Jolt

[PhM]

.../... j'employais mes loisirs forcés avec une règle Graphoplex et un cahier de brouillon.../...

Tu devais être bien le seul à t'occuper ainsi : on boit de la Kro et on lit des BD érotiques dans ces cas là, non ?

[Delépine]

Les poches de la tenue de combat étaient assez profondes pour y dissimuler la règle et le cahier sans attirer les lazzi des bidasses standards.
La nature sauvage autour de Drachenbronn et ce grand machin qui tournait au-dessus de ma tête (pas encore de radôme) étaient propices à la méditation. N'est-ce pas plus satisfaisant pour l'esprit que le souvenir de séances d'astiquage devant tes BD embierrées ?

[EchoVictor]

Les poches de la tenue de combat étaient assez profondes pour y dissimuler la règle et le cahier ...

Ha ?
J'ai ouïe dire que chez les légionnaires, elles servaient à autre chose.

Eric

[Gilles131]

en realite sur un avion instable au sens de la "stabilité manche libre" comme il se doit...

Le "comme il se doit" est légèrement excessif, car quand on parle de stabilité sans autre précision, il s'agit de la stabilité dite "manche bloqué"

Pourquoi le même avion mêmement centré peut-il devenir instable sous facteur de charge ?

En vol stabilisé c'est la stabilité "manche bloqué" qui intervient, par définition puisque l'on est "stabilisé".
Une faible stabilité, ou même une légère instabilité en vol stabilisé ("manche bloqué", donc) est parfaitement pilotable, comme par exemple on pilote parfaitement une phugoïde divergente, sans même s'en apercevoir.

En évolutions la stabilité ressentie par le pilote est la stabilité "manche libre", c'est-à-dire la relation entre l'effort au manche et son évolution. Le foyer manche libre est en avant du foyer manche bloqué, et d'autant plus que la vitesse de tangage est forte. Une faible stabilité ou une légère instabilité (manche bloqué) en stabilisé peuvent devenir une légère ou une nette instabilité (manche libre) en évolutions.

On peut donc avoir alors une machine ressentie "instable" en évolution alors qu'elle est ressentie "stable" en vol stabilisé.

[Haflinger]

en realite sur un avion instable au sens de la "stabilité manche libre" comme il se doit...

Le "comme il se doit" est légèrement excessif, car quand on parle de stabilité sans autre précision, il s'agit de la stabilité dite "manche bloqué"

pas pour tout le monde, de mon point de vue de pilote qui ne dispose pas de commandes electriques la "vraie" stabilite c'est manche libre

Pourquoi le même avion mêmement centré peut-il devenir instable sous facteur de charge ?

En vol stabilisé c'est la stabilité "manche bloqué" qui intervient, par définition puisque l'on est "stabilisé".
Une faible stabilité, ou même une légère instabilité en vol stabilisé ("manche bloqué", donc) est parfaitement pilotable, comme par exemple on pilote parfaitement une phugoïde divergente, sans même s'en apercevoir.

En évolutions la stabilité ressentie par le pilote est la stabilité "manche libre", c'est-à-dire la relation entre l'effort au manche et son évolution. Le foyer manche libre est en avant du foyer manche bloqué, et d'autant plus que la vitesse de tangage est forte. Une faible stabilité ou une légère instabilité (manche bloqué) en stabilisé peuvent devenir une légère ou une nette instabilité (manche libre) en évolutions.

On peut donc avoir alors une machine ressentie "instable" en évolution alors qu'elle est ressentie "stable" en vol stabilisé.

je dirais exactement l'inverse,
en vol rectiligne on ne bloque pas le manche car on vole "au meutre", souvent manche lache au sens propre, et on a la stabilite minimale,
par contre en evolution on pilote l'avion et on bloque donc le manche avec la stabilite maximale,
plus encore que la reaction dans le manche c'est le poids apparent qui indique la divergence quand on s'allege ou s'alourdit

par contre sous facteur de charge la divergence est plus rapide, proportionelle au facteur de charge, d'ou la sensation qu'il est plus instable, on sait tres bien qu'on maitrise la divergence quand est est lente mais pas quand elle est rapide

[Gilles131]

de mon point de vue de pilote qui ne dispose pas de commandes electriques la "vraie" stabilite c'est manche libre

