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Les Administrateurs
Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact : ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.
C'est aussi simple que ça. et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.
par conséquent démarrer une boucle introduit fatalement une facteur de charge et par conséquent fatalement du jolt ...
Bee Gee a écrit:Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
a+ !
zool a écrit:Cette action à tirer sur le manche jusqu'à l'accélération max pour le repousser franchement en sortie de trajectoire est une technique de pilotage en combat aérien, en tout cas sur avion moderne capable de prendre des incidences élevées. Je ne sais pas pour les chasseurs à hélice, il faudrait demander à Ramon J., ou à d'autres professeurs...
zool a écrit:Jolter son changement de trajectoire permet de :
- débuter le virage le plus rapidement possible au taux max vers l'adversaire, de préférence avant que lui ne commence son propre virage. On peut espérer ainsi gagner un peu d'angle et d'avance sur lui, ce qui est primordial si on veut rester le maître du combat.
- après ce virage (qu'on majore de la valeur de l'incidence affichée pour virer), dès qu'on est sur la trajectoire voulue, annuler l'incidence de l'avion (unload) pour qu'il ré-accélère au maximum ou qu'il perde le moins d'énergie possible en traînée. Là encore, plus on "unload" rapidement, plus on peu espérer prendre de l'avance sur l'autre.
Cette technique ressemble à ce que ce manuel de vol dénonce. On tire fort puis on repousse vraiment franchement. Si cette technique était employée à l'époque, peut-être que le Corsair la supportait mal.
...Zool
hijacker a écrit:Sur les chasseurs modernes il me semble que tu auras beau "jolter" comme un fou sur le manche de ton avion à commandes électriques, ce n'est pas pour cela que tes gouvernes, commandées par un ordinateur, jolteront...
hijacker a écrit:J'avoue ne pas trop comprendre!
Tu parles de jolter sans changer de trajectoire?
zool a écrit:Jolter son changement de trajectoire permet de :
hijacker a écrit:Une fois de plus le sujet c'est le jolte en voltige moderne, ça n'a rien à voir avec ce que tu décris.
hijacker a écrit:Et la manœuvre décrite dans le manuel de vol du Corsair n'est pas non plus une manœuvre joltée au sens du jolte que l'on pratique en voltige.
hijacker a écrit:Bee Gee a écrit:Ce que dit Delépine est parfaitement exact : ce qu'il dit
"le jolt, c'est la dérivée troisième de la position par rapport au temps. "
peut être exprimé autrement, le jolt c'est l'accélération de l'accélération
1 jolt = 1G par seconde, prendre 9 G en 9 seconde est différent de prendre 9G en 1/10eme de seconde.
C'est aussi simple que ça. et évidemment le jolt est toujours présent dans chaque phase transitoire de variation de l'accélération.
par conséquent démarrer une boucle introduit fatalement une facteur de charge et par conséquent fatalement du jolt ...
Ce n'est pas le sujet, tu embrouilles pour amener de l'eau à ton moulin.
Le sujet c'est le jolt utilisé en voltige, qui est une manœuvre bien précise, avec comme argument une page du manuel de vol du Corsair qui ne décrit pas une manœuvre joltée.
Il faudra d'ailleurs m'expliquer, dans un autre post, comment tu prends 9G au bout de 9 secondes en tirant progressivement!Bee Gee a écrit:
Enfin le code Aresti n'est que symbolique, il n'est pas question de faire virer un avion en tangage à 90° par un angle tel que représenté, cela est physiquement impossible bien évidemment.
a+ !
Tu nous en apprends de belles
Par contre il donne des indications sur ce que tu dois restituer quand tu fais la figure.
damienw a écrit:Bee Gee a écrit:La bonne analyse pour le Corsair tout comme pour le Mustang, et la plupart des avions de cette époque avaient des empennages bien trop petits et selon le centrage étaient instables en tangage sous facteur de charge.
Autrement dit, dans de tels cas, lorsque le facteur de charge était installé l'avion avait tendance à resserrer le tangage de lui même, d'où la nécessité pour le pilote de rendre la main pour contrer l'instabilité.
C'est évidemment un défaut qui ne serait plus accepté de nos jours pour certifier un avion.
Moralité le P51 ne serait pas certifié aujourd'hui... Que ne suis je pas né cinquante ans plus tôt???
Bee Gee a écrit:Je n'ai jamais dit que le centrage était le même !
Delépine a écrit:Bee Gee a écrit:Je n'ai jamais dit que le centrage était le même !
Mais c'est qu'on dit que le Spitfire présentait aussi ce phénomène d'apparition d'instabilité en tangage sous facteur de charge ; et cette observation porte probablement sur l'avion nu en combat défensif au-dessus de l'Angleterre, et ne concerne pas ici du tout un appareil à l'autonomie renforcée par un réservoir de fuselage décentrant vers l'arrière.
La question que je me pose est autre : pourquoi un avion stable sous 1 g devient-il instable sous plusieurs, fait observé, alors que le même accroissement de portance semble devoir se produire aussi bien sur l'empennage horizontal que sur la voilure ? C'est ce que je ne sais pas et qui m'intéresse.
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