Le forum des pilotes privés

arogues a écrit:

aria gérard a écrit:mais là " jolt" je suis perplexe ???

Le jolt est l'action de faire une action franche en profondeur pour aller chercher directement le facteur de charge voulu.
Il s'agit de la dérivée de l'accelleration

Jargon de voltigeur, se prononce "djolte" et signifie en anglais coup, choc.
Le "jolt" permet des entrée et sortie de figure très nettes qui plaisent en compétition. Cependant, certains bûcherons qui n'ont pas tout compris en font beaucoup trop et débutent et terminent chaque figure par une sorte de ruade sèche en tangage qui, outre ses effets sur la structure, est à mon avis une horreur d'un point de vue esthétique.
Les charges sur l'empennage viennent alors de la superposition des effets d'incidence, d'amortissement de tangage et de braquage, tous dans le même sens.

Tout à fait d'accord ..


Les Helvètes ont une très jolie formule pour nommer la voltige: "Vol de virtuosité", ça, ça me va bien.

pas voltigeur , mais je crois que j'ai compris

c'est le coup que m'a fait un ami, vieux pilote de guerre, j'avais ma tablette et le soir en examinant le vol ....perplexe, voir la trace !

Voilà, c'est exactement ça, un beau jolt horizontale

Oh ! Un dépointage angulaire

(j'ai toujours kiffé cette expression ^^)

D'un point de vue ingénieur, le jolt ne charge pas forcément plus la structure qu'une mise en charge progressive. On va chercher le facteur de charge final plus rapidement, c'est tout. Si on est un peu trop violent, on peut aller chercher plus, mais il y en a qui font ça sans jolter, et c'est aussi mauvais ! Il faut effectivement éviter la manoeuvre contrée, qui consisterait à remettre la commande au neutre après le jolt et qui charge beaucoup la structure (qui est quand même calculée pour, en statique), mais après un jolt on revient juste un peu pour avoir la position qui maintient le facteur de charge établi pendant le jolt.

D'un point de vue pilote compétiteur (je répète juste ce qu'Alex H essaie de m'apprendre), jolter fort permet de réduire un peu le temps que l'on passe sous facteur de charge, c'est donc plus supportable physiquement. Esthétiquement, j'avoue que c'est discutable, mais en compétition ça permet de bien marquer les lignes horizontales entre les figures (raison aussi de la remise en palier nette en fin de figure), donc on est mieux noté.

arogues a écrit:Si le jolt cassait les avions peut-être qu'on le saurait (ca doit bien faire depuis le Cap 10 ou un peu après son arrivée que les voltigeurs joltent).

Je ne dis pas que le jolt, bien exécuté et avec mesure, est susceptible de casser l'avion.
Mais son excès, comme on le voit parfois chez certains pilotes manquant "un peu" de finesse et confondant poste de pilotage et salle de muscu, ou manche à balai et manche de cognée, amène visiblement à des dépassements et des contres s'apparentant beaucoup à la manœuvre contrée, ce qui est fort justement dénoncé comme dangereux dans le manuel de vol cité.
Ceci dit, c'est un peu comme si tu tapais sur ta femme et tes gosses: ils ont beau dire "même pas mal!", c'est quand même quelque peu brutal. Et, à mes yeux, plutôt inélégant.

De peur d'avoir l'air ignorant je n'ai pas osé demander ce qu'était le jolt.
Je suis donc allé chercher en douce.

Donc, le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps.

On pouvait le dire d'emblée : comme ça c'est clair, c'est net, et ça aurait évité de craindre de montrer son ignorance !

Oulala, je ne l'avais pas vue mais le jolt part en vrille!

il faut tout d'abord savoir de quoi l'on parle.

Qu'est ce que le jolt:
C'est une action vive sur la profondeur qui vise, à partir d'une trajectoire stabilisée, à faire prendre très rapidement son facteur de charge à son avion, dans le but de:
-  bien marquer le changement d'une trajectoire.
- diminuer la perte d'énergie par rapport à une figure identique réalisée sans jolt.

Le jolt n'est pas utilisé sur toutes les figures de voltige mais uniquement pour celles qui le méritent, essentiellement les figures qui ont un angle "pointu" dans la représentation Aresti.
Dans l'exemple ci-dessous, l'avion commence la figure par le point et termine par le trait vertical. le jolt se fera donc à la mise verticale, ne se fera pas en haut pour passer de le verticale montante à descendante mais se fera pour passer de la verticale descendante au vol horizontal.


Contrairement à ce que j'ai pu lire, il n'y aura pas de jolt dans la réalisation d'une boucle dont la figure Aresti est:


Comme écrit plus haut, l'action est vive sur le manche mais n'induit aucune inversion des commandes et donc du facteur de charge. A partir d'un vol stabilisé sous faible facteur de charge, on pousse ou on tire est c'est tout, puis on attend que ça sèche... Généralement on passe de 1G (ou -1G si départ dos) à +4 (-3) pour les bi, à +8 (-7) pour les mono.