Consulte tous les cours de mécha vol (il y a mieux que Wikipedia): la théorie de la stabilité parle du foyer, point.
Ensuite on développe la notion de foyer - et donc de stabilité - "manche libre", c'est-à-dire à moment de charnière nul. Et là, on fait la distinction, en précisant que la notion initiale, classique, de stabilité peut, pour la différencier, être qualifiée de "manche bloqué"

en vol rectiligne on ne bloque pas le manche car on vole "au meutre", souvent manche lache au sens propre, et on a la stabilite minimale,
par contre en evolution on pilote l'avion et on bloque donc le manche avec la stabilite maximale,
plus encore que la reaction dans le manche c'est le poids apparent qui indique la divergence quand on s'allege ou s'alourdit

"Manche bloqué" n'est qu'un vocable: on s'intéresse à la position du manche pour stabiliser une vitesse donnée. C'est-à-dire à la position du trim (ce que tu appelles "au neutre")
"Manche libre" en est un autre: on s'intéresse alors à l'effort nécessaire pour passer d'un vol stabilisé à une certaine vitesse au vol stabilisé à une vitesse différente. C'est-à-dire d'une incidence à une autre incidence… comme en évolutions.

[Haflinger]

de mon point de vue de pilote qui ne dispose pas de commandes electriques la "vraie" stabilite c'est manche libre

Consulte tous les cours de mécha vol (il y a mieux que Wikipedia): la théorie de la stabilité parle du foyer, point.
Ensuite on développe la notion de foyer - et donc de stabilité - "manche libre", c'est-à-dire à moment de charnière nul. Et là, on fait la distinction, en précisant que la notion initiale, classique, de stabilité peut, pour la différencier, être qualifiée de "manche bloqué

oui mais moi je parle de pratique depuis le debut, pas de theorie et des conventions qui y sont attachees, et quand je dis "manche libre" c'est en lachant le manche, mais comme toi tu pense que manche lache c'est "manche bloque" j'avoue que c'est (tres) loin d'etre clair

"Manche bloqué" n'est qu'un vocable: on s'intéresse à la position du manche pour stabiliser une vitesse donnée. C'est-à-dire à la position du trim (ce que tu appelles "au neutre")
"Manche libre" en est un autre: on s'intéresse alors à l'effort nécessaire pour passer d'un vol stabilisé à une certaine vitesse au vol stabilisé à une vitesse différente. C'est-à-dire d'une incidence à une autre incidence… comme en évolutions.

donc manche bloque c'est quand il est libre, et manche libre c'est quand il est bloque, pourquoi pas,
tu m'escusera de continuer a employer manche libre quand je le lache et manche bloque quand je le tiens dans une position, je ne sais pas pourquoi mais ca me vient naturellement et j'ai du mal a faire l'inverse, n'ayant pas fait de hautes etudes en aerodynamiques je ne doute pas de ta parole mais j'aimerais bien voir une source d'enseignement de cela

de toutes facons il se trouve que la stabilite est superieure en tenant le manche plutot qu'en le lachant, c'est a dire le contraire de ce que tu as dit, je te cite, il va falloir etre plus clair ou corriger parce que la ce que tu dis est entache de contradictions car lorsque le foyer avance l'avion est moins stable

Le foyer manche libre est en avant du foyer manche bloqué

[Gilles131]

de toutes facons il se trouve que la stabilite est superieure en tenant le manche plutot qu'en le lachant, c'est a dire le contraire de ce que tu as dit

Mais non, mais non… Lis mieux

Le foyer manche libre est en avant du foyer manche bloqué

Ben oui.

[Haflinger]

de toutes facons il se trouve que la stabilite est superieure en tenant le manche plutot qu'en le lachant, c'est a dire le contraire de ce que tu as dit

Mais non, mais non… Lis mieux

je ne lis pas, c'est moi qui le dit,
en tenant le manche dans une position fixe, c'est a dire en le bloquant par un moyen ou un autre, le foyer recule et la stabilite est superieure

pas d'accord ?

[Gilles131]

de mon point de vue de pilote qui ne dispose pas de commandes electriques la "vraie" stabilite c'est manche libre

en tenant le manche dans une position fixe, c'est a dire en le bloquant par un moyen ou un autre, le foyer recule et la stabilite est superieure

De ton point de vue de pilote à toi, comment définis-tu la stabilité?
Comment la mesures-tu?

