Le forum des pilotes privés

Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact :   ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.
C'est aussi simple que ça.  et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.
par conséquent démarrer une boucle introduit fatalement une facteur de charge et par conséquent fatalement du jolt ...

Ce n'est pas le sujet, tu embrouilles pour amener de l'eau à ton moulin.
Le sujet c'est le jolt utilisé en voltige, qui est une manœuvre bien précise, avec comme argument une page du manuel de vol du Corsair qui ne décrit pas une manœuvre joltée.
Il faudra d'ailleurs m'expliquer, dans un autre post, comment tu prends 9G au bout de 9 secondes en tirant progressivement!  

Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
a+ !

Tu nous en apprends de belles
Par contre il donne des indications sur ce que tu dois restituer quand tu fais la figure.

zool a écrit:Cette action à tirer sur le manche jusqu'à l'accélération max pour le repousser franchement en sortie de trajectoire est une technique de pilotage en combat aérien, en tout cas sur avion moderne capable de prendre des incidences élevées. Je ne sais pas pour les chasseurs à hélice, il faudrait demander à Ramon J., ou à d'autres professeurs...

Sur les chasseurs modernes il me semble que tu auras beau "jolter" comme un fou sur le manche de ton avion à commandes électriques, ce n'est pas pour cela que tes gouvernes, commandées par un ordinateur, jolteront...  

zool a écrit:Jolter son changement de trajectoire permet de :

- débuter le virage le plus rapidement possible au taux max vers l'adversaire, de préférence avant que lui ne commence son propre virage. On peut espérer ainsi gagner un peu d'angle et d'avance sur lui, ce qui est primordial si on veut rester le maître du combat.
- après ce virage (qu'on majore de la valeur de l'incidence affichée pour virer), dès qu'on est sur la trajectoire voulue, annuler l'incidence de l'avion (unload) pour qu'il ré-accélère au maximum ou qu'il perde le moins d'énergie possible en traînée. Là encore, plus on "unload" rapidement, plus on peu espérer prendre de l'avance sur l'autre.

Cette technique ressemble à ce que ce manuel de vol dénonce. On tire fort puis on repousse vraiment franchement. Si cette technique était employée à l'époque, peut-être que le Corsair la supportait mal.
...Zool

J'avoue ne pas trop comprendre!
Tu parles de jolter sans changer de trajectoire?
Puis de virage.
Une fois de plus le sujet c'est le jolte en voltige moderne, ça n'a rien à voir avec ce que tu décris.
Et la manœuvre décrite dans le manuel de vol du Corsair n'est pas non plus une manœuvre joltée au sens du jolte que l'on pratique en voltige.

Djolti Djolta
Cada dia te quiero mas
Djolti djolti djolti djolta
Cada dia te quiero mas
Djolti djolti djolti djolta
Cada dia te quiero mas

hijacker a écrit:Sur les chasseurs modernes il me semble que tu auras beau "jolter" comme un fou sur le manche de ton avion à commandes électriques, ce n'est pas pour cela que tes gouvernes, commandées par un ordinateur, jolteront...  

Si, on peut jolter en avion à commandes de vol électriques. On peut aller chercher le G max lentement ou rapidement, ou piloter en tangage plus ou moins vite, heureusement d'ailleurs...L'ordi limite seulement les ordres du pilote s'ils conduisent à une sortie du domaine de vol ou à un dépassement des limites structurelles. Et y'a encore moyen de piéger l'ordi et de dépasser les limites.

hijacker a écrit:J'avoue ne pas trop comprendre!
Tu parles de jolter sans changer de trajectoire?

je parle de jolter SON changement de trajectoire

zool a écrit:Jolter son changement de trajectoire permet de :

hijacker a écrit:Une fois de plus le sujet c'est le jolte en voltige moderne, ça n'a rien à voir avec ce que tu décris.

Ah. Je suis bien d'accord. Le jolt voltige n'a rien à voir avec ce que je décris. Néanmoins le premier sujet de ce post mentionne le Corsair, qui n'a pas vocation à faire de la voltige. cette discussion m'a intéressé, je me suis demandé pourquoi on aurait bien pu piloter un avion de chasse de cette façon. Je tente une réponse, pourquoi pas.

hijacker a écrit:Et la manœuvre décrite dans le manuel de vol du Corsair n'est pas non plus une manœuvre joltée au sens du jolte que l'on pratique en voltige.

