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Haflinger a écrit:Bee Gee a écrit:FS2004, pareil ! il suffit d'aller dans la section weight and balance et reculer petit à petit le centrage
Puis faire de vol d'essai en vol en palier au pilote automatique et relever la position d'équilibre du trim, plus le centrage est avant plus l'écart de trim est important entre une basse vitesse donnée (trim cabré) et une haute vitesse donnée (trim à piquer), en reculant le CG l'écart se réduit, arrive un moment où la position de trim sera la même aux 2 vitesses on sera alors centré au foyer de l'avion, en allant encore plus loin la position de trim s'inverse.
Evidemment dans le monde réel c'est un tout petit peu plus compliqué, dans FS on est dans un monde théorique idéal, mais le principe reste bien le même..
un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite ca devient inquietant,
dans la stabilite un peu legere de certains ancines chasseurs ne faut-il pas rechercher pour une part une volonte de manoeuvrabilite et legerete des commandes ?
Haflinger a écrit:un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite...
Gilles131 a écrit:Bee Gee a écrit:pour nombre de nos pilotes privés dédaigneux:
Gilles131 a écrit:Haflinger a écrit:un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite...
Pas exactement.
En réalité sur un avion instable au sens de la "stabilité manche bloqué", pour stabiliser une vitesse plus élevée il faut une position de manche plus arrière.
Il n'est là question ni d'effort, ni d'inversion de commande comme on le lit parfois.
Gilles131 a écrit:- Un décollage à vide de Cotonou, mais avec quand même 60 tonnes de carburant dans les ailes: vario 6500 ft/min (32 m/s pour les vélivoles), et le FL450 moins de 12 minutes apres le lâcher des freins (quand je le raconte à des pilotes de Mirage 2000, ils piquent du nez dans leur assiette)
Richard78 a écrit:Pour exemple, le F15 Srike Eagle
Vitesse max: Mach 2.5+ (1,875 mph, 3,017 km/h)
Rayon d'action: 687 NM, 1,270 km
Convoyage: 2,100 NM, 3,900 km avec 3 réservoirs externes
Plafond: 60,000 ft (18,200 m)
Taux de montée: 50,000+ ft/min (254+ m/s)
Poussée / poids: 0.93
G max: +9 g
Delépine a écrit:Richard78 a écrit:Pour exemple, le F15 Srike Eagle
Vitesse max: Mach 2.5+ (1,875 mph, 3,017 km/h)
Rayon d'action: 687 NM, 1,270 km
Convoyage: 2,100 NM, 3,900 km avec 3 réservoirs externes
Plafond: 60,000 ft (18,200 m)
Taux de montée: 50,000+ ft/min (254+ m/s)
Poussée / poids: 0.93
G max: +9 g
Si j'aime lire des récits de vols et des mesures de performances décemment faites, c'est précisément à cause de la généralisation dans la presse de ce type de fiche technique résolument vide de toute signification.
Analysons sommairement :
vitesse max mach 2,5+ (1875 mph, 3017 km/h)
Un grosse connerie qui signe l'incompétence : les chiffres donnent la valeur de mach 1 à basse altitude alors que le haut supersonique n'est atteignable qu'à haute altitude.
Vitesse "mach 2,5+" : langue de bois.
Rayon d'action 1270 km
A 0 m avec les ailes chargées de bombes ?
En altitude en lisse ? (profil de mission HBH avec une charge militaire légère)
Entre les deux il doit y avoir un rapport de quatre ou cinq.
Plafond 60 000 ft
A quelle masse ?
De toute façon le plafond de 60 000 pieds est standardisé dans toutes les fiches techniques de tous les chasseurs mach 2 depuis les années cinquante. C'est risible.
Taux de montée 50 000 ft/mn+, 254 m/s+
Même genre de langue de bois standardisée. Et, heu, à quelle altitude et masse ? le plafond de 18 000 mètres est atteint en 72 secondes ?
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