[Haflinger]

de mon point de vue de pilote qui ne dispose pas de commandes electriques la "vraie" stabilite c'est manche libre

en tenant le manche dans une position fixe, c'est a dire en le bloquant par un moyen ou un autre, le foyer recule et la stabilite est superieure

De ton point de vue de pilote à toi, comment définis-tu la stabilité?
Comment la mesures-tu?

du point de vue du pilote on ne mesure pas la stabilite, on la ressent, on la constate quand tu peux vaquer a tes occupations annexes de pilote en lachant le manche car l'avion vole tout seul indefiniment,

quand tu ne peux pas lacher les commandes et quitter l'horizon des yeux, que tu dois faire des corrections en permanence meme en atmosphere calme, que tu dois pousser sur le manche aux basses vitesses et tirer aux grandes vitesses, ton avion est instable

[F-AIRTHUR]

Tiens, ça me fait pensez au pilotage dans le plan vertical...

[Haflinger]

Tiens, ça me fait pensez au pilotage dans le plan vertical...

et encore, dans un repere classique il y 3 plans dont deux verticaux, et on n'a parle que d'un seul pour le moment

[Gilles131]

De ton point de vue de pilote à toi, comment définis-tu la stabilité?
Comment la mesures-tu?

du point de vue du pilote on ne mesure pas la stabilite, on la ressent, on la constate quand tu peux vaquer a tes occupations annexes de pilote en lachant le manche car l'avion vole tout seul indefiniment,
quand tu ne peux pas lacher les commandes et quitter l'horizon des yeux, que tu dois faire des corrections en permanence meme en atmosphere calme, que tu dois pousser sur le manche aux basses vitesses et tirer aux grandes vitesses, ton avion est instable

En réalité il y a plusieurs notions relevant de la stabilité longituginale:

• Le foyer de l’avion manche bloqué: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer» (par défaut, c’est le foyer manche bloqué).

Un critère équivalent de stabilité est la position du manche (donc du trim) pour stabiliser une vitesse donnée. C’est ainsi qu’on montre et mesure la stabilité longitudinale en vol: tu peux t’amuser à le faire avec un simple mètre-ruban. Tu traces la courbe position du manche en fonction de la vitesse et sa pente donne le signe et la mesure de la stabilité (la «marge statique»)

• Le foyer de l’avion manche libre: l’avion est stable si le CG est en avant du «foyer manche libre»

Un critère équivalent est qu’à partir de toute vitesse stabilisée, une diminution de vitesse exige un effort vers l’arrière sur le manche et inversement. Tu peux t’amuser à le mesurer en vol avec un peson à ressort, ou une balance de pêcheur à piles (j’en ai acheté une chez Chasse, Pêche, Nature et Tradition un marchand d’articles de pêche, pour régler la tension des haubans).

Ces deux foyers diffèrent car manche libre la gouverne de profondeur se place à moment de charnière nul (pour simplifier: «dans le lit du vent») et ce braquage est normalement opposé au delta d’incidence, ce qui diminue la réponse de l’empennage (son detla de portance) et sa contribution à la stabilité.
Ces deux «stabilités» diffèrent par leur nature: pour l’une il s’agit de position de manche sans considération d’effort, pour l’autre il s’agit d’effort au manche sans considération de position.
Mais elles ont un point commun: elles concernent le vol stabilisé.

• Les «points de manoeuvre» (manche bloqué, manche libre)

Si maintenant on étudie les positions de manche, ou les efforts au manche, en manoeuvre et non plus en vol stabilisé, la variation d’incidence, donc de Cz, ne nous intéressera plus par sa traduction en vitesse, mais en facteur de charge. L’incidence locale de l’empennage sera modifiée par la vitesse de tangage, et la réponse de l’empennage (le delta de portance pour un delta d’incidence avion) sera différente.
On trouve de nouveaux points où s’appliquent les variations de portance avion (facteur de charge) quand l’incidence varie: ces «foyers en évolutions» sont les points de manoeuvre.
Comme la relation liant le facteur de charge à la vitesse de tangage dépend du type de manoeuvre, les point de manoeuvre en dépendent également: on n’aura pas la même stabilité en manoeuvre en virage, par exemple, qu’en ressource.

Et, chose amusante, comme on cherche une réponse en facteur de charge et non plus juste en incidence, la position des points de manoeuvre dépend également de la masse et de l’altitude!


Voici donc la réponse à la question:

Pourquoi le même avion mêmement centré peut-il devenir instable sous facteur de charge ?

je me demandais la même chose...

[Delépine]

Oui, mais alors l'avion initialement stable sous n = 1 ne sera instable que le temps d'établir le nouveau facteur de charge ?