Le forum des pilotes privés

D'abord, il ne sera pas nécessairement instable.
Ensuite, cette instabilité, si elle apparaît, peut n'être que fugitive, à un instant donné de tes évolutions.
Si les "points de manœuvre" sont appelés ainsi et non pas "foyers de manœuvre", c'est justement qu'ils n'ont pas leur caractéristique remarquable d'être des points fixes: leur position varie avec la nature de la manœuvre, la vitesse, l'altitude. Leur détermination mathématique est lourde et suppose que la manœuvre soit modélisable.
Disons qu'avec une machine pas très bien conçue, il n'est pas impossible qu'au cours d'évolutions tu puisses ressentir des divergences en facteur de charge (auto-serrage) même si elle est à peu près stable à n=1.

Gilles131 a écrit:En réalité il y a plusieurs notions relevant de la stabilité longituginale

• Le foyer de l’avion manche bloqué: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer» (par défaut, c’est le foyer manche bloqué).

Un critère équivalent de stabilité est la position du manche (donc du trim) pour stabiliser une vitesse donnée. C’est ainsi qu’on montre et mesure la stabilité longitudinale en vol: tu peux t’amuser à le faire avec un simple mètre-ruban. Tu traces la courbe position du manche en fonction de la vitesse et sa pente donne le signe et la mesure de la stabilité (la «marge statique»)

le trim tout comme la puissance ne doivent pas varier car ils dispensent des effets secondaires, sinon c'est bien ce que je concois, manche bloque c'est manche qui ne bouge pas car on le tiend avec la main dans la position souhaitee,
c'est la configuration qui donne le plus de stabilite avec un foyer en position la plus en arriere

Gilles131 a écrit:

• Le foyer de l’avion manche libre: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer manche libre»

Un critère équivalent est qu’à partir de toute vitesse stabilisée, une diminution de vitesse exige un effort vers l’arrière sur le manche et inversement. Tu peux t’amuser à le mesurer en vol avec un peson à ressort, ou une balance de pêcheur à piles (j’en ai acheté une chez Chasse, Pêche, Nature et Tradition un marchand d’articles de pêche, pour régler la tension des haubans).

c'est aussi ce que je concois , manche libre c'est manche lache ou l'equivalent, c'est a dire zero effort sur la commande, c'est la configuration qui donne le moins de stabilite avec un foyer dans sa position la plus en avant, c'est aussi la plus interressante en vol car dans nos petits avions on ne dispose d'aucun artifice pour immobiliser la gouverne quand on lache le manche

Gilles131 a écrit:Ces deux foyers diffèrent car manche libre la gouverne de profondeur se place à moment de charnière nul (pour simplifier: «dans le lit du vent») et ce braquage est normalement opposé au delta d’incidence, ce qui diminue la réponse de l’empennage (son detla de portance) et sa contribution à la stabilité.
Ces deux «stabilités» diffèrent par leur nature: pour l’une il s’agit de position de manche sans considération d’effort, pour l’autre il s’agit d’effort au manche sans considération de position.
Mais elles ont un point commun: elles concernent le vol stabilisé.

on est d'accord

Gilles131 a écrit:

• Les «points de manoeuvre» (manche bloqué, manche libre)

Si maintenant on étudie les positions de manche, ou les efforts au manche, en manoeuvre et non plus en vol stabilisé, la variation d’incidence, donc de Cz, ne nous intéressera plus par sa traduction en vitesse, mais en facteur de charge. L’incidence locale de l’empennage sera modifiée par la vitesse de tangage, et la réponse de l’empennage (le delta de portance pour un delta d’incidence avion) sera différente.
.

oui mais la on entre dans le pinaillage, effectivement pour simplifier si on fait une boucle le rayon de la boucle fait que le stabilisateur ne voit pas la meme incidence que l'aile, il en voit moins,
ce delta d'incidence correspond au rapport entre le rayon de la trajectoire et la distance entre l'aile et le stabilisateur, c'est surement plus notable pour un A380 qu'un P51

cette simili deflexion aura un effet variable sur la direction du flux vu par le stabilisateur et effectivement la ressouce va diminuer la reponse du stabilisateur et donc la stabilite,
on est d'accord, c'est un point que j'avais elude,
il faudrait calculer son influence car pifometriquement je doute peut etre a tort que cela soit suffisant pour expliquer l'instabilite relative sous facteur de charge sachant que l'avion en manoeuve passe de manche libre a manche bloque sur le chasseur de la WW2,
pour les avions de voltige moderne c'est surement plus sensible vu la violence des evolutions

