Le forum des pilotes privés

Bien qu'il ne soit pas fait pour la voltige, le stabilo monobloc du Bijave tient au fuselage par seulement deux axes de moins de 10 mm de diamètre.

Ma question est sans doute bête mais y 'a t'il encore des G 202 en situation de vol ?

Il est fait mention de 5 machines construites dans la fin des années 2000.

Il y en a un à Lons-le-Saunier qui semble en état de vol même si je ne l'ai jamais vu voler.

Bob a écrit:Bien qu'il ne soit pas fait pour la voltige, le stabilo monobloc du Bijave tient au fuselage par seulement deux axes de moins de 10 mm de diamètre.

Petit calcul rapide : 2 axes x (3.14 x (5mm de rayon)²) x 400 MPa (pour de l'acier aéro) = 62 800 N donc à peu près 6 tonnes de résistance en cisaillement.
Tes deux axes ils pourraient aussi bien tenir les ailes...

Bob a écrit:Bien qu'il ne soit pas fait pour la voltige, le stabilo monobloc du Bijave tient au fuselage par seulement deux axes de moins de 10 mm de diamètre.

oui, mais le bijave n'est pas un planeur de voltige et tu connais les limitations du bijave suite aux quelques soucis de longerons calculés sur le modèle du jav. beaucoup de planeur ont une profondeur fixée au moyen d' axes de 6 mm, boulonnés ou non, mais tirer 10 G avec 2x6 c'est du suicide dans le temps.
ce qui me semble étrange c'est de fixer une profondeur par collage sur uen ou deux surfaces de cadres verticaux. j'aurais bien vu un ou deux écrous prisonniers sous la plaque et des vis traversantes avec renforts internes. si le collage lache il reste la ou les vis. principe aero, ceinture et bretelles.
yves

Chris Young a écrit:Il y en a un à Lons-le-Saunier qui semble en état de vol même si je ne l'ai jamais vu voler.

Bob a écrit:Bien qu'il ne soit pas fait pour la voltige, le stabilo monobloc du Bijave tient au fuselage par seulement deux axes de moins de 10 mm de diamètre.

Petit calcul rapide : 2 axes x (3.14 x (5mm de rayon)²) x 400 MPa (pour de l'acier aéro) = 62 800 N donc à peu près 6 tonnes de résistance en cisaillement.
Tes deux axes ils pourraient aussi bien tenir les ailes...

Les ailes tiennent au fuselage par deux axes avant de 12 mm de dia environ et un axe arrière pas plus gros.

Le Bijave est donné pour 8 g de facteur limite, mais interdit de facteur "trop" négatifs.

yankeepapa a écrit:oui, mais le bijave n'est pas un planeur de voltige et tu connais les limitations du bijave suite aux quelques soucis de longerons calculés sur le modèle du jav. beaucoup de planeur ont une profondeur fixée au moyen d' axes de 6 mm, boulonnés ou non, mais tirer 10 G avec 2x6 c'est du suicide dans le temps.
ce qui me semble étrange c'est de fixer une profondeur par collage sur uen ou deux surfaces de cadres verticaux. j'aurais bien vu un ou deux écrous prisonniers sous la plaque et des vis traversantes avec renforts internes. si le collage lache il reste la ou les vis. principe aero, ceinture et bretelles.
yves

Les limitations du Bijave ont été levée entièrement avec le renfort de longeron de Papa Mud'.

Oui mais pour avoir discuté avec le concepteur, Collard, peu avant sa mort,
en lui disant tirer régulièrement de 2 à 3 g en évolutions serrées sur Wa30, il a fait
la grimace et a répondu que si cela ne tenait qu'à lui, il faudrait les arrêter de vol...
C'était il y a près de 15 ans.

Et déjà à l'époque, dans le club en question, la Vne de 200 km/h
avait ramenée vers 160 km/h.

Gaffozelis a écrit:Et déjà à l'époque, dans le club en question, la Vne de 200 km/h
avait ramenée vers 160 km/h.

C'est comme les instructeurs qui font approcher un DR400 à 130-135 alors que 1,3 Vs = 117 ...

Les inquiets prennent un surcroît de précautions...

Bob a écrit:

Gaffozelis a écrit:Et déjà à l'époque, dans le club en question, la Vne de 200 km/h
avait ramenée vers 160 km/h.

C'est comme les instructeurs qui font approcher un DR400 à 130-135 alors que 1,3 Vs = 117 ...

Les inquiets prennent un surcroît de précautions...

C'est comme pour la vne 270 +30 par sécurité

pour en revenir au bijave, il a une certif basée sur les calculs du jav. cela explique en partie le résultat. l'emplatre du longeron et de ces semelles carbonnes aréglé un problème, mais pour le reste. heureusement que tt le monde c'est calmé. cela reste un vrai char, jamais vu un truc aussi lourd et chiant à démonter, si vous comparez avec le K13, engins assez similaires. je n'en garde pas un souvenir mémorable en particulier apres mon lacher superjav.
yves

yankeepapa a écrit:.............
pour en revenir au bijave, il a une certif basée sur les calculs du jav. cela explique en partie le résultat. l'emplatre du longeron et de ces semelles carbonnes aréglé un problème, mais pour le reste. heureusement que tt le monde c'est calmé. cela reste un vrai char, jamais vu un truc aussi lourd et chiant à démonter, si vous comparez avec le K13, engins assez similaires. je n'en garde pas un souvenir mémorable en particulier apres mon lacher superjav.
yves

Le carbonne etait en cours d'invention et "Papa Mud" nous a renforcé les bijaves avec des fibres de verre ce qui a bien alourdi la plan central !! Mais il faut arréter de casser du bois sur le Bijave , quand il est arrivé dans nos clubs on faisait de la double avec des C800 ou des C25S hors d'ages et dans des états lamentables (ceux que nous avons rssorti des fonds de hangars lors de la suspension de vol des WA30) et les Bréguets 901 etait un luxe innaccessible.  Le Bijave a formé un tres grand nombre de pilotes qui sont encore les piliers de bien de nos clubs...
Comme pour bien des machines françaises : c'est souvent ceux qui n'ont jamais mis le cul dedans qui sont les premiers à les déglinguer.....

Les instructeurs faisant approcher un DR400 à 130 font bien leur boulot
car c'est la vitesse indiquée dans le manuel de vol et l'avion est plus réactif à cette vitesse
qu'à 117 km/h même si on est à 1,45 de Vs.
Ce serait une erreur de prendre 1.3 de Vs puisque le constructeur recommande plus.
Le manuel de vol, le manuel de vol, le manuel de vol...
Le 1,3.Vs est le minimum selon la norme et il n'y a pas de maximum.

Gaffozelis a écrit:Les instructeurs faisant approcher un DR400 à 130 font bien leur boulot
car c'est la vitesse indiquée dans le manuel de vol et l'avion est plus réactif à cette vitesse
qu'à 117 km/h même si on est à 1,45 de Vs.
Ce serait une erreur de prendre 1.3 de Vs puisque le constructeur recommande plus.
Le manuel de vol, le manuel de vol, le manuel de vol...
Le 1,3.Vs est le minimum selon la norme et il n'y a pas de maximum.

Avec cette réflexion, il ne faut pas s'étonner que des pilotes ne soient pas capables de se poser en moins d'un km !

Le mdv du DR480 édition de mai 1972 ! recommande 1,3 Vs, soit 125 à la masse max de 1045 kg !
Celui du DR420