Le forum des pilotes privés

gma ça n'apporte rien ce genre de rélexion.

On ne saurait jamais la vérité parce que l'enquête n'ira jamais plus loin. Elle est bouclée.

Et elle n'ira jamais plus loin parce qu'il n'y aura jamais 300 pax dans cet avion.
Je ne sais même pas s'il y aura un deuxième proto.

Il est normal que le BEA consacre son budget aux accidents d'avions de transport.

Philippe Warter a écrit:gma ça n'apporte rien ce genre de rélexion.

On ne saurait jamais la vérité parce que l'enquête n'ira jamais plus loin. Elle est bouclée.

Et elle n'ira jamais plus loin parce qu'il n'y aura jamais 300 pax dans cet avion.
Je ne sais même pas s'il y aura un deuxième proto.

Il est normal que le BEA consacre son budget aux accidents d'avions de transport.

Pour l'enquête, c'est surtout peut-être du fait qu'il n'y a rien d'autre à ajouter... Avenir commercial ou non de la machine, nombre de sièges important ou pas. Si les causes de l'accident étaient suspectes (incertitudes aérodynamiques, rupture plastique d'un élément sans raison,...), le BEA aurait poursuivi ses investigations, afin de lever les incertitudes justement.
Rappelons que près de 90% des accidents sont liés à des erreurs de pilotage, que nous sommes malheureusement faillibles.

Sont pas devins au BEA, ils n'étaient pas dans l'avion.

Faudrait re-construire un autre avion de ce type et le passer en soufflerie, pour voir...

Mousquetaire a écrit:Sont pas devins au BEA, ils n'étaient pas dans l'avion.

Faudrait re-construire un autre avion de ce type et le passer en soufflerie, pour voir...

Il y avait plusieurs caméras filmant en temps réel les paramètres de vol (planche de bord), les ailes (dont fils de laine), les actions sur les commandes.

C'est vrai. Reste à savoir ce qui est exploitable, comment interpréter les données... etc.

L'aérodynamique d'un avion reste très subtile.
Il restera toujours une part d'inconnue, comme dans beaucoup d'accidents.

L'innovation en aviation avec de petits moyens reste aléatoire.

Mousquetaire a écrit:C'est vrai. Reste à savoir ce qui est exploitable, comment interpréter les données... etc.

L'aérodynamique d'un avion reste très subtile.
Il restera toujours une part d'inconnue, comme dans beaucoup d'accidents.

L'innovation en aviation avec de petits moyens reste aléatoire.

Et si le BEA était plus capable de tergiverser là dessus que nous sur ce forum ?... Moi j'en suis convaincu !... Pas vous ?

Philippe Warter a écrit:Bonjour,

Je trouve dommage que le sujet sur la mort de M. Mathis ait mal tourné. le responsable de ce fait sera reconnu de tous.

c'etait le deuxieme, et voila ce qui s'apparente a un troisieme, mais en fait non, ce n'est qu'une "chose" de plus

Delépine a écrit:Je ne sais pas trop le rapport entre la pratique de l'aviation et la peur ou la confiance dans la vérité, mais bon.

Moi ça me saute aux yeux: s'il y a une activité au rapport à la réalité particulièrement exigeant, c'est bien celle-ci.
Que la réalité soit celle de ton niveau de compétence, ta forme du jour, la météo, les capacités de ta machine, ses perfos, la santé de ton moteur, la présence de relief ou d'obstacles, tes erreurs ou celles des autres (ayant ou non conduit à des incidents ou accidents) etc...
La sécurité des vols est basée sur le retour d'expérience et l'acceptation des faits, des réalités, bref de la vérité.

ce qui m'etonne c'est le depart en autorotation sans cadence au depart, une aile rectangulaire a un decrochage plutot sain a priori, l'engin peut fort bien reaparaitre avec une "quille" sous le fuselage, est-ce que la machine donnait des signes d'instabilite en lacet et de perte d'efficacite de la gouverne au decrochage ? cela se sent,
pour ceux qui en veulent plus les videos ainsi que les rapports d'essai sont la propriete du constructeur et il faudrait commencer par lui en demander communication

gma a écrit:Et si le BEA était plus capable de tergiverser là dessus que nous sur ce forum ?... Moi j'en suis vaiment convaincu !... Pas vous ?