Haflinger a écrit:
il faudrait calculer son influence car pifometriquement je doute peut etre a tort que cela soit suffisant pour expliquer l'instabilite relative sous facteur de charge sachant que l'avion en manoeuve passe de manche libre a manche bloque sur le chasseur de la WW2,
pour les avions de voltige moderne c'est surement plus sensible vu la violence des evolutions

Là on nest plus dans le domaine du pifométrique: il faut développer mathématiquement et rien n'est simple, il y en a pour quelques pages.
Et tout dépend de la manoeuvre.

le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple

Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple

Peux-tu nous faire  ça ?


                           

robur a écrit:

Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple

Peux-tu nous faire  ça ?


                           

oui je peux vous le faire !

Haflinger a écrit:

robur a écrit:

Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple

Peux-tu nous faire  ça ?


                           

oui je peux vous le faire !

                      
Il peut le faire !!  


                                     

pour un avion de type P51 ci-dessus, grosso modo et vite fait

selon les dimensions du plan fixe et mobile,
le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre

le bras de levier du stabilo est environ 4,9m,
a 500 km/h et 6g on a un rayon de 330 m,
ca nous fait un angle du la la courbure de 0.85 degre

je sait que la deflexion sur un avion de dimensions courantes comme celui ci est de environ 2/3 de l'angle d'attaque, le stabilo voit donc 1/3 de l'angle d'attaque

admettons que la ressource se fasse a un Cz de 1.4, le Cz de palier est donc de 0.57, ca nous fait un differentiel de 0.83 soit environ 10 degres d'angle d'attaque,
le stabilo voit donc 3.3 degres de delta d'incidence sans la courbure et 2.45 avec la courbure soit 74 %

si je fait le ratio entre manche libre a 1g et manche bloque a 6g :
1.6 x 0.74 = 1.18

en ressource le poids du stabilo manche bloque est toujours superieur de 18 % a celui manche libre en palier, la stabilite est donc superieure sauf erreur

vous pouvez refaire le calcul avec les chiffres exacts du P51 pour voir a quel point je suis loin ou proche de la realite, moi je n'ai pas le temps

NORTH AMERICAN devrait lire ce forum

Mousquetaire a écrit:NORTH AMERICAN devrait lire ce forum

Ouais, on y explique à un champion de monde voltige ce qu'est le jolt, à un pilote de 2000 ce qu'est un chasseur à commandes électriques et à North American comment il fallait faire des warbirds...

Mais c'est ce qui en fait le charme, si rafraîchissant et réjouissant.

Gilles131 a écrit:Mais c'est ce qui en fait le charme, si rafraîchissant et réjouissant.

Ouais, euh parfois ça devient un peu casse couilles de se faire donner des leçons de pilotage par des gars qui ne sortent jamais de devant leurs écrans .
Volez d'abord et respirez un peu , les gars. Même parfaitement géniaux ( ou complètement idiots parfois) , il faut voler . La suite autour d'une bière

Ne furent-ce pas des théoriciens qui apprirent un jour aux vieux loups de mer qu'on peut à la voile aller beaucoup plus vite que vent arrière, en dépit de l'intuition ?

Ai-je dis que je rejetais la théorie ?
Que nenni mon bon ! Mais , l'associer à de la pratique ne serait que plus profitable, au théoricien en premier .
Des pontes m'ont tellement dit que telle situation était théoriquement impossible que , à chaque fois que cela m'est quand même arrivé, j'ai pensé à eux en les maudissant et me suis sorti le cul des ronces avec la bitude
et le coup tôt
Et après, on me disait encore quand même que c'était théoriquement impossible. L'évènement avait contredit la théorie, mais ne sortant pas de leur bureau, ils ne voulaient pas en démordre.
On doit marier la théorie et la pratique, en privilégiant la pratique ( du pilotage par exemple) qui est source de bonheur ...

Si, si comme disait l'impératrice

Jan

Pour la réfutation de la théorie, les règles sont aisées.
1) On la réfute par une expérience (et non "par l'expérience", qui relève de l'argument d'autorité).
2) On la réfute par une théorie plus pointue
3) On ne le réfute pas en disant qu'elle irrite, ou n'a pas les pieds sur terre, ou vient d'un rigolo.