Accident Integral R d’Aura Aero

[Gilles131]

La plupart des entreprises, pleines de bonne volonté, sont des petites structures.
(…)
Cette taille réduite a beaucoup d'avantages donc, réactivité, idées neuves.
Mais aussi  quelques inconvénients. Un bureau d'étude pas forcément dimensionné pour étudier sur table l'ensemble des paramètres et contraintes. Et du coup  les modifications structurelles issues des essais ne repassent pas toujours par le cycle complet du BE.

Il me semble qu’il n’y a pas besoin d’une structure sophistiquée ni d’un BE performant pour imaginer que si une fixation s’est montrée sous-dimensionnée d’un côté, il y a des chances que la même de l’autre côté puisse présenter la même faiblesse: c’est à la portée d’un « simple » amateur.

[Hervé]

on apprend (entre autre) lors du stage à décider d'une limite de hauteur (terme important) à partir de laquelle on évacue, quoiqu'il en coûte, si on n'a pas repris le contrôle.

Je n'ai pas d'expérience voltige en tant que pilote, donc questions naïves.
Je me demande si on est capable de sortir d'un avion qui se trouve dans une telle situation : les forces centrifugent ne bloquent-elles pas les membres de l'équipage dans la cabine ?
D'autre part je n'ai pas compris pourquoi le parachute avion n'a pas joué son rôle, déclenché trop tard ?

[Gilles131]

on apprend (entre autre) lors du stage à décider d'une limite de hauteur (terme important) à partir de laquelle on évacue, quoiqu'il en coûte, si on n'a pas repris le contrôle.

Je n'ai pas d'expérience voltige en tant que pilote, donc questions naïves.
Je me demande si on est capable de sortir d'un avion qui se trouve dans une telle situation : les forces centrifugent ne bloquent-elles pas les membres de l'équipage dans la cabine ?
D'autre part je n'ai pas compris pourquoi le parachute avion n'a pas joué son rôle, déclenché trop tard ?

Oui, il est très probable qu’une évacuation soit difficile, voire impossible dans un avion incontrôlable. D’où l’intérêt du parachute de cellule.
Oui, il a été ouvert trop bas (1000ft au lieu de 5000 ft) et à trop grande vitesse (420 au lieu de 380 km/h), 16s après la perte de contrôle.

[Manu]

Au vu des photos du rapport je me pose la question de l'ergonomie de la poignée du parachute. Sous 7 G ça me parait compliqué de tendre le bras vers l'avant pour l'attraper au niveau du tableau de bord.

Manu

[Aviathor]

Au vu des photos du rapport je me pose la question de l'ergonomie de la poignée du parachute. Sous 7 G ça me parait compliqué de tendre le bras vers l'avant pour l'attraper au niveau du tableau de bord.

Sous 7 G ça me paraît compliqué de déployer le parachute même si on arrive à atteindre la poignée...

[wilbur]

Au vu des photos du rapport je me pose la question de l'ergonomie de la poignée du parachute. Sous 7 G ça me parait compliqué de tendre le bras vers l'avant pour l'attraper au niveau du tableau de bord.

Manu

Plusieurs ULM ont la poignée du parachute sous le tableau de bord, près de la console centrale!

[Bob]

Ils auront cassé avant d'être à 7G !

[Philippe Warter]

Attention, les 7G ont été atteints lors du dernier virage, c'était le but de ce vol.
Plus tard, il y a le message "ça ne va pas", lorsque l'avion est sorti tant bien que mal du virage.
Et lors de la trajectoire finale, l'équipage tente de reprendre le contrôle, pas de prendre des G. Pour ceux qui se posent la question, l'aiguille indiquant 7G sur l'accéléromètre indique le facteur max durant le vol, pas au moment de l'impact.
Il est probable que l'avion ne subissait plus de facteur de charge élevé après la rupture en vol.
C'est à ce moment qu'il aurait fallu tirer la poignée. Mais avec des yakafaucon, il n'y aurait jamais d'accident.

[Philippe Warter]

Ils auront cassé avant d'être à 7G !

Même remarque. Lorsque ça va mal, en avion, ulm, planeur, etc ... on ne va pas en plus chercher des G. C'est même le contraire.
Il y a très longtemps (en 1983), j'ai eu à subir une rupture de la commande de direction (probablement fatigue structurelle, et trop plein d'énergie du passager).
Crois-moi, on ne fait pas le malin, et on n'en profite pas pour passer une boucle!

L'appareil était un M200. Quand on connait la quantité de lacet inverse qu'il est capable de générer, on se doute que cette absence d'autorité sur la direction est un vrai handicap.
Il n'y avait pas de parachute structurel à cette époque, juste des dorsaux servant de siège.
Ne sachant pas trop ce qu'il adviendrait du passager, j'ai pris la décision d'atterrir. En fait, en s'arrangeant pour faire une finale de 2 km, ce n'est pas vraiment difficile à piloter, bien qu'on ait le réflexe de ramener le nez avec les pieds.
Mais ça, on ne le sait qu'après. En plein mois d'août, avec l'adrénaline, on transpire beaucoup.

