Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:Oui, mais justement, un décrochage à 1000ft ça interpelle, quand même...
Ce que justement j'aimerais savoir car cela change tout c'est si ce décrochage était volontaire ou pas! Et s'il était prévu à l'ordre d'essais à quelle hauteur il était programmé, quel était le plafond, est-ce qu'il était compatible avec l'ordre d'essais ou bien est-ce que celui-ci a été adapté en cours de vol, etc...

1 - DÉROULEMENT DU VOL
Le pilote décolle de l’aéroport de Strasbourg-Entzheim afin de réaliser un vol d’essaidu prototype. Six minutes environ après le décollage, à une hauteur approximative de1 000 ft, le pilote réduit la puissance. Des caméras vidéo présentes à bord et sur l’ULMpermettent de constater que celui-ci décroche. Le pilote pousse immédiatement surle manche et applique la pleine puissance moteur. L’aéronef part alors en vrille àdroite et le pilote tente de contrer ce mouvement en appliquant du manche à gauche,du palonnier à gauche puis rapidement du manche à cabrer.L’aéronef heurte le sol en vrille.

4 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSIONPeu de temps après la réduction de puissance, l’ULM décroche. L’action sur lemanche à pousser a contribué durant quelques instants à diminuer l’incidence quiavait provoqué le décrochage. Cependant l’application immédiate de la puissancedu moteur a entraîné une rotation autour de l’axe de roulis puis une vrille. Le pilotea réagi par une action sur le palonnier à gauche précédée par une action en roulis àgauche, ce qui a créé de la traînée différentielle et a entretenu la vrille. La commandede profondeur a également été braquée rapidement en butée arrière. Certaines deces actions ont probablement été induites par le stress provoqué par la hauteurd’évolution.

Gilles, pour faire simple, le BEA ne tergiverse pas (comme vous écriviez), il rapporte ce qui est connu et certain. Vos questions sont probablement légitimes, mais rien ne permet d'infirmer ou d'affirmer... Donc elles ne sont pas évoquées. Vous constaterez qu'à 1000 ft, c'est le pilote qui réduit la puissance, qu'il ne l'a remet pas avant le décrochage. Si cela peut vous aider, il semble donc très probable que Marc a initié le décrochage.

Ce qui est incompréhensible à cette hauteur. A-t-on la vue des paramètres moteur à ce moment? (tempé(s), pression)

gma, j'ai bien lu le rapport: c'est de cela que nous parlons.
Mais justement il ne répond pas à mes questions, comme je le dis depuis sa parution. Et tu L'interprètes, et cherches à influencer ma lecture: "il semble donc très probable que..." C'est ton avis.
Que dit l'ordre d'essais, quel était le plafond? Quels sont les faits, c'est ça qui m'intéresse. Après, chacun peut apporter son interprétation comme pour tout accident, mais quel intérêt ? On sait forcément si un décrochage était prévu en tout début d'essai ou pas, c'est ça qui est fondamental et qui change tout.

Gilles131 a écrit:gma, j'ai bien lu le rapport: c'est de cela que nous parlons.
Mais justement il ne répond pas à mes questions, comme je le dis depuis sa parution. Et tu L'interprètes, et cherches à influencer ma lecture:  "il semble donc très probable que..." C'est ton avis.
Que dit l'ordre d'essais, quel était le plafond? Quels sont les faits, c'est ça qui m'intéresse. Après, chacun peut apporter son interprétation comme pour tout accident, mais quel intérêt ? On sait forcément si un décrochage était prévu en tout début d'essai ou pas, c'est ça qui est fondamental et qui change tout.

Pourquoi "On sait forcément..." ?...
Et si c'était plutôt "rien de particulier n'était prévu..." ou "On ne sait rien d'autre"...

Encore une fois Gilles, si des éléments de réflexion utiles à lever les doutes étaient connus du ou des enquêteurs, ceux-ci auraient été dénoncés dans le rapport. En l'absence de telles précisions, le "on sait forcément" n'existe pas, il est remplacé par... "rien à dire"...

gma a écrit:Pourquoi "On sait forcément..." ?...
Et si c'était plutôt "rien de particulier n'était prévu..."

Précisément parce que c'était un vol d'essais et pas une promenade dominicale.

Ce qui est surprenant c'est qu'un avion aussi peu motorisé parte en vrille du simple fait de mettre plein gaz, perso je n'ai jamais vu d'avion se comportant ainsi.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Pourquoi "On sait forcément..." ?...
Et si c'était plutôt "rien de particulier n'était prévu..."

Précisément parce que c'était un vol d'essais et pas une promenade dominicale.

En bas du rapport, il est écrit ceci : "Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienneet ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabilités."

En d'autres termes, à la rédaction du rapport, le BEA ne rédige pas pour qu'une éventuelle interprétation hasardeuse laisse sous entendre des insuffisances du pilote, du constructeur, du météorologue, de la tour, du constructeur de moteur,.... etc.
Les responsabilités sont déterminées par un juge, saisi par les parties, c'est lui qui va mener l'enquête et chercher à répondre, éventuellement, aux questions que vous vous posez. Il est probable qu'une enquête pénale soit en cours, vous pouvez y participer et obtenir les éléments au dossier en vous constituant "partie civile".

J'en reviens donc au but du rapport du BEA, très très bien rédigé... Il est de dire les causes de l'accident (perte de contrôle après décrochage suivi d'un départ en vrille)... C'est tout ! Et le décès de Marc dans cet accident est l'issue, regrettable, de cette circonstance.

