Autorisations de voltige

[Gilles131]

Bonjour,


On me dit que les autorisations de voltige, élémentaire et avancée, ne seraient plus valables qu'assorties d'un contrôle en voltige datant de moins de deux ans.
C'est la première fois que j'entends cela…

Etes-vous au courant?

Gilles

[arogues]

Non et de toute façon au 8/04/2015 les qualifs voltiges élémentaire et avancée et négative n'existeront plus : ce sera la qualif voltige EASA... (y'aura peut être un petit délai ... aucune idée encore).

[Gilles131]

Et ce ne serait pas la qualif voltige EASA qui imposerait cette contrainte?

[arogues]

Et ce ne serait pas la qualif voltige EASA qui imposerait cette contrainte?

Ce n'est pas écrit dans le PART-FCL en tout cas.

[Gilles131]

Merci Arogues, j'espère donc que ce n'était qu'une erreur!

[Gaffozelis]

Si c'est bien écrit dans les projets EASA déjà diffusés dans le domaine publique et applicable dans les années à venir (vers 2015 environ)


idem pour la montagne (plus à vie) il faudra proroger et l'instructeur montagne est bien formaté EASA (c'est plus franco-français)
idem pour le remorquage (plus à vie) - il faudra faire 3 ou 5 remorquages par an pour proroger cette autorisation actuelle
idem pour la voltige

Mais pour la voltige, pour une fois, l'EASA est "laxiste" (!)
Ce sera beaucoup plus simple d'obtenir la qualif, avec un nombre minimal d'heures de vol en double...

Au point qu'il semble (conditionnel) que la FFA veuille garder le système français actuel,
ou au moins l'imposer pour participer à des compétitions en France.


Evidemment, la FFA n'a pas vraiment communiqué sur ce sujet !
Puisqu'elle défend les intérêts des pilotes...

[arogues]

Si c'est bien écrit dans les projets EASA déjà diffusés dans le domaine publique et applicable dans les années à venir (ver 2015 environ)


idem pour la montagne (plus à vie) il faudra proroger et l'instructeur montagne est bien formaté EASA (c'est plus franco-français)
idem pour le remorquage (plus à vie) - il faudra faire 3 ou 5 remorquages par an pour proroger cette autorisation actuelle
idem pour la voltige

Mais pour la voltige, pour une fois, l'EASA est "laxiste" (!)
Ce sera beaucoup plus simple d'obtenir la qualif, avec un nombre minimal d'heures de vol en double...

Au point qu'il semble (conditionnel) que la FFA veuille garder le système français actuel,
ou au moins l'imposer pour participer à des compétitions en France.


Evidemment, la FFA n'a pas vraiment communiqué sur ce sujet !
Puisqu'elle défend les intérêts des pilotes...

Tu as une référence de texte ?
Oui et non pour la qualif voltige : il faudra 40 hdv après la licence pour commencer la formation. Donc 40hdv après un LAPL ou PPL pour débuter une formation voltige qui est aujourd'hui au min de (5hdv ; 20 vols). Ca équivaut en effet à un 1er cycle pour gens très bon.

Après à chaque ATO d'écrire ce qu'elle souhaite dans son livret de formation.

Ces 40 hdv post brevet par contre c'est une énorme régression et j'espère vraiment que la FFA (+ DGAC !) vont réussir à le changer. Y'a plus d'un champion actuel qui a commencé la voltige tout de suite avant le brevet (voir avant !).

[Gaffozelis]

Ben tu vois que tu connais des choses !

Effectivement, le FCL800 évoque Aerobatic Rating et 40 heures de prérequis après le brevet.
La version que je possède n'est peut être pas la dernière et définitive de l'Aircrew
mais cela doit être bon à 99% puisqu'elle date de fin 2013.

Traduction rapide du texte anglais :

1) tout titulaire d'une licence de pilote d'avion (donc SEP), TMG et planeur
pourra faire des "aerobatic flights" que s'il possède le "rating" approprié

2) les candidats à ce rating devront
- avoir au moins 40 heures de vol ou, pour le planeur, au moins 120 décollages
en tant que commandant de bord dans la catégorie d'aéronef appropriée, heures
obtenues après l'obtention de la licence.

Par rapport au brevet de base qui pouvait attaquer la voltige après une vingtaine
d'heures de vol, c'est moins bien. Mais la FFA a-t-elle vraiment bataillé pour sauver le BB ?

Il faut reconnaître que pour bien attaquer la voltige, il faut avoir un peu mûri auparavant...
Une centaine d'heures totales soit 50 de brevet et 50 de mûrissement sont une bonne valeur
Comme le LAPL c'est mini 30 h (en pratique...), 30+40 cela fait 70 heures avant la voltige
85 heures pour un PPL (45 mini + 40). Cela ne sera donc pas fondamentalement très différent sauf pour quelques exceptions...

- suivre une formation au sein d'un ATO (donc cet ATO devra déposer un manuel de formation
pratique pour la voltige, il n'y a pas de master pour l'instant...)