Mais à bien y regarder, le manuel de vol du Corsair est mentionné dans le premier post de ce fil de discussion. Et par la suite aussi. Très bien, l'info de Bee Gee, d'ailleurs, j'ai appris que les war-birds de cette époque avaient une tendance au pitch-up, ce qui est intéressant et mérite d'être creusé, juste par curiosité. Vive la digression, dans ce cas-là!
Gilles fait référence à un post précédent, qui traite sans doute purement du jolt voltige, c'est vrai, mais c'est un autre post.

Bons Jolts!

Il y a donc le jolt des physiciens et le jolt des bûcherons, à bien distinguer.
Le jolt variable (pas la même brutalité au début et à la fin du mouvement) nécessite donc l'introduction de la dérivée quatrième.

Peut-être n'ai-je pas été clair: ce que je dénonce comme une aberration n'est pas le jolt en tant que début ou fin de figure "dynamique" (mais propre), mais son excès qui amène parfois à débuter ou terminer une boucle, par exemple, par une brusque saccade en tangage où l'on voit très bien un brutal aller-retour du manche qui s'apparente exactement à ce que le manuel de vol cité interdit.
L'effet visuel est horrible, c'est tout sauf du beau pilotage propre, et l'effet sur la structure est mis en évidence par les mesures de charges faites sur le Corsair: c'est pour cette raison que j'ai cité cet extrait.
Le jolt n'exclut pas la mesure et la finesse...

j'ai le sentiment à te lire de voir un artiste classique heurté par les incongruités par lesquelles une génération nouvelle d'artistes pense se démarquer des siècles qui l'ont précédée.

Ce qui me heurte n'est pas d'ordre artistique mais comportemental: ceux qui confondent dynamisme avec brutalité maladroite et gratuite.
Ceux qui font de la voltige juste pour taper dedans et croient montrer à coup d'accéléro qu'ils sont plus couillus que les autres.
Si, si, j'ai des noms...

hijacker a écrit:

Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact :   ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.
C'est aussi simple que ça.  et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.
par conséquent démarrer une boucle introduit fatalement une facteur de charge et par conséquent fatalement du jolt ...

Ce n'est pas le sujet, tu embrouilles pour amener de l'eau à ton moulin.
Le sujet c'est le jolt utilisé en voltige, qui est une manœuvre bien précise, avec comme argument une page du manuel de vol du Corsair qui ne décrit pas une manœuvre joltée.
Il faudra d'ailleurs m'expliquer, dans un autre post, comment tu prends 9G au bout de 9 secondes en tirant progressivement!  

Bee Gee a écrit:
Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
a+ !

Tu nous en apprends de belles
Par contre il donne des indications sur ce que tu dois restituer quand tu fais la figure.

Désolé de te décevoir, .........   il est vrai que je n'ai participé qu'à 2 championnats du monde de voltige, terminant les 2 fois premier français, à l'époque on n'avait pas ce qu'il fallait pour prétendre à un podium.


Pour le reste bien d'accord avec Gilles131...

..a+

damienw a écrit:

Bee Gee a écrit:La bonne analyse pour le Corsair tout comme pour le Mustang, et la plupart des avions de cette époque avaient des empennages bien trop petits et selon le centrage étaient instables en tangage sous facteur de charge.

Autrement dit, dans de tels cas,  lorsque le facteur de charge était installé l'avion avait tendance à resserrer  le tangage de lui même, d'où la nécessité pour le pilote de rendre la main pour contrer l'instabilité.

C'est évidemment un défaut qui ne serait plus accepté de nos jours pour certifier un avion.

Moralité le P51 ne serait pas certifié aujourd'hui... Que ne suis je pas né cinquante ans plus tôt???

Et ben mon gars tu serais bien déçu, ces  vieux machins ne sont pas ce que  tu penses,  mythes et légendes..

Pourquoi le même avion mêmement centré peut-il devenir instable sous facteur de charge ?

je me demandais la même chose...

Je n'ai jamais dit que le centrage était le même !

Le Mustang était équipé de 3 réservoirs internes, le réservoir de fuselage rempli donnait certes une autonomie exceptionnelle pour un avion de chasse, 4 heures, (1 h pour un Spit) et plus de 7 avec les bidons largables, c'est ce qui a fait le succès de cet avion, grâce à un moteur sobre et une aéro très soignée, répondant ainsi à l'équation de Breguet

Réservoir de fuselage plein amenait l'avion à être centré trop arrière et amenait cette instabilité, très dangereuse en évolution pour un pilote non averti.  La plupart des Mustang actuels sont équipés d'un siège arrière et le réservoir de fuselage supprimé, mais avec un pax à l'arrière on retrouve un peu cette caractéristiques.

