zoiseau a écrit:arogues a écrit: la mise en garde n'est pas de la voltige. Par contre, ce qui ressemble le plus pour avoir un FI compétent, c'est la voltige.
AH ben merci pour les autres FI non-voltige !
Oui désolé pour le raccourci (qui est faux). Compétence et qualification sont deux choses différentes et l'un n'implique pas forcément l'autre.
zoiseau a écrit:Le problème arogues se pose différemment si on prend un peu de recul
J'aimerais savoir combien d'accidents en vrille ont eu lieux au sein des aéroclubs. POur être honnête, il n'y en a pas beaucoup, je n'ai jamais dit jamais ! QUe devrait-on donc faire pour les incendies en vol et l'amerrissage ?
Les accidents majeurs exceptée la panne d'essence (si, si) interviennent lors d'un mauvais attérro, d'une panne moteur après décollage, sorties de pistes, derniers virages, second régime, surcharge, collisions avec le reliefs ou obstacles.
Il y a déjà beaucoup de "mise en garde" à faire et à revoir là-dessus et c'est là que votre boulot de FI doit être le plus intransigeant que possible !
Je suis 100% d'accord. Et souvent quand la vrille arrive c'est souvent en IMC, givré, ... Bref rien à voir avec une vrille faite de jour, à 4000 ft, en Cap 10.
Pour info, dans mon club, je n'ai jamais démarché quiconque pour faire de la mise en garde. On nous le demande. On y répond !
J'en fait aussi chez les ULM, la les cimetières sont plus remplis de gens percutant la planète avec la bille pas vraiment au centre.
Mais en avion, je suis d'accord => y'a plein de chose plus importante qu'avoir vu pendant 20min quelques vrilles (car il est de plus assez illusoire de penser que 5 ans après un vol de 30min les actions seront réflexe chez un pilote qui ne pratique pas la vrille).
zoiseau a écrit:Un vol de mise en garde est tout à fait positif pour la sécurité d'un pilote, mais je pense JUSTEMENT qu'au lieu de le faire sur un voltigeur et avec un FI voltige, il serait plus adapté de le faire sur un zinc "proche" de l'habituel ! Pourquoi ? parce que pour X raisons ce sera sur ce genre de nef que le pilote va se trouver en situation de vol inhabituel ! PAs sur un CAp10 !
Encore une fois, comment ne pas être d'accord avec toi ! C'est je pense impossible. En Cap10, sur une vrille normale, on lache tout, ca sort en 1/2 tour max. En vrille à plat, j'ai compté 6 tours et demi pour en sortir (réservoir avant plein)...
Par contre, il ne faudrait pas que les exercices provoquent plus d'accident que la cause qu'on veut améliorer non ? Moi je n'ai jamais fait de vrilles en C172. Et bien, il ne me viendrais pas à l'idée d'aller en faire avec (surtout quand dans le hangar on a un Cap 10). Car, et je l'ai déjà vu, en exercices avec des élèves, l'imprévu peut arriver. J'ai déjà eu des cas ou j'ai du forcer sur les commandes car l'élève avait bloquer sur le palonnier (ce jour la on a fait presque 3 tours au lieu de 1/2 - 3/4 de tours), le cas ou l'élève laisse un peu de manche contre la vrille, le cas ou l'élève au moment de la sortie met plein gaz ...
La tu es "heureux" d'avoir un avion qui est vraiment fait pour la vrille, ou tu as confiance, ou si cela sort neg de vrille tu peux sortir neg, que tu maîtrises, ...
zoiseau a écrit:Je dis juste que pour le gus qui vole sur cessna 172, un C152 aerobat suffit. Tu voles sur DR400, un Alpha suffit, etc..et avec son FI (pas forcément voltige) préféré, si possible !
Ce sera plus efficace !
Oui. Pour l'avion je t'ai répondu (bon le 152 aerobat n'existe pas, trop puissant certainement, un 150 c'est mieux).
Pour le FI, tu as mon avis sur la nécessité réglementaire (ce n'est que mon avis, peut-être que le régulateur (EASA) et l'autorité de surveillance (DGAC/DSAC) en a un autre, aucune idée).
Pour mon avis sur le fond => il faut un FI de compétent. Donc qui sache ce qu'est une vrille (faut en avoir fait pas mal avant aux commandes, à gauche, à droite, centré avant, arrière, conditions météo différentes, ...), qui sache identifier le plus rapidement quand cela se s'aggrave (aplatissement), qu'il sache récupérer les positions des fois merdiques de sortie (verticale, neg, ...), qui ne deviennent pas blanc si le moteur a calé, ...
Pour moi un FI voltige devrait savoir cela. Certainement que des FI non voltige le savent aussi.
Mais le problème est plus global : on vit dans un monde de certification. Moi ca me va aucune certification. Après il ne faut pas se plaindre quand y'a un accident et qu'on dit que le FI en fait ne savait rien faire et que c'était la 2ième fois qu'il faisait des vrille (et je le redis, l'un n'implique pas forcément l'autre, et des pilotes / FI éminents se sont tués en vrille).