Justement, on n'attend pas du BEA qu'il tergiverse, mais établisse des faits.

S'il y a un vol où il avait quantité de matière pour établir un rapport factuel et complet, c'est bien celui-ci: un vol d'essai, donc avec un programme défini, des conditions météo connues, une configuration de masse et centrage parfaitement définie et connue, des fils de laine sur la cellule, des caméras qui les filment ainsi que le pilote et les instruments... C'est justement comme s'ils étaient dans l'avion, pour une fois.

Il me parait légitime de s'étonner d'un rapport aussi vide d'informations factuelles alors qu'ils avaient tous ces éléments. D'habitude ils ne les ont pas et établissent des rapports autrement plus complets.
Maintenant, on peut comprendre qu'is aient des raisons parfaitement honorables de rester concis, mais est-ce vraiment au bénéfice de la sécurité?

peut-etre que s'agissant justement d'un unique prototype d'ULM en cours d'evaluation il n'y a logiquement aucune conclusion a tirer pour la "securite", sinon celle peut-etre aussi evidente que la machine n'etait guere tolerante dans la definition testee

Gilles131 a écrit:

Delépine a écrit:Je ne sais pas trop le rapport entre la pratique de l'aviation et la peur ou la confiance dans la vérité, mais bon.

Moi ça me saute aux yeux: s'il y a une activité au rapport à la réalité particulièrement exigeant, c'est bien celle-ci.

Oui, oui, mais tout le monde pense la même chose de son activité.

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Et si le BEA était plus capable de tergiverser là dessus que nous sur ce forum ?... Moi j'en suis vaiment convaincu !... Pas vous ?

Justement, on n'attend pas du BEA qu'il tergiverse, mais établisse des faits.

S'il y a un vol où il avait quantité de matière pour établir un rapport factuel et complet, c'est bien celui-ci: un vol d'essai, donc avec un programme défini, des conditions météo connues, une configuration de masse et centrage parfaitement définie et connue, des fils de laine sur la cellule, des caméras qui les filment ainsi que le pilote et les instruments... C'est justement comme s'ils étaient dans l'avion, pour une fois.

Il me parait légitime de s'étonner d'un rapport aussi vide d'informations factuelles alors qu'ils avaient tous ces éléments. D'habitude ils ne les ont pas et établissent des rapports autrement plus complets.
Maintenant, on peut comprendre qu'is aient des raisons parfaitement honorables de rester concis, mais est-ce vraiment au bénéfice de la sécurité?

Je ne trouve pas étonnant que les auteurs du rapport ne récapitulent pas les conditions du vol dans ce cas... Bien d'autres éléments ayant pu révéler les causes (et elles sont données).
Il est utile de rappeler ces conditions de vol lorsque les causes sont inconnues et qu'une analyse multiple doit être conduite afin de déduire lesdites causes possibles. Les auteurs dressent alors le parcours de leur réflexion afin de faire le bilan des conditions qui, une fois réunies, conduisirent à l'accident.
C'est d'ailleurs l'utilité du rapport en terme de sécurité... Exposer la ou les causes est une chose... Faire la synthèse des événements qui s'associèrent pour conduire à l'accident en est une autre, bien plus utile.

A l'inverse, si les auteurs ne reviennent pas sur les conditions du vol, cela suppose que celui-ci fut bien préparé, qu'il réunissait les conditions adéquates de visibilité et de plafond, bref !... Que le pilote a jusqu'alors très bien fait son job.
Vous remarquerez que les auteurs se gardent de déduire que la machine ne semble plus en condition de sortir de la vrille... Juste que la réaction du pilote, sans doute motivée par la proximité du sol, ne semble plus adaptée.

+1

Bons vols
Luciano

Oui, mais justement, un décrochage à 1000ft ça interpelle, quand même...
Ce que justement j'aimerais savoir car cela change tout c'est si ce décrochage était volontaire ou pas! Et s'il était prévu à l'ordre d'essais à quelle hauteur il était programmé, quel était le plafond, est-ce qu'il était compatible avec l'ordre d'essais ou bien est-ce que celui-ci a été adapté en cours de vol, etc...