Et en aucun cas on va chercher à prendre des G, que ce soit avec les ailerons ou la profondeur.

[Gilles131]

Il est probable que l'avion ne subissait plus de facteur de charge élevé après la rupture en vol.
C'est à ce moment qu'il aurait fallu tirer la poignée. Mais avec des yakafaucon, il n'y aurait jamais d'accident.

Non: « Pendant la chute de l’appareil, on enregistre des évolutions très rapides du facteur de charge allant de 0g à 4g avec de forts jolts »
(Pléonasme: le « jolt » étant justement la rapidité d’évolution du facteur de charge, mais ça fait chic et cultivé, même dans un rapport du BEA)
Mais cela pose bien la question de la capacité physique à déclencher un moyen de secours, a fortiori d’évacuer, dans une machine incontrôlable qui vous secoue dans tous les sens.
La procédure de secours du vol d’essais peut sembler a priori conservative (parachute avion à 5000 ft, en cas d’échec évacuation à 3000ft) mais en réalité laisse bien peu de marge par rapport aux conditions du vol (virage engagé à 25° d’assiette à piquer commencé à 7000 ft), alors qu’elle est justement censée s’appliquer précisément en cas d’événement imprévu.

[Gilles131]

Ils auront cassé avant d'être à 7G !

Même remarque. Lorsque ça va mal, en avion, ulm, planeur, etc ... on ne va pas en plus chercher des G. C'est même le contraire.
Il y a très longtemps (en 1983), j'ai eu à subir une rupture de la commande de direction (probablement fatigue structurelle, et trop plein d'énergie du passager).
Crois-moi, on ne fait pas le malin, et on n'en profite pas pour passer une boucle!

L'appareil était un M200. Quand on connait la quantité de lacet inverse qu'il est capable de générer, on se doute que cette absence d'autorité sur la direction est un vrai handicap.
Il n'y avait pas de parachute structurel à cette époque, juste des dorsaux servant de siège.
Ne sachant pas trop ce qu'il adviendrait du passager, j'ai pris la décision d'atterrir. En fait, en s'arrangeant pour faire une finale de 2 km, ce n'est pas vraiment difficile à piloter, bien qu'on ait le réflexe de ramener le nez avec les pieds.
Mais ça, on ne le sait qu'après. En plein mois d'août, avec l'adrénaline, on transpire beaucoup.

Et en aucun cas on va chercher à prendre des G, que ce soit avec les ailerons ou la profondeur.

Même expérience en sortie d’autorotation en Bijave avec une ressource un peu musclée tirée par un élève stressé, et un terrible fracas me laissant croire que le longeron venait de casser…
Mais on se retrouve quand même tranquillement en palier, et là j’ose le retourner pour voir ce qui se passe: au lieu de l’intérieur du fuselage que l’on voit normalement de la place arrière, j’ai une vue magnifique sur le paysage et les empennages, qui oscillent bizarrement.
Un essai tout doux des commandes (et des aérofreins en serrant les fesses) montrant la machine normalement contrôlable nous décidons de la ramener; mais jamais nous n’aurons piloté avec autant de douceur et de précautions.
Une fois au sol nous constatons que le carénage dorsal, dont seules les fixations arrières avaient été verrouillées au remontage, avait été aspiré lors de la ressource et avait arraché toute la partie bois et toile du fuselage, ne laissant que le treillis métallique qui heureusement en constituait la structure. Les oscillations des empennages n’étaient dues qu’à sa souplesse en torsion, et à l’excitation aérodynamique des turbulences en l’absence de toute la partie carénée du fuselage.

[Bob]

Mais cela pose bien la question de la capacité physique à déclencher un moyen de secours, a fortiori d’évacuer, dans une machine incontrôlable qui vous secoue dans tous les sens.

Je me suis retrouvé un jour dans le remorqueur SOUS le planeur, le pilote pensait avoir largué et a dégagé brusquement (un gros biplace).

Je confirme que dans une situation beaucoup plus simple, réussir à attraper la commande de largage de câble quand ça part un peu dans tous les sens, ce n'est pas évident !

[Delépine]

Avec le poids du remorqueur pendu au nez, le planeur a dû se poser avec un sacré badin.

[Luc Lion]

Non: « Pendant la chute de l’appareil, on enregistre des évolutions très rapides du facteur de charge allant de 0g à 4g avec de forts jolts »
(Pléonasme: le « jolt » étant justement la rapidité d’évolution du facteur de charge, mais ça fait chic et cultivé, même dans un rapport du BEA)

jolt = à-coup, soubressaut, secousse, cahot

Effectivement, certains ont plus besoin d'un FLP que d'un ELP.

Luc