Le forum des pilotes privés

Et pis y a le pilote. +12 g sans combinaison anti-g, pas grand monde doit y arriver. Et même avec la combine, ça doit pas être évident.

J'ai déjà du mal au dessus de 4 g. C'est pour ça que les limitations du Cap10B à 4,3 g ne m'ont jamais gênées!

Gilles131 a écrit: ..............

Richard78 a écrit:15-16 G à la rupture c’est énorme en pratique cela permet combien ? +12, - 10 ?

Il est plus que regrettable que cette façon perverse de présenter les choses subsiste encore, après la quantité de morts qu'elle a provoquée à l'époque du Cap10.
X G à la rupture, ça ne veut strictement rien dire. Il n'y a pas de facteur de charge extrême. Il y a un facteur de charge limite, auquel correspondent des charges limites dans la structure.
Au-delà du facteur de charge limite, il n'y a plus q'un coefficient de sécurité, dont la valeur minimale du règlement donne les charges extrêmes. Et c'est tout.
..............

Il suffit de regarder n'importe quelle polaire pour constater que la zone de linéarité de portance est limitée, on apprend ça depuis le BIA. Dès qu'une partie quelconque de la voilure n'est plus dans la zone linéaire, il n'y a plus proportionnalité entre facteur de charge et charges structurales. Il est par exemple facile à comprendre que quand on tire du facteur de charge et que l'augmentation de portance de la partie centrale de la voilure devient moins rapide que celle des extrémités (cas général, mais pas forcément sur un avion de voltige pure), le moment de flexion augmente plus vite que le facteur de charge.................

Cela me rappelle une des (nombreuses) fois où je m'étais fait "pourrir" par Gilbert Klopfstein après une action "un peu" vive aux commandes sur Cap 10, ce qui m'avait valu des considérations bien senties sur la portance instationnaire (dont, je dois bien le dire, je n'avais jamais entendu parler auparavant). L'accéléromètre était pourtant resté dans la zone autorisée, mais le "Maître" m'avait alors expliqué ce type de phénomène transitoire susceptible de casser n'importe quel avion.

Merci Gilles pour ces explications, je rougis encore de mon approximation coupable, mais j’ai une excuse je n’ai jamais passé le BIA

Sinon, je crois avoir compris, mais il faut que je relise, avec application, les trois volumes de Klopfstein ... cela ne fera pas de mal !

Philippe Warter a écrit:Et pis y a le pilote. +12 g sans combinaison anti-g, pas grand monde doit y arriver. Et même avec la combine, ça doit pas être évident.

J'ai déjà du mal au dessus de 4 g. C'est pour ça que les limitations du Cap10B à 4,3 g ne m'ont jamais gênées!

Après tout dépend pour quoi l'avion est fait.
Faire de l'Aresti au niveau Elite (le plus haut), faut pouvoir faire du +/- 8.5/9 g au moins.

Cette année à Châteauroux certains sont monté à 12g sans combinaison anti-g (mais sur des instants extrêmement court).

Mais bien sur, si on veut faire de la voltige douce, 3.5g suffit (avec une petite marge c'est plus rassurant, et c'est pour cela que j'"admire" les FI qui font de l'instruction sur 10B limité à 4.3g ...).

Ce sont aussi les atterrissages durs qui ont eu des conséquences sur l’intégrité des longerons des CAP 10B.

Comme PW je ne supporte plus 12 g. C'est depuis que j'ai eu cinquante ans. J'ai dû réduire d'un g par an. A 62 ans je ne supportais donc plus rien au-dessus de 0 g et aujourd'hui au-dessus de - 4 g.

Richard78 a écrit:je rougis encore de mon approximation coupable, mais j’ai une excuse je n’ai jamais passé le BIA

Tu n’est pas à l’origine de cette erreur très répandue... tu n’as fait que reprendre les éléments du site (par ailleurs superbe)

Bonjour,

Merci pour vos commentaires et voici quelques réponses :

   Le banc de rupture est rien qu’à lui une belle réalisation
Merci : Et puis il faut le bâti mais surtout les vérins de traction et le matériel pour les piloter avec précision. L’essai n’aurait aucune valeur si la charge appliquée n’était pas hyper précise. Heureusement, sur ce point, j’ai grâce à mon métier des moyens à la hauteur.
Ma réflexion a été la suivante : faire deux longerons pour en caser un ne représente pas deux fois plus de temps. Les gabarits sont réutilisés ainsi que les outillages, les tracés de découpes etc…
Le premier longeron m’a aussi permis de « m’entrainer ».  Le deuxième est donc mieux fait !  
Ce sont tous ces éléments qui m’ont poussé à valider la conception et les calculs par un essai.
Mais le plus gros avantage sera de voler l’esprit serein en connaissant parfaitement ma machine.

