieu d'une!

il y a 6 mois j'en ai pris plein la gueule pour avoir dit d'avance ce que vient de pondre le BEA.

A l'époque j'avais traité le pilote d'irresponsable.

Arrête de pleurer, Hérétic!

A l'époque, tu avais été beaucoup plus loin que "irresponsable", tu avais utilisé des expressions et des mots beaucoup plus odieux, vicieux et ignobles!

[4aplat]

un truc que tu ne dois pas savoir

en ULM il y a le brevet qui te permet de voler seul la ou tu veux

quand tu as emmagasiné suffisamment d’expérience, (20 h, 40 h parfois moins) tu passes ta qualif d'emport passager que l'instructeur délivre si il estime que le pilote peut emmener un PAX en toute sécurité

je ne pense pas qu'heretic distribue ça au premier venu !



Pour les pbs d'experience, les accidents ça arrive à tout le monde. La difference c'est que le jeune breveté ne sait pas ou son les limites et tentera de na pas les approcher la ou l'experimenté sait ou elles sont !


A l'époque Heretic avait parlé de meurtrier la ou beaucoup disaient "un tel pilote ne peut pas avoir commis de faute" alors que l'on avait déjà pointé du doigt la MTO le relief et l'heure avancée