Jolt

[Bee Gee]

51

FS2004, pareil ! il suffit d'aller dans la section weight and balance et reculer petit à petit le centrage

Puis faire de vol d'essai en vol en palier au pilote automatique et relever la position d'équilibre du trim, plus le centrage est avant plus l'écart de trim est important entre une basse vitesse donnée (trim cabré) et une haute vitesse donnée (trim à piquer), en reculant le CG l'écart se réduit, arrive un moment où la position de trim sera la même aux 2 vitesses on sera alors centré au foyer de l'avion, en allant encore plus loin la position de trim s'inverse.

Evidemment dans le monde réel c'est un tout petit peu plus compliqué, dans FS on est dans un monde théorique idéal,  mais le principe reste bien le même..

un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite ca devient inquietant,
dans la stabilite un peu legere de certains ancines chasseurs ne faut-il pas rechercher pour une part une volonte de manoeuvrabilite et legerete des commandes ?

Il y a du vrai !.   Cependant Les américains sont des gens très pragmatiques et font leurs avions très intelligemment afin que le maximum de pilotes, même peu expérimentés puissent utiliser la machine sans trop de crainte.  On voit bien l'état d'esprit dans les manuels de vol de l'époque, le manuel du P51 est très complet et ressemble comme 2 gouttes d'eau à celui d'un PA28. nul part on n'y lit que c'est un avion difficile à piloter, parce que tout simplement c'est la vérité !  donc un gars qui avait 150 heures dont une vingtaine sur T6 passait sans trop de soucis sur P51, avec cependant le trou du cul à zéro au premier vol insinuée par les légendes des petits camarades infiltrés autour de cet avion. !  Chez le grand breton le manuel de vol se contentait d'un petit carnet à couverture bleue de 8 pages format A5, en France le manuel il n'y en avait guère, la tradition se faisait de bouche à oreille

Pour revenir à la question comme le 51 avait les défauts inhérents à l'époque dont cette fameuse stabilité marginale, on a équipé les commandes de vol d'artifices comme le bobweight ou les antitab, le bobweight rend la commande très lourde en évolution serrée ajouté à cela bien entendu à la pression dynamique..  Cela en faisait un avion bien adapté aux bucherons et cowboys du Texas, qui, lorsqu'ils tirent sur un truc, ne font jamais semblant ! rires !

Centré normalement la profondeur du Mustang est  sensible à basse vitesse mais lourde à haute sous facteur de charge, autrement dit en bas d'une boucle il faut souquer ferme, mais il faut piloter le sommet tout en finesse avec 2 doigts.  

C'est vrai qu'une stabilité marginale est favorable à la manœuvrabilité, c'est évidemment ce qu'on maitrise si bien de nos jours sur les avions à commandes de vol actives où on peut se permettre de faire voler des avions naturellement  instables.

[Gilles131]

un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite...

Pas exactement.
En réalité sur un avion instable au sens de la "stabilité manche bloqué", pour stabiliser une vitesse plus élevée il faut une position de manche plus arrière.
Il n'est là question ni d'effort, ni d'inversion de commande comme on le lit parfois.

[Gilles131]

Les mach supérieurs à 0,9 sont-ils atteints en piqué ou en palier ?

Là, oui, il faut prendre un peu d'élan!

[Jan Tutaj]

pour nombre de nos pilotes privés dédaigneux:

Tu as rencontré des pilotes rivés dédaigneux à l'égard u 747 ?
Des complexés, des envieux ou des incapables ...
Dédaigne les gens dédaigneux, surtout s'ils sont pilotes privés...de sens

[Haflinger]

un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite...

Pas exactement.
En réalité sur un avion instable au sens de la "stabilité manche bloqué", pour stabiliser une vitesse plus élevée il faut une position de manche plus arrière.
Il n'est là question ni d'effort, ni d'inversion de commande comme on le lit parfois.

en realite sur un avion instable au sens de la "stabilité manche libre" comme il se doit, il faut tirer dessus, et pas qu'un peu selon le cas, je ne parles pas d'inversion de commande

quand ca arrive il faut tirer pour retablir une incidence un peu plus elevee avant de passer le point de non-retour

[Jan Tutaj]