   La technologie du longeron particulièrement originale et intéressante, même si elle serait probablement difficile et coûteuse à industrialiser.  
Oui, il ce longeron n’est pas prévu pour être rentable mais pour être fiable. Le temps de production n’était pas le critère.
Le but était presque opposé : qu’il soit moins critique à réaliser même s’il faut plus de temps. Il est fait étape par étape. Les collages âme / semelles sont 3 fois moins chargés et ils sont donc bien plus tolérant pour une construction hors cadre professionnel.    
Temps de production de mon longeron env 160h

   Bon, pour les pièces métalliques le mauvais goût style Beringer a, hélas, encore frappé.
Je n’ai pas attendu Beringer pour faire une anodisation colorée.  J’ai toutes les couleurs à disposition…. Du bleu, du jaune, du vert etc…
Mais finalement je regrette un peu. Avec les UV la couleur passe. A refaire je ferais tout en incolore ou avec du noir plutôt que rouge…   Trop tard, c’est fait !
-> Très importante : Une anodisation colorée est une anodisation « sulfurique ». Il ne faut pas faire d’anodisation sulfurique sur des pièces chargées ou structurelles. Cette anodisation dite « déco » fragilise l’aluminium par des micro amorces de criques pouvant engendrer à terme des ruptures de fatigue
Sur mes pièces j’ai majoritairement fait de l’anodisation chromique qui ne fragilise pas…. Mais qui ne peut pas être colorée.

  Il est plus que regrettable que cette façon perverse de présenter les choses subsiste encore, après la quantité de morts qu'elle a provoquée à l'époque du Cap10.
   X G à la rupture, ça ne veut strictement rien dire. Il n'y a pas de facteur de charge extrême. Il y a un facteur de charge limite, auquel correspondent des charges limites dans la structure.
   Au-delà du facteur de charge limite, il n'y a plus qu’un coefficient de sécurité, dont la valeur minimale du règlement donne les charges extrêmes. Et c'est tout.
Le propos est un peu virulent mais j’accepte. -> Je vais réajuster mon site pour ne présenter que la valeur autorisée «  + 8g »
Je n’avais pas vu les choses sous cet angle car la valeur extrême est la seule ou il se passe quelque chose : « la rupture » .  
Psychologiquement il est vrai que c’est mieux de ne pas en parler directement. Mieux de dire 8 (facteur de sécurité 1.9) que rupture à 15.2.

   Au-delà, on démontre qu'il n'y a pas d'effondrement de la structure avant 1,5 (en général)
Non,  1.5 ce n’est plus acceptable pour un avion de voltige.    Il me paraitrait même souhaitable que ceux calculés de la sorte soient employés avec plus de vigilance.
Spontanément j’avais mis 25% de plus soit 1.5x1.25  = 1.9.  La DGAC m’a finalement demandé 2 mais a accepté 1.9 car mon calcul est conservateur et probablement aussi par la validation en essais statiques.  ( ce n’est pas que du calcul : c’est démontré)
Et puis :
Avec un longeron en bois, 1 G de solidité supplémentaire représente beaucoup de kilos en plus. On est donc rapidement limité.
Avec un longeron carbone 1 G de solidité supplémentaire représente peu de kilos, alors pourquoi s’en priver.  C’est grâce à ce coefficient important que l’on apporte beaucoup de sécurité et que l’on évitera des ruptures.  
- Pour info, mon longeron fait un peu moins de 20 Kg  -> En bois il ferait environ 75 Kg.
- Mon longeron carbone redimensionné pour 10G coef 2  ferait 26 kg. ..  (je l’ai déjà dessiné)  ce qui reste très envisageable…. En bois, on y pense même pas !

Encore merci de vos commentaires, je vous tiendrai informé de ma progression.

Est-ce que le coefficient 1,5 ne vient pas plus ou moins du fait que le bois, le dural et l'acier se rompent à peu près à 1,5 fois leur limite élastique ?

magic a écrit:
- Pour info, mon longeron fait un peu moins de 20 Kg  -> En bois il ferait environ 75 Kg.

D'où probablement le fait que si le Luciole est tout en bois sauf le longeron en carbone, c'est parce que 100% bois il prendrait un poids supplémentaire qui multiplié ensuite par l'effet boule-de-neige (qu'on pourrait appeler "effet Colomban inverse") en arriverait à annihiler l'intérêt de la formule.

Cet avion a l'air particulièrement sympa !

Félicitations pour ce projet qui semble se rapprocher petit à petit du premier vol...

Nul doute qu'une fois en l'air, les sensations seront... "magics"

Woo merci pour ce partage magic !

De la lecture de qualité pour supporter ce confinement