Le forum des pilotes privés

Voir avec le comité FFA départemental, s'il est dynamique comme le CDAY dans les Yvelines, nous avons contribué chaque année à 60 € pour 30 pilotes lors de vols de mise en garde à la rentrée.

ambassadeur a écrit:Peu importe les mots nés d'un esprit tourmenté pour tenter d'expliquer quelque chose de simple.

Une mise en vrille, une vrille, une sortie de vrille est un exercice qui, pour moi, n'est pas de la voltige, pas plus qu'un virage à 60° d'inclinaison, un décrochage, une glissade (ou dérapage selon!...), un 8 "paresseux", ...

D'ailleurs, l'autorotation était dans le programme de la préparation au Brevet de Pilote Privé Avion, et on ne parlait pas de voltige (ou d'acrobatie!!).
Réf.   "La Technique du Vol" du SFA édité entre 1968 et 1974

Et bien tu penses cela, et je pense que pour la vrille, il faut les conditions de la voltige => avion autorisé pour la vrille, zone voltige, parachute, et si instruction un FI voltige (ou sinon le CDB avec une qualif voltige).
Heuuu question, es-tu voltigeur ?

Je ne peux m’empêcher de remettre cette petite vidéo sur la mise en garde, très didactique.




https://m.youtube.com/watch?v=0qgZVHeLwQQ

arogues a écrit:

ambassadeur a écrit:Peu importe les mots nés d'un esprit tourmenté pour tenter d'expliquer quelque chose de simple.

Une mise en vrille, une vrille, une sortie de vrille est un exercice qui, pour moi, n'est pas de la voltige, pas plus qu'un virage à 60° d'inclinaison, un décrochage, une glissade (ou dérapage selon!...), un 8 "paresseux", ...

D'ailleurs, l'autorotation était dans le programme de la préparation au Brevet de Pilote Privé Avion, et on ne parlait pas de voltige (ou d'acrobatie!!).
Réf.   "La Technique du Vol" du SFA édité entre 1968 et 1974

Et bien tu penses cela, et je pense que pour la vrille, il faut les conditions de la voltige => avion autorisé pour la vrille, zone voltige, parachute, et si instruction un FI voltige (ou sinon le CDB avec une qualif voltige).
Heuuu question, es-tu voltigeur ?

Oui, 1er Cycle (SV-4, CAP10 et CAP21)

un vol de mis en garde, POUR MOI, doit se faire à partir d'un aéronef de la même catégorie que ce que pilote d'habitutde celui qui en a besoin ! Oui, un cessna, un piper un DR400..etc.. ! Oui, car le comportement d'un CAP 10 n'est pas celui d'un C172, par exemple. Ca pourrait être de bon sens, mais la politique du parapluie fait que...!
UN décrochage, un virage engagé, ou une vrille..ce n'est pas de la voltige, quand c'est involontairement SUBI ! Ca le devient quand c'est volontairement recherché, voulu ! Nuance !

zoiseau a écrit:un vol de mis en garde, POUR MOI, doit se faire à partir d'un aéronef de la même catégorie que ce que pilote d'habitutde celui qui en a besoin ! Oui, un cessna, un piper un DR400..etc.. ! Oui, car le comportement d'un CAP 10 n'est pas celui d'un C172, par exemple.

Tout à fait d'accord. Tu fais des vrilles en DR400 ?

zoiseau a écrit:UN décrochage, un virage engagé, ou une vrille..ce n'est pas de la voltige, quand c'est involontairement SUBI ! Ca le devient quand c'est volontairement recherché, voulu ! Nuance !

Tout à fait d'accord aussi.

Et si ca ne se passe pas bien pendant la séance, on est pas mieux avec un instructeur voltige qui a l'habitude d'être en vrille et de voir la terre tourner un peu dans les sens.


Je suis d'accord avec vous => la mise en garde n'est pas de la voltige. Par contre, ce qui ressemble le plus pour avoir un FI compétent, c'est la voltige.

zoiseau a écrit:un vol de mis en garde, POUR MOI, doit se faire à partir d'un aéronef de la même catégorie que ce que pilote d'habitutde celui qui en a besoin ! Oui, un cessna, un piper un DR400..etc.. ! Oui, car le comportement d'un CAP 10 n'est pas celui d'un C172, par exemple. Ca pourrait être de bon sens, mais la politique du parapluie fait que...!
UN décrochage, un virage engagé, ou une vrille..ce n'est pas de la voltige, quand c'est involontairement SUBI ! Ca le devient quand c'est volontairement recherché, voulu ! Nuance !

