Le forum des pilotes privés

Je venais juste de finir de lire l'article dans info pilote et je découvre avec stupeur cet article
https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... nt-davion/
Condoléances

Cet accident fait remonter le souvenir de l’accident du proto du CAP10, le CP100.

Triste pour les familles et très éprouvant pour cette jeune et dynamique entreprise.

Le rapport est sorti : https://www.defense.gouv.fr/bea-e/rappo ... -c-2022-06

Il est vraiment regrettable que la précédente rupture en vol d’une palette d’aileron n’ait donné lieu au renforcement de la fixation que de son côté. L’autre, non renforcée, est partie quelques vols plus tard, initiant la séquence dramatique.
Il y a quand même de l’amateurisme là-dedans.

Je rejoins @Gilles131, le résultat de cette enquête sur les causes de cet accident me laisse disons... perplexe !

C'est malheureusement presque une constante lors de la construction de protos d'avions légers.

La plupart des entreprises, pleines de bonne volonté, sont des petites structures. Sinon elles ne se lanceraient pas dans ce genre d'aventure. (Cessna l'a fait, avec le 162, on a vu le résultat).

Cette taille réduite a beaucoup d'avantages donc, réactivité, idées neuves.
Mais aussi quelques inconvénients. Un bureau d'étude pas forcément dimensionné pour étudier sur table l'ensemble des paramètres et contraintes. Et du coup les modifications structurelles issues des essais ne repassent pas toujours par le cycle complet du BE.

On a tous en mémoire le nombre de protos conçus par ces petites entreprises détruits au cours d'essais. A chaque fois avec des pilotes hyper compétents. (on peut en discuter pour le Cap10, j'ai assisté à nombres de discussions sur le sujet dans les années 70, avec des moustachus pas tous objectifs, soit potes avec le concepteur, soit potes avec le pilote)

Philippe Warter a écrit:C'est malheureusement presque une constante lors de la construction de protos d'avions légers.
A chaque fois avec des pilotes hyper compétents.

La compétence aux essais en vol est d’une toute autre nature que celle au vol, voire à la voltige, tu le sais bien.

Bien sûr. Ce qui m'amène à la question suivante : les deux membres d'équipage décédés lors de l'accident en question (ou au moins un des deux) avaient-ils fait le stage EPNER permettant d'obtenir la licence de pilote d'essai?
Ce n'est pas indiqué dans le rapport du BEA. Ceci bien sûr n'enlève rien à leur grande compétence de voltigeurs (et palmarès). Voir la remarque de Gilles ci-dessus.

Si, je pense que c’est indiqué dans un endroit du texte, que pour ce type d’avion il n’est pas demandé de compétence particulière pour mener les essais.
Paragraphe 1.18.2 essais en vol page 20.

Richard78 a écrit:Si, je pense que c’est indiqué dans un endroit du texte, que pour ce type d’avion il n’est pas demandé de compétence particulière pour mener les essais.
Paragraphe 1.18.2 essais en vol page 20.

Sauf que - quitte à dévier un peu du sujet - il y a quelques années l'OSAC nous a fait toute une histoire au sujet des "vols d'essai" après une visite en prétendant qu'ils devaient être effectués par un pilote d'essai. Depuis, on appelle ça "vol de sortie de visite".

Pilote professionnel seulement, pas pilote d'essai.

Même dans l'aviation lourde ce ne sont pas des pilotes d'essais qui font ces vols.

Manu

Leon Robin a écrit: il y a quelques années l'OSAC nous a fait toute une histoire au sujet des "vols d'essai" après une visite en prétendant qu'ils devaient être effectués par un pilote d'essai.

Le CdN est de plus en plus hallucinant.
Mais quand on aime !

Richard78 a écrit:Si, je pense que c’est indiqué dans un endroit du texte, que pour ce type d’avion il n’est pas demandé de compétence particulière pour mener les essais.
Paragraphe 1.18.2 essais en vol page 20.

Tout à fait (moins de 2t).
Je n’ai aucun doute sur la capacité de l’équipage à réaliser des mesures de qualité. Quant à être à même de prendre la décision d’évacuer dans les temps au lieu de chercher en vain à reprendre le contrôle, là la formation aux essais en vol aurait certainement fait la différence.

Delépine a écrit:Le CdN est de plus en plus hallucinant.

Aucun rapport. La réglementation demande que les vols de contrôle soient fait pas des pilotes professionnels dans le cadre d'un atelier commercial (les ateliers associatifs ne sont pas concernés). C'est un peu la base qu'un pilote qui réalise une prestation commerciale soit au minimum CPL, indépendamment du régime réglementaire de l'avion en question.


Manu

Bien entendu, la licence PER n'est pas obligatoire pour les essais d'avions légers.
Mais comme le souligne Gilles, on apprend (entre autre) lors du stage à décider d'une limite de hauteur (terme important) à partir de laquelle on évacue, quoiqu'il en coûte, si on n'a pas repris le contrôle.
J'ai suivi les essais de vrille d'un avion léger réalisé par un très célèbre pilote d'essai. Avant chaque vol il annonçait : si pas sorti à 4000 ft/sol, je saute, vous faites ce que vous voulez (en s'adressant au deuxième membre d'équipage).
Il commençait les essais beaucoup plus haut, on s'en doute.
Au final, tout c'est bien passé lors de la campagne d'essai, et il a défini la méthode de sortie pour cet avion.