Le forum des pilotes privés

Richard78 a écrit:......... Si je ne me retenais pas, je deviendrais le Kermit Weeks de Maubeuge-Elesmes, en dehors des compétences aéronautiques de celui-ci qui n’a plus vraiment de preuve à donner!

Un sacré personnage rencontré aux Championnat du Monde 92 au Havre, où les longues périodes d'inactivité dues à une météo exécrable ont permis à tous les participants (concurrents et organisation) de faire ample connaisance

Richard78 a écrit:
Le TR 200 est quand même un avion de voltige de base, donc d'après ses utilisateurs assez instable et semble-t-il autocabreur, de plus sans dièdre.

Bonjour,
C'est curieux ce parallèle entre avion de base et avion instable... Le TR200 n'est en rien un avion de voltige de base.
A 2 à bord il est un peu autocabreur, mais quand la profondeur se fait légère, il suffit de ne pas forcer dessus et tout se passe bien.
C'est certes un avion qui peut ne pas convenir à tout le monde, il n'est pas sécurisant et facile comme un extra 200 (voire 300).  Il accélère très fort, restitue très bien, déclenche très fort (il est conçu pour ça), est stable et facile à l'atterrissage. Il faut juste être vigilant lorsqu'on le met en situation de perte de portance.

Manu

mcr4s a écrit:

Richard78 a écrit:
Le TR 200 est quand même un avion de voltige de base, donc d'après ses utilisateurs assez instable et semble-t-il autocabreur, de plus sans dièdre.

Bonjour,
C'est curieux ce parallèle entre avion de base et avion instable... Le TR200 n'est en rien un avion de voltige de base.
A 2 à bord il est un peu autocabreur, mais quand la profondeur se fait légère, il suffit de ne pas forcer dessus et tout se passe bien.
C'est certes un avion qui peut ne pas convenir à tout le monde, il n'est pas sécurisant et facile comme un extra 200 (voire 300).  Il accélère très fort, restitue très bien, déclenche très fort (il est conçu pour ça), est stable et facile à l'atterrissage. Il faut juste être vigilant lorsqu'on le met en situation de perte de portance.

Manu

Mon parallèle est sans aucun doute déplacé, mais en lisant certains articles et en discutant avec le propriétaire de l’un d’eux, je cherchais justement des jugements de personnes ayant pu le piloter, pour m’en faire une meilleure idée.
Certains pilotes m’ont dit que c’était un avion particulièrement délicat, mais c’est un avion, je pense, largement un cran au-dessus du CAP 10 par exemple, ce qui peut expliquer qu’il faille être un pilote aguerri pour l’utiliser correctement et que cet avion en dehors de la voltige n’est pas vraiment polyvalent.

Richard78 a écrit:d'après ses utilisateurs assez instable et semble-t-il autocabreur

Comment ça autocabreur?
Au décrochage je suppose?

Un propriétaire de TR 200 m'a dit que son avion était autocabreur en positif et pratiquement indifférent en négatif.

Ca ne veut rien dire. Si ton avion, quel qu'il soit, est correctement trimé, il va garder son assiette. Pas forcément son altitude (mouvements de l'air).

Peut-être en évolution sous facteur de charge, et encore, je ne comprends pas plus. Si tu tires, l'avion cabre. Si tu relâches, il cesse de cabrer.
On peut aussi imaginer que l'avion cabre plus que ce que lui demande le pilote, mais dans ce cas c'est plus un problème de ressenti, l'avion étant très vif à la profondeur, moins sur les autres axes.
Ca existe, ça s'appelle manque d'homogénéïté des commandes, mais ça ne signifie en aucun cas que l'avion se cabre tout seul.

Le TR200 est très supérieur au Cap 10, en fait les 2 machines ne sont même pas comparables. Il tient tête au Cap 231 malgré 100ch de moins, et plusieurs pilotes disent même qu'il est globalement plus performant.
Autocabreur, le terme n'est peut être pas exact aérodynamiquement, mais il transcrit bien la sensation : sous facteur de charge la profondeur devient très légère et l'avion donne l'impression de vouloir continuer la ressource tout seul. Ce phénomère est d'autant plus marqué que l'avion est chargé et centré arrière. Le F-PHBT de Bourges est lourd, et a cette caractéristique.

Tu connais le TR 200 de Bourges ?
Pourquoi est-il plus lourd que les autres ?

mcr4s a écrit:sous facteur de charge la profondeur devient très légère et l'avion donne l'impression de vouloir continuer la ressource tout seul. Ce phénomère est d'autant plus marqué que l'avion est chargé et centré arrière.

Ah, d’accord.
Très facile à corriger en ajoutant un poids sur la timonerie de profondeur : typiquement un bras de levier horizontal lié au manche à sa base, avec une masse en avant du manche. Sous facteur de charge, elle « tire » le manche vers l’avant et corrige cet effet d’allègement de l’effort à cabrer. Il faut juste calibrer la masse et son bras de levier… en CNRA, c’est vraiment dommage de s’en être privé.

Gilles131 a écrit:Ah, d’accord.
Très facile à corriger en ajoutant un poids sur la timonerie de profondeur : typiquement un bras de levier horizontal lié au manche à sa base, avec une masse en avant du manche. Sous facteur de charge, elle « tire » le manche vers l’avant et corrige cet effet d’allègement de l’effort à cabrer. Il faut juste calibrer la masse et son bras de levier… en CNRA, c’est vraiment dommage de s’en être privé.

Je veux bien un croquis ou des photos du système, mais je vois quand même un inconvénient majeur, c'est que l'effort au manche est extrêmement différent si l'avion a un pax ou pas, et si le pax est lourd ou léger. Seul à bord, la sensation au manche est très bien.

Richard78 a écrit:Tu connais le TR 200 de Bourges ?
Pourquoi est-il plus lourd que les autres ?

Il est juste construit lourd, apparemment surtout l'aile. Il a du prendre un peu d'embonpoint avec les renforts du caisson de train. Son silencieux le handicape un peu (autour de 5kg je dirais), mais sinon il a démarreur et alternateur légers, et rien de superflu. Il fait je crois 623kg, alors qu'on peut être à 580.

Merci pour tes précisions, c'est plus clair pour moi, en effet certains aiment le piloter d'autres pas du tout.

mcr4s a écrit:

Gilles131 a écrit:Ah, d’accord.
Très facile à corriger en ajoutant un poids sur la timonerie de profondeur : typiquement un bras de levier horizontal lié au manche à sa base, avec une masse en avant du manche. Sous facteur de charge, elle « tire » le manche vers l’avant et corrige cet effet d’allègement de l’effort à cabrer. Il faut juste calibrer la masse et son bras de levier… en CNRA, c’est vraiment dommage de s’en être privé.

Je veux bien un croquis ou des photos du système.

C'est un principe très simple et qui a été très utilisé, y compris sur avion d'arme, avant d'être remplacé par des régulations sophistiquées, par calculateurs analogiques puis numériques:



La masselotte en avant du manche augmente les efforts par g. A n=1 c'est la compensation qui contre l'effet de la masselotte.