Cette formation devra comprendre
- une formation théorique
- au moins 5 heures de double ou 20 vols d'instruction dans la catégorie de l'aéronef

C'est parfait quand la réglementation prévoit moins que la pratique.
En 5 heures, on peut avoir vu tout le premier cycle
Entre 5 et 10 selon compétences, le 1er cycle est jouable pour bien le maîtriser.
Le détail à préciser : l'Aircrew ne prévoit pas de niveaux (1er, 2e cycle) et donc
dans l'absolu, le 2e cycle pourrait s'obtenir en 5 h de DC !
Dans la vie réelle, cela prendra plus de temps et restera à la discrétion de l'instructeur.
Donc, la voltige façon EASA est plus simple que la voltige DGAC actuelle
et c'est très bien, au milieu voltigeur de se responsabiliser.

3) les privilèges du "aerobatic rating" seront limités à la catégorie d'aéronefs pour laquelle
la formation en vol a été effectuée (SEP donc pour les voltigeurs avions)
Les privilèges seront étendus aux autres catégories d'aéronefs si le pilote détient la licence pour cette
catégorie d'aéronef et a suivi avec succès au moins 3 vols de double couvrant le cursus complet
de la formation voltige dans cette catégorie.

On comprend qu'un pilote voltigeur avion pourra avoir la voltige planeur après au moins 3 vols
en double couvrant toute la formation voltige sur planeur.
En pratique, c'est un peu juste et donc c'est parfait quand la réglementation prévoit moins que la réalité

Donc, l'Aircrew - si on se limite seulement à la voltige - ne pose pas de problème !

C'était prévu il y a 1 an ou 2 pour application en 2015.
Avec le retard habituel de l'EASA, cela pourrait arriver en 2015/2016.
L'exception française, les autres pays s'en foutent. Cela sera donc appliqué comme base minimale.
Ensuite, les clubs peuvent faire une formation comme avant si cela leur convient
du moment qu'ils respectent l'Aircrew donc manuel de formation à suivre au sein de l'ATO !

Tout ceci est bien stipulé dans les Additional Ratings de l'Aircrew dont :
- FCL800 voltige
- FCL805 remorquage de planeurs ou de bannières publicitaires
- FLC810 VFR de nuit
- FCL815 vol montagne
- FCL820 essais en vol (hors sujet pour les avions CS-23 de moins de 2000 kg et évidemment
les LSA, VLA et autres catégories "légères")

A suivre !

[arogues]

Ben tu vois que tu connais des choses !

Je lis juste le PART-FCL.

Il faut reconnaître que pour bien attaquer la voltige, il faut avoir un peu mûri auparavant...
Une centaine d'heures totales soit 50 de brevet et 50 de mûrissement sont une bonne valeur
Comme le LAPL c'est mini 30 h (en pratique...), 30+40 cela fait 70 heures avant la voltige
85 heures pour un PPL (45 mini + 40). Cela ne sera donc pas fondamentalement très différent sauf pour quelques exceptions...

Non ce ne sera pas comme avant (comme maintenant). Dans notre club on a actuellement 3 élèves en voltige, les 3 PPL, les 3 avec moins de 80 hdv.
On a eu l'exemple d'un "jeune" qui a débuté sa formation voltige avant son PPL et fini sa formation juste après. Bon il n'a que fait 4ième aux derniers championnat advanced. Et je connais d'autres exemple similaire. Peut être que pour le pilote "cool et zen" ce n'est pas gênant. Un jeune qui veut faire de la compétition c'est un frein.

Et enfin, pourquoi devoir attendre un "mûrissement" après le brevet ? Pour prendre des mauvaise habitudes ? A moins que ce "mûrissement" soit fait en bonne partie avec FI, il est inutile pour la pratique de la voltige. Pour la nav, je ne dis pas, il est évident qu'il augmente.

[Gaffozelis]

Quand tu as le PPL, c'est comme le permis voiture, t'es pas encore opérationnel à 100%
Les tenues d'assiette sont bonnes mais pas très précises par exemple.
Et donc passer de la vision vers l'avant, 90% du temps (vol à plat)
à une vision latérale pendant au moins 50% du temps (pour prendre 45° dans les montées,
dans les descentes, regarder le bout d'aile pour les renversement, en arrière en sommet de boucle
et être attentif à d'autres paramètres...), évidemment, un "jeune" s'adaptera plus vite mais
bon, je reste persuadé qu'une poignée de dizaines d'heures de vol de mûrissement à plat
ne fera pas de mal pour attaquer ensuite la voltige dans de meilleures conditions,
surtout si le prix du Cap ou du CR est bien plus élevé que celui de l'avion école !
Et puis une formation au train classique avant d'attaquer la voltige, c'est pas idiot
quand tu entends des FI voltigeurs annonçant que X est lâchable en voltige
mais c'est pas possible car X n'est pas apte à poser le Cap avec sûreté...