C'est complétement vrai. Sauf que je n'ai jamais osé proposer à un FI de m'emmener me mettre en vrille avec le 172 et m'apprendre à en sortir... Ai je eu tort? Aurai je dû oser?
Car si la procédure de sortie est totalement différente d'un appareil sur l'autre, dans l'absolu, à quoi ça sert????

Le manche a écrit:C'est complétement vrai. Sauf que je n'ai jamais osé proposer à un FI de m'emmener me mettre en vrille avec le 172 et m'apprendre à en sortir... Ai je eu tort? Aurai je dû oser?
Car si la procédure de sortie est totalement différente d'un appareil sur l'autre, dans l'absolu, à quoi ça sert????

Quelle est la grande différence de procédure pour sortir de vrille avec un 172 et un Cap 10 par ex. ?

salut,

De ce que j'en sais (je n'ai fait des vrilles qu'en avion de voltige et planeur ASK-13), c'est surtout la position du manche en tangage qui change.

Pied contre toujours.
Gauchissement au neutre (ou dans la vrille, surtout si la vrille s'est aplatie).
Après selon le masquage de la gouverne de direction par celle de profondeur, le manche en arrière peut être recommandé (mais il ne faut pas trop tarder à tout remettre au neutre quand on sort, sinon cela repart dans l'autre sens).

De ma petite expérience de FI voltige (env. 300h d'instruction voltige), 99% des pilotes mettent du manche opposé à la sortie. Sur un Cap 10 quand la vrille n'est pas déjà aplatie, cela ne fait "que" ralentir la sortie. Quand elle est aplatie, ca ne sort pas. Quid d'un avion plus normal ? (aucune idée).

=> tout cela pour dire que ce n'est pas anodin de se retrouver en vrille. Le centrage est également très important (quand je fais des vols de vrilles plates, je suis toujours max avant).

Pourquoi un Cap 10 (ou autre avion de voltige), selon moi pour deux raisons :
- si ca merde, on sait qu'on peut récupérer : la vrille s'aplatie, si on fait les bonnes actions ca sort. Les autres (C172, ...) je ne sais pas (dans la théorie oui mais en pratique ...)
- et il faut de l'expérience et cette expérience s'acquiert sur avion de voltige donc les FI prennent les avions qui savent utiliser dans ce genre de situation.

Mais en effet, aux USA/Canada, ils font des début de vrille en Cessna et autre. Ils sortent en gros au bout d'un quart de tour (des fois un demi). C'est ce que j'ai fait en ASK-13.

Est-ce mieux la bas ? Aucune idée...

l'ASK-13 n'est pas un planeur "voltige"

j'ai fait ma formation de base sur F150 Aerobat. A l'époque le programme comprenait la sortie de vrille on en sortait en moins d'un demi tour : manche au neutre pieds à fond contre. L'exercice se faisait avec un cran de volets tout réduit (difficile de le faire partir) ou en lisse plein gaz...

arogues a écrit:Pourquoi un Cap 10 (ou autre avion de voltige), selon moi pour deux raisons :
- si ca merde, on sait qu'on peut récupérer : la vrille s'aplatie, si on fait les bonnes actions ca sort. Les autres (C172, ...) je ne sais pas (dans la théorie oui mais en pratique ...)
- et il faut de l'expérience et cette expérience s'acquiert sur avion de voltige donc les FI prennent les avions qui savent utiliser dans ce genre de situation.

Je rajouterais aussi qu'en cas de raté, on risque moins de dépasser les limites structurelles de l'avion. Et on a un harnais 5 points, qui maintient mieux le pilote que la ceinture ventrale de certains DR400 par exemple...

Sur le manuel du DR 400-120 les vrilles sont interdites.
Pareil semble-t-il pour le 160, pour les autres je ne sais pas.

Normal sur un avion en bois, non ?
ça bouffe tout ces bestioles




edit : l'insecte c'est la vrillette et pas la vrille... désolé

oui, normal puisque le CAP10 est en fer