Ceci dit, on remarque que la mise en garde du manuel de vol du Corsair ne concerne nullement le jolt mais une inversion des commandes sous facteur de charge, ce que le jolt n'est absolument pas.

Gilles131 a écrit:Dans un autre sujet fermé depuis, j'évoquais (avec un minimum de mauvaise foi à la limite de l'humour ) le "jolt".
Je le dénonçais comme une sale manie susceptible de brutaliser la machine et Hijacker objectait que ceci n'était nullement étayé.

Voici donc un extrait du manuel de vol du Corsair:
"Flight test measurement of tail load has shown that abrupt pull-out maneuvers, even at moderate speeds, may result in unexpectedly large up loads on the horizontal tail if the stick is moved forward rapidly after or at instant of attaining the maximum acceleration. To avoid these high loads, and possible damage to the tail, pilots should in all cases move the stick smoothly and should not move it forward abruptly after reaching the maximum acceleration. The pilot can avoid the necessity for abrupt corrective action by being careful not to overshoot the maximum normal acceleration intended for the pull-out"...

Vive le JOLT!

Ce que dit Delépine est parfaitement exact : ce qu'il dit

"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "

peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération

1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.

C'est aussi simple que ça. et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.

Par conséquent démarrer une boucle introduit fatalement une facteur de charge et par conséquent fatalement du jolt

Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.

a+ !

Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact :   ce qu'il dit

"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "

peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération

c'est comme les chiffres du chomage

1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.

C'est aussi simple que ça.  et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.

Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.

sauf si l'avion est capable de s'arreter

Haflinger a écrit:

Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact :   ce qu'il dit

"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "

peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération

c'est comme les chiffres du chomage

1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.

C'est aussi simple que ça.  et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.

Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.

sauf si l'avion est capable de s'arreter

Yes ! mais avec vitesse zéro on fait pas grand chose en voltige ! rires !   Eventuellement ça  marche pour faire du tricot ou de la bouillabaisse ...  et encore !

Cette action à tirer sur le manche jusqu'à l'accélération max pour le repousser franchement en sortie de trajectoire est une technique de pilotage en combat aérien, en tout cas sur avion moderne capable de prendre des incidences élevées. Je ne sais pas pour les chasseurs à hélice, il faudrait demander à Ramon J., ou à d'autres professeurs...

Jolter son changement de trajectoire permet de :

- débuter le virage le plus rapidement possible au taux max vers l'adversaire, de préférence avant que lui ne commence son propre virage. On peut espérer ainsi gagner un peu d'angle et d'avance sur lui, ce qui est primordial si on veut rester le maître du combat.
- après ce virage (qu'on majore de la valeur de l'incidence affichée pour virer), dès qu'on est sur la trajectoire voulue, annuler l'incidence de l'avion (unload) pour qu'il ré-accélère au maximum ou qu'il perde le moins d'énergie possible en traînée. Là encore, plus on "unload" rapidement, plus on peu espérer prendre de l'avance sur l'autre.

Cette technique ressemble à ce que ce manuel de vol dénonce. On tire fort puis on repousse vraiment franchement. Si cette technique était employée à l'époque, peut-être que le Corsair la supportait mal.

Hé Gilles, je suis bien d'accord avec toi sur l'utilisation excessive du jolt qui transforme fermeté en brutalité; Mais une petite touche, par-ci, par-là...

Zool

La bonne analyse pour le Corsair tout comme pour le Mustang, et la plupart des avions de cette époque avaient des empennages bien trop petits et selon le centrage étaient instables en tangage sous facteur de charge.

Autrement dit, dans de tels cas, lorsque le facteur de charge était installé l'avion avait tendance à resserrer le tangage de lui même, d'où la nécessité pour le pilote de rendre la main pour contrer l'instabilité.

C'est évidemment un défaut qui ne serait plus accepté de nos jours pour certifier un avion.

Bee Gee a écrit:La bonne analyse pour le Corsair tout comme pour le Mustang, et la plupart des avions de cette époque avaient des empennages bien trop petits et selon le centrage étaient instables en tangage sous facteur de charge.

Autrement dit, dans de tels cas,  lorsque le facteur de charge était installé l'avion avait tendance à resserrer  le tangage de lui même, d'où la nécessité pour le pilote de rendre la main pour contrer l'instabilité.

C'est évidemment un défaut qui ne serait plus accepté de nos jours pour certifier un avion.

Moralité le P51 ne serait pas certifié aujourd'hui... Que ne suis je pas né cinquante ans plus tôt???