My 2 cents

[arogues]

Ce n'est (je trouve) pas tout à fait pareil entre le PPL et le permis de conduire.
Disons qu'au PPL les 20 premières heures c'est du pilotage pur et les 25 suivantes de la nav. Le pilote pourra se perfectionner en pilotage lors des nav (départ, intégration, IVV, panne en campagne).

Les tenues d'assiette sont bonnes mais pas très précises par exemple.
Et donc passer de la vision vers l'avant, 90% du temps (vol à plat)
à une vision latérale pendant au moins 50% du temps (pour prendre 45° dans les montées,
dans les descentes, regarder le bout d'aile pour les renversement, en arrière en sommet de boucle
et être attentif à d'autres paramètres...),

Donc plus on attends, plus le pilote sera habitué à regarder devant...
De toute façon, le circuit visuel c'est l'une des choses les plus importante en voltige. Si le pilote ne regarde pas au bon endroit au bon moment, peu de "chance" que la figure soit bien réussie.

Après, pour le train classique, je suis d'accord avec toi. Pour ceux qui ont du mal mais dont la voltige ne pose pas de problème faut trouver un D112 ou un ULM équivalent pour faire des heures de tours de piste pas cher... Mais 40h de train classique avant de débuter la voltige ... Cela fait beaucoup
Surtout que ce n'est pas à chaque fois que le train classique pose problème lors d'une formation voltige.


Enfin, peut être que pour certaines personnes un mûrissement peut être indiqué, mais pour d'autres il est inutile. La, c'est "mûrissement" pour tout le monde... Et 40 heures de vols à 100 € ca fait quand même 4000 € et pour 15hdv moyenne par an, c'est plus de 2 ans et demi... Durée de vie d'un pilote en aéroclub ? ... => Cette mesure reste pour moi dangereuse pour l'avenir de la voltige.

[E.T.]

bibi,
formation sur train classique.
voltige dès le TT.

pas champion du monde certes.....mais national mono.

je vois pas l'intérêt de faire du vol à plat, pour envisager de se retourner la crêpe, où l'on apprend les limites de l'avion, et à regarder partout....
je dirait même apprendre à regarder c'est une bonne idée...

[Chris Young]

Pareil, j'ai commencé la voltige juste après le PPL et j'ai été champion de France espoir avec tout juste les 40h après le PPL...

[PiloteEnBelgique]

La version que je possède n'est peut être pas la dernière et définitive de l'Aircrew
mais cela doit être bon à 99% puisqu'elle date de fin 2013.

Traduction rapide du texte anglais :

L'aircrew est un règlement européen, il est disponible dans les langues européennes sur le site de l'europe.
En Français http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 193:FR:PDF

La version disponible sur le site est la seule version actuelle, il est possible que ce règlement soit modifié bien sur, donc on ne peut jamais vraiment parler de version définitive

On ne parle plus de voltige, mais de vol acrobatique... C'est peut-être un belge qui a traduit, car en français de belgique, on parle d'acrobatie plutôt que de voltige.


FCL.010 Définitions
Aux fins de la présente partie, les définitions suivantes s’appliquent:
Le «vol acrobatique» désigne une manœuvre intentionnelle impliquant un changement brusque de l’assiette de l’aéronef,
une position anormale, ou une variation anormale de l’accélération et qui n’est pas nécessaire pour un vol normal ou
pour l’instruction débouchant sur des licences ou des qualifications autres que la qualification de vol acrobatique.



QUALIFICATIONS ADDITIONNELLES
FCL.800 Qualification de vol acrobatique
a) Les titulaires d’une licence de pilote ayant les privilèges pour piloter des avions, TMG ou planeurs n’entreprendront les
vols acrobatiques que lorsqu’ils seront titulaires de la qualification appropriée.
b) Les candidats à une qualification de vol acrobatique devront avoir effectué:
1) au moins 40 heures de vol ou, dans le cas de planeurs, 120 lancements en tant que PIC dans la catégorie
appropriée d’aéronef, accomplis après la délivrance de la licence;
2) 1 cours de formation auprès d’un ATO, incluant:
i) 1 instruction théorique correspondant à la qualification;
ii) au moins 5 heures ou 20 vols d’instruction à l’acrobatie dans la catégorie appropriée d’aéronef.
c) Les privilèges de la qualification de vol acrobatique seront restreints à la catégorie d’aéronef utilisée pour l’instruction
au vol. Les privilèges seront étendus à une autre catégorie d’aéronef si le pilote est titulaire d’une licence pour ladite
catégorie d’aéronef et a accompli avec succès au moins 3 vols de formation en double commande couvrant la totalité
du programme de formation à l’acrobatie pour cette catégorie d’aéronef.

[E.T.]

hi,

qu'entends par catégorie (c'est avion versus planeurs ?)
sinon, les trolls qui parlent de vol en DC ont encore oublié les monosièges (mais peut être qu'il y a la place pour un troll sur l'épaule du pilote dans ce cas)