Les avions de cette époque avait des empennages trop petits et le Mustang n'échappait pas à la règle, d'une part par les  croyances de l'époque et aussi afin d'obtenir le maximum de performances,  (en fait un empennage traine peu dans le bilan global et mieux vaut perdre quelques kt que la vie))

Tout cela donnait par nature des avions très vifs en tangage, pour contrer cela on utilisait des artifices comme le bobweight (encore utilisé par exemple sur le Cessna 310), une masse installés sur la chaine de profondeur augmente sous facteur de charge la force à appliquer sur le manche  (efforts par G)

http://yarchive.net/mil/p51.html

https://books.google.fr/books?id=SfwqCTY9I6MC&pg=PA67&lpg=PA67&dq=bobweight+p51&source=bl&ots=hPIDUvXNL2&sig=TjzoHr7veVhMC7-ygkRwVKGGmTw&hl=fr&sa=X&ved=0CC0Q6AEwAWoVChMI8pyT_dfzxwIVxjsaCh0KxQ2H#v=onepage&q=bobweight%20p51&f=false


Comme évidemment l'empennage vertical était aussi trop petit, ils ont augmenté artificiellement la stabilité de route en installant un antitab sur la gouverne de direction.

Bien évidemment les avions de nos jours ont de bien meilleures caractéristiques de vol, cela s'appelle le progrès !

a+

Bee Gee a écrit:Je n'ai jamais dit que le centrage était le même !

Mais c'est qu'on dit que le Spitfire présentait aussi ce phénomène d'apparition d'instabilité en tangage sous facteur de charge ; et cette observation porte probablement sur l'avion nu en combat défensif au-dessus de l'Angleterre, et le Spitfire n'est pas un appareil à l'autonomie renforcée par un réservoir de fuselage décentrant vers l'arrière.

La question que je me pose est autre : pourquoi un avion stable sous 1 g devient-il instable sous plusieurs, fait observé, alors que le même accroissement de portance semble devoir se produire aussi bien sur l'empennage horizontal que sur la voilure ? C'est ce que je ne sais pas et qui m'intéresse.

Delépine a écrit:

Bee Gee a écrit:Je n'ai jamais dit que le centrage était le même !

Mais c'est qu'on dit que le Spitfire présentait aussi ce phénomène d'apparition d'instabilité en tangage sous facteur de charge ; et cette observation porte probablement sur l'avion nu en combat défensif au-dessus de l'Angleterre, et ne concerne pas ici du tout un appareil à l'autonomie renforcée par un réservoir de fuselage décentrant vers l'arrière.

La question que je me pose est autre : pourquoi un avion stable sous 1 g devient-il instable sous plusieurs, fait observé, alors que le même accroissement de portance semble devoir se produire aussi bien sur l'empennage horizontal que sur la voilure ? C'est ce que je ne sais pas et qui m'intéresse.

!
Achète Flight Simulator, et je t'enverrai les paramètres pour créer un avion légèrement instable en tangage, c'est très amusant à faire ! (et très réaliste,.... car mieux vaut éviter ce genre d'expérimentation en vol réel !)

Un avion peut être légèrement instable en tangage à 1G mais rester malgré tout très facilement pilotable, en vol à vue cette instabilité est gommé instinctivement par le pilote, le phénomène est simplement plus marqué sous facteur de charge, un avion stable en incidence nécessite d'accroitre l'effort à tirer proportionnellement au facteur de charge (cas de tous les avions actuels dans leur plage de centrage), ce n'est plus le cas d'un avion "neutre" ou légèrement divergent,.. ce n'est pas naturel d'avoir à pousser pour contrer.....  (en analogie c'est pourtant bien ce qu'on fait en lacet sur un train classique ! on pilote sans trop d'effort l'instabilité naturelle de la formule !)  c'était pourtant un cas très courant entre 2 guerres, selon les fausses croyances nombreuses de l'époque  (lire les articles de Jacques Lecarme par exemple). Donc à vue les pilotes pilotaient en gérant inconsciemment l'instabilité, tant que la divergence n'est pas trop marquée et faisaient avec.

Tout ces avions aurait gagné à avoir des empennages un peu plus grand. En exemple le célèbre Mosquito qui avait une VMC double de sa vitesse d'envol, mieux valait ne pas avoir de panne moteur à basse vitesse, ça en a tué quelques uns ...

https://www.youtube.com/watch?v=Ag5ut3tP3ZM

a+