Le fait que ce soit un vol d'essai ou une promenade dominicale ne change malheureusement pas les causes, le fait qu'il y avait un TCU sur Brest non plus, que le cylindre 2 soit 20° plus chaud ou plus froid non plus !... Bref, vos questions posent le problème de la responsabilité, pas le problème de la cause qui est par ailleurs désormais connue.

Bee Gee a écrit:Ce qui est surprenant c'est qu'un avion aussi peu motorisé  parte en vrille du simple fait de mettre plein gaz, perso je n'ai jamais vu d'avion se comportant ainsi.

En ULM (faible masse), avec un moteur réducté, et une fois décroché (absence de portance), il n'y a plus rien, du moins pas grand chose, qui contraint le couple de renversement.

J'ai quand même un bon petit paquet d'heures en instruction ulm. Avec Rotax donc réducteur.
En instruction, on va souvent au décrochage justement. Jamais de vrille nvolontaire pour l'instant.
Donc pas sûr de cette explication.

Gilles,je ne suis pas sûr que ce vol ait été aussi formaté que tu le pense.

D'après ce que j'ai compris, il s'agit d'un vol de reprise après modif, juste pour vérifier qu'il n'y avait pas un gros os.

Du coup, il y a peut-être eu gros os. C'est qu'il faudrait savoir.

Philippe Warter a écrit:J'ai quand même un bon petit paquet d'heures en instruction ulm. Avec Rotax donc réducteur.
En instruction, on va souvent au décrochage justement. Jamais de vrille nvolontaire pour l'instant.
Donc pas sûr de cette explication.

A la définition des "ULM", dans les années 80, la faible charge alaire imposée (10 Kg/m²) visait directement l'imposition de faibles vitesses d'atterrissage, et indirectement de faibles vitesses de décrochage... Subsidiairement, de faibles traînées induites aussi... C'était voulu ainsi par le législateur.
Il en résulte, pour l'ULM (le vrai selon la réglementation), de faibles capacités à décrocher sur une aile, peu ou prou de tendances vicieuses lors du départ en autorotation. C'est encore plus vrai lorsque l'ULM est doté d'une aile haute (extrados lisse) et qu'il est généreux en surfaces d'empennages, masses en dessous, l'effet pendule et la stabilité en girouette ajoute des rappels supplémentaires pour un retour au vol symétrique.
Souvent, les remises de gaz "brutales" s'accompagnent effectivement de variations légères en roulis et non d'un départ franc sur l'aile.

La règlementation CS-VLA impose d'autres règles, notamment une Vso mini, ce qui permet la présence de volets, des charges alaires plus élevées, donc la génération de traînées induites supérieures au cas de "l'ULM Français"... Sur ces machines, le comportement juste après le décrochage n'est plus celui d'un ULM... Il s'apparente plus à celui d'un avion, davantage si le décrochage est "en lisse" (incidence plus élevée, vitesse plus élevée).
Sur les avions (car il ne s'agit plus d'ULM en CS-VLA) qui prétendent à cette certification, il est exigé que les ailerons doivent être efficaces meme lorsque l'aile est décrochée. Ce qui est logique.

L'avion HKW prétendait à cette certification.

Philippe,
C'est ce que j'ai soulevé comme toi un peu plus haut dans ce post: Léon M réduit ( puis remet plein gaz après le décrochage ). Mais rien ne dit pourquoi. Des soucis avec le R503 ( températures, ou même serrage sans blocage où la caméra ne verra rien ) me paraissent une cause vraisemblable. Je ne comprends pas plus que toi quelle idée aurait il eu sans raison sérieuse de tout réduire à 1000 pieds jusqu'au décrochage. Il a d'ailleurs mis 6 mn de montée pour arriver à cette hauteur stratosphérique. Même avec une machine si peu motorisée, c'est quand même longuet.....
J.

Philippe Warter a écrit:Gilles,je ne suis pas sûr que ce vol ait été aussi formaté que tu le pense.

D'après ce que j'ai compris, il s'agit d'un vol de reprise après modif, juste pour vérifier qu'il n'y avait pas un gros os.

Du coup, il y a peut-être eu gros os. C'est qu'il faudrait savoir.

6 min après le décollage, il est à 1000 ft... En fait il est en deça de l'altitude du tour de piste (1500). C'est aussi en dessous de l'altitude de cheminement dans la CTR (1500). Cette altitude n'est pas suspecte plus que ça, elle a peut-être été demandée par Marc au contrôle et ne présage pas du tout de l'absence de performance en montée.

gma a écrit:

Philippe Warter a écrit:J'ai quand même un bon petit paquet d'heures en instruction ulm. Avec Rotax donc réducteur.
En instruction, on va souvent au décrochage justement. Jamais de vrille nvolontaire pour l'instant.
Donc pas sûr de cette explication.

A la définition des "ULM", dans les années 80, la faible charge alaire imposée (10 Kg/m²) visait directement l'imposition de faibles vitesses d'atterrissage, et indirectement de faibles vitesses de décrochage... Subsidiairement, de faibles traînées induites aussi... C'était voulu ainsi par le législateur.

a vide, en vol c'etait le double
que vient faire la trainee induite ?

gma a écrit:Il en résulte, pour l'ULM (le vrai selon la réglementation), de faibles capacités à décrocher sur une aile, peu ou prou de tendances vicieuses lors du départ en autorotation.

pourquoi ?

gma a écrit:A la définition des "ULM", dans les années 80................. l'imposition de...................... faibles traînées induites aussi... C'était voulu ainsi par le législateur.

Il est dommage que des lecteurs n'aient pas encore compris les principes de base de la traînée induite sur un site riche à ce sujet de tant de sujets et d'interventions remarquables !