Le forum des pilotes privés

hijacker a écrit:c'est celui du patron qui a fini dans un champ suite à une panne moteur de retour d'un stage équipe de France à Carca.

Et que l'équipe d'ARS à remplacer par l'ARS 300. L'ARS a l'air d'être une cellule de TR260 tout carbone fusionné avec les gouvernes d'un CAP 232 et les ailes d'un Extra, drôle de mélange


J'y pense, il manque un avion a notre liste Feugray: le TR325, visiblement le TR260 n°02 remotorisé, un peu comme le TR300

Le TR325 avec C. MAUNOURY au commande...

Aero Flight a écrit:

Julien78510 a écrit:Reconstruire une aile et un fuselage supplémentaires pour en faire 2 CNRA?

Re,
ça pourrais être une solution

Ah non non encore... Tout comme l'aile de l'ASA 260 on ne peut rien en faire.
Refaire un CNRA de voltige demande à ce que le longeron soit contrôlé et accepté voltige lors de sa réalisation. Il faudrait les certificat d'époque et puisque c'était un proto F-Wxxx il n'y en a peut être jamais eu
Et puis hors réalisation très spécifique un CNRA est limité à 200 CV et c'est une structure conçue pour un 6 cylindres. Avec 200Cv ça risque d'être un peu surdimensionné et très mal centré.

magic a écrit:Et puis hors réalisation très spécifique un CNRA est limité à 200 CV et c'est une structure conçue pour un 6 cylindres. Avec 200Cv ça risque d'être un peu surdimensionné et très mal centré.

Doit y'avoir moyen de demander une dérogation comme l'ARS300...

Il " suffit " de présenter un dossier de calcul pour passer au delà des 200 cv.

Manu

Quelle était la motorisation du TR 325?

Manu a écrit:Il " suffit " de présenter un dossier de calcul pour passer au delà des 200 cv.
Manu

Tout comme pour un 200 Cv alors?

damienw a écrit:Quelle était la motorisation du TR 325?

s'il avait un 260 cv à l'origine, ensuite je ne sais pas. Pour le DL 340 c'était un 300 Cv Lycoming  un peu soigné lors du montage. Mais probablement bien plus proche des 300 que de 340

magic a écrit:

Manu a écrit:Il " suffit " de présenter un dossier de calcul pour passer au delà des 200 cv.
Manu

Tout comme pour un 200 Cv alors?

Si j'ai bien tout compris oui.

Manu

magic a écrit:

damienw a écrit:Quelle était la motorisation du TR 325?

s'il avait un 260 cv à l'origine, ensuite je ne sais pas. Pour le DL 340 c'était un 300 Cv Lycoming  un peu soigné lors du montage. Mais probablement bien plus proche des 300 que de 340

Si on suit la logique de Feugray: TR200=200cv, TR260=260cv, TR300=300cv, donc je pense que le 325 est un 325cv... Mais à confirmer

Manu a écrit:Il " suffit " de présenter un dossier de calcul pour passer au delà des 200 cv.

Manu

  J'ai bien celui d'origine ...  Mais je ne le vois pas passer en CNRA pour autant. Déjà que ce n'était pas possible il y a 30 ans alors maintenant je n'ose imaginer

MonsieurX a écrit:Les plans ? Ca semble plutôt introuvable.

Salut,
Je ressors un peu le sujet pour savoir si quelqu'un sait si les plans du TR200 peuvent être disponibles d'une manière ou d'une autre, je pense que la seule personne à les détenire dans le monde doit être E. Feugray si quelqu'un est encore en contacte avec lui...

Manu a écrit:

magic a écrit:

Manu a écrit:Il " suffit " de présenter un dossier de calcul pour passer au delà des 200 cv.
Manu

Tout comme pour un 200 Cv alors?

Si j'ai bien tout compris oui.

Manu

Jusqu'à 200ch il faut un dossier de calcul pour le longeron d'aile uniquement pour un avion non acrobatique. Il faut ajouter l'empennage horizontal et le bâti moteur pour un avion autorisé voltige. Au delà de 300ch il faut un dossier de calcul complet de toute la structure (et, si je me souviens bien, un moteur certifié et entretenu en atelier agréé ?). Mais c'est tout à fait possible, voir les Jurca de plus de 1000ch.

Bonjour,

N'y voyez rien de morbide, juste une interrogation sur l'accident de Gerard Feugray : quelles en avait été les circonstances ?

Mon interrogation vient du fait qu'il me semble me souvenir que, du temps lointain je fréquentais épisodiquement le terrain de St André de l'Eure, Gérard FEUGRAY avait eu un accident à la suite d'un incendie d'un TR , mais je situe cela plutôt dans les années 80, .

Vu les dates, je suppose que les deux accidents sont distincts et je n'ai pas souvenir de l'accident de 91...

Cordialement

Philippe

Lignes à haute tension par mauvaise visibilité / patouille météo, si mes souvenirs sont bons. Mais à vérifier...

Pour l'accident non fatal ou il c'est posé en feu avec son TR 260 prototype ce doit être en 1987 ou 88. L'origine était une fuite provenant du radiateur d'huile ( de type automobile compétition)
Pour l'accident fatal c'était un passage bas avec un TR 200 en vols d'essais. Il a touché une ligne électrique (a quelques cm du saumon)  

Chris Young a écrit:Jusqu'à 200ch il faut un dossier de calcul pour le longeron d'aile uniquement pour un avion non acrobatique. Il faut ajouter l'empennage horizontal et le bâti moteur pour un avion autorisé voltige.

Hummm, ce doit être la théorie alors....  Pour un 200 Cv voltige que je modifie  il m'a aussi été nécessaire de remettre un dossier de calcul pour le fuselage. Mais l'interlocuteur de la DGAC connait parfaitement le sujet et il est de plus très constructif.