- Un décollage à vide de Cotonou, mais avec quand même 60 tonnes de carburant dans les ailes: vario 6500 ft/min (32 m/s pour les vélivoles), et le FL450 moins de 12 minutes apres le lâcher des freins (quand je le raconte à des pilotes de Mirage 2000, ils piquent du nez dans leur assiette)

Pourquoi piquent -ils le nez dans leur assiette ?
N'étant pas chasseur , j'en ai parlé tout à l'heure à un de mes potes, instructeur avec moi à Singapour. Il a 25 ans dans la grande maison et volait sur F1 dans les années 80.
Comparons ce qui est comparable, il me raconte un décollage en lisse, montée jusqu'à 36 000 Ft, accélération à 1,6 puis reprise de la montée.
7 mn depuis le lâché des freins pour arriver à 45 000 ft.
Ce n'est qu'un F1 dans les années 80.

Demandons à Zool qui a fait du 2000 ce qu'il en est ?

Pour le fun, cette mission de mon pote Henri s'est poursuivie par une montée à 50 000 ft, accélération à 2,00, puis doucement nez légèrement bas et passage à 2,22.
Retour maison juste en dessous, total mission 25 mn.

Fun, et ce n'était pas le contribuable français qui payait

[Bee Gee]

Les comparaisons d'avion aussi différents peuvent être amusantes

A la louche:

B747-4 masse vide 180 tonnes, masse dans l'exemple 180+60 = 240 tonnes, poussée total 4*270 kN = 1080 kN (env 108 tonnes) rapport poussée masse 0.45, allongement voilure 7.3

M 2000, masse environ 12 tonnes, poussée sec 65 kN, poussée PGPC 98 kN, rapport poussée masse PGsec 0.54, allongement 2

Evidemment il s'agit de comparer ce qui est comparable, comme le 747 n'a pas de PC il faut comparaison faire avec le 2000 en PG sec

On voit que le rapport poussée poids du 2000 est un peu meilleur 0.54 contre 0.45,.... par contre l'allongement est nettement moins bon 2 contre 7.3,... en subsonique la trainée induite dépend directement de ce facteur

De part son allongement, au plan aéro le 747 est nettement avantagé tant qu'on ne dépasse pas mach 0.85, la différence d'allongement doit largement compenser la différence du rapport poussée poids

On peut donc s'attendre à des taux de montée proche, étant sûr que si on mettait un 747 avec le minimum de pétrole et le M2000 à sa masse maxi, ce dernier se ferait mettre minable par le transporteur de viande sur pied.

Mais bien évidemment si le chasseur utilise sa PC cela change tout, les 50% de poussée supplémentaire passant directement dans la performance de montée, et la voilure delta reprend ses droits en trans- et supersonique, inaccessible au Boeing..

a+!

[Richard78]

Pour exemple, le F15 Srike Eagle

Vitesse max: Mach 2.5+ (1,875 mph, 3,017 km/h)
Rayon d'action: 687 NM, 1,270 km
Convoyage: 2,100 NM, 3,900 km avec 3 réservoirs externes
Plafond: 60,000 ft (18,200 m)
Taux de montée: 50,000+ ft/min (254+ m/s)
Poussée / poids: 0.93
G max: +9 g

[Delépine]

Pour exemple, le F15 Srike Eagle

Vitesse max: Mach 2.5+ (1,875 mph, 3,017 km/h)
Rayon d'action: 687 NM, 1,270 km
Convoyage: 2,100 NM, 3,900 km avec 3 réservoirs externes
Plafond: 60,000 ft (18,200 m)
Taux de montée: 50,000+ ft/min (254+ m/s)
Poussée / poids: 0.93
G max: +9 g

Si j'aime lire des récits de vols et des mesures de performances décemment faites, c'est précisément à cause de la généralisation dans la presse de ce type de fiche technique résolument vide de toute signification.

Analysons sommairement :

vitesse max mach 2,5+ (1875 mph, 3017 km/h)
Un grosse connerie qui signe l'incompétence : les chiffres donnent la valeur de mach 1 à basse altitude alors que le haut supersonique n'est atteignable qu'à haute altitude.
Vitesse "mach 2,5+" : langue de bois.

Rayon d'action 1270 km
A 0 m avec les ailes chargées de bombes ?
En altitude en lisse ? (profil de mission HBH avec une charge militaire légère)
Entre les deux il doit y avoir un rapport de quatre ou cinq.

