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Gilles131 a écrit:En réalité il y a plusieurs notions relevant de la stabilité longituginaleUn critère équivalent de stabilité est la position du manche (donc du trim) pour stabiliser une vitesse donnée. C’est ainsi qu’on montre et mesure la stabilité longitudinale en vol: tu peux t’amuser à le faire avec un simple mètre-ruban. Tu traces la courbe position du manche en fonction de la vitesse et sa pente donne le signe et la mesure de la stabilité (la «marge statique»)
- Le foyer de l’avion manche bloqué: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer» (par défaut, c’est le foyer manche bloqué).
Gilles131 a écrit:Un critère équivalent est qu’à partir de toute vitesse stabilisée, une diminution de vitesse exige un effort vers l’arrière sur le manche et inversement. Tu peux t’amuser à le mesurer en vol avec un peson à ressort, ou une balance de pêcheur à piles (j’en ai acheté une chez
- Le foyer de l’avion manche libre: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer manche libre»
Chasse, Pêche, Nature et Traditionun marchand d’articles de pêche, pour régler la tension des haubans).
Gilles131 a écrit:Ces deux foyers diffèrent car manche libre la gouverne de profondeur se place à moment de charnière nul (pour simplifier: «dans le lit du vent») et ce braquage est normalement opposé au delta d’incidence, ce qui diminue la réponse de l’empennage (son detla de portance) et sa contribution à la stabilité.
Ces deux «stabilités» diffèrent par leur nature: pour l’une il s’agit de position de manche sans considération d’effort, pour l’autre il s’agit d’effort au manche sans considération de position.
Mais elles ont un point commun: elles concernent le vol stabilisé.
Gilles131 a écrit:Si maintenant on étudie les positions de manche, ou les efforts au manche, en manoeuvre et non plus en vol stabilisé, la variation d’incidence, donc de Cz, ne nous intéressera plus par sa traduction en vitesse, mais en facteur de charge. L’incidence locale de l’empennage sera modifiée par la vitesse de tangage, et la réponse de l’empennage (le delta de portance pour un delta d’incidence avion) sera différente.
- Les «points de manoeuvre» (manche bloqué, manche libre)
.
Haflinger a écrit:
il faudrait calculer son influence car pifometriquement je doute peut etre a tort que cela soit suffisant pour expliquer l'instabilite relative sous facteur de charge sachant que l'avion en manoeuve passe de manche libre a manche bloque sur le chasseur de la WW2,
pour les avions de voltige moderne c'est surement plus sensible vu la violence des evolutions
Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple
robur a écrit:Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple
Peux-tu nous faire ça ?
Haflinger a écrit:robur a écrit:Haflinger a écrit:le rapport des surfaces manche libre et bloque c'est vite fait, la deflexion aussi, la courbure du flux sous facteur de charge aussi, le deplacement du foyer entre 1g manche libre et sous facteur de charge manche bloque aussi, il n'y en a pas pour des pages a sortir un cas de figure comme prendre 6g a 500 km/h par exemple
Peux-tu nous faire ça ?
oui je peux vous le faire !
Mousquetaire a écrit:NORTH AMERICAN devrait lire ce forum
Gilles131 a écrit:Mais c'est ce qui en fait le charme, si rafraîchissant et réjouissant.
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