Plafond 60 000 ft
A quelle masse ?
De toute façon le plafond de 60 000 pieds est standardisé dans toutes les fiches techniques de tous les chasseurs mach 2 depuis les années cinquante. C'est risible.

Taux de montée 50 000 ft/mn+, 254 m/s+
Même genre de langue de bois standardisée. Et, heu, à quelle altitude et masse ? le plafond de 18 000 mètres est atteint en 72 secondes ?

[Bob]

A 18 000 m, M 2.5 correspond à environ 2650 km/h.

[Richard78]

Pour exemple, le F15 Srike Eagle

Vitesse max: Mach 2.5+ (1,875 mph, 3,017 km/h)
Rayon d'action: 687 NM, 1,270 km
Convoyage: 2,100 NM, 3,900 km avec 3 réservoirs externes
Plafond: 60,000 ft (18,200 m)
Taux de montée: 50,000+ ft/min (254+ m/s)
Poussée / poids: 0.93
G max: +9 g

Si j'aime lire des récits de vols et des mesures de performances décemment faites, c'est précisément à cause de la généralisation dans la presse de ce type de fiche technique résolument vide de toute signification.

Analysons sommairement :

vitesse max mach 2,5+ (1875 mph, 3017 km/h)
Un grosse connerie qui signe l'incompétence : les chiffres donnent la valeur de mach 1 à basse altitude alors que le haut supersonique n'est atteignable qu'à haute altitude.
Vitesse "mach 2,5+" : langue de bois.

Rayon d'action 1270 km
A 0 m avec les ailes chargées de bombes ?
En altitude en lisse ? (profil de mission HBH avec une charge militaire légère)
Entre les deux il doit y avoir un rapport de quatre ou cinq.

Plafond 60 000 ft
A quelle masse ?
De toute façon le plafond de 60 000 pieds est standardisé dans toutes les fiches techniques de tous les chasseurs mach 2 depuis les années cinquante. C'est risible.

Taux de montée 50 000 ft/mn+, 254 m/s+
Même genre de langue de bois standardisée. Et, heu, à quelle altitude et masse ? le plafond de 18 000 mètres est atteint en 72 secondes ?

C'était à titre indicatif ...


Difficile de trouver les "vraies" performances du F 15, même sur les sites de Boeing ou de l'US Air Force on n'a guère plus d'information.

Cela donne simplement une petite idée de la différence entre un avion de ligne, pourtant performant, et un avion de chasse parmi les plus performants.

Sinon, les données sont vraisemblablement données au meilleur, donc en lisse, sans bidons, etc ...


http://www.boeing.com/defense/f-15-strike-eagle/

[Bee Gee]

Records homologués du F15 par la FAI, et donc ne prêtant  pas à discussion:


http://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/445.html

voir onglet "records"

Le moins qu'on puisse dire est que ça déménage ! Le seul à faire aussi bien est le SU27, nous on a que des trottinettes !

..

[Delépine]

Certes, certes, avec un avion allégé pour le record jusqu'à un rapport poussée/poids voisin de 2.

Digression restant aéronautique : lorsque du temps des records ascensionnels du F-15 je communiais avec la nature dans les collines sylvestres alsaciennes, tout seul par tranches de 24 heures revenant souvent (1), au pied du maître-radar d'une de nos plus belles installations de défense aérienne, déguisé en soldat avec la seule compagnie d'une mitraillette, supposé abattre tout intrus, j'employais mes loisirs forcés avec une règle Graphoplex et un cahier de brouillon. Les heures passent vite lorsque posant des hypothèses raisonnables comme celle formulée plus haut, on calcule depuis le point fixe la trajectoire du record par pas d'une seconde. Eh bien, jusqu'à douze mille mètres ça marchait assez bien. Au-delà, me faisaient défaut les données de la poussée en régime supersonique, si bien que mes résultats divergeaient trop !...


(1) Tu connais l'armée : tu es cuisinier et on t'affecte aux autocars. Là, on affectait à la mission combattante la plus indispensable les individus les moins militaires.

[Haflinger]

un helico a un rapport poussee/poids superieur a 1

[Bee Gee]

un helico a un rapport poussee/poids superieur a 1

C'en est fort heureux pour lui, sans cela il ne quitterait guère souvent le plancher des buveurs de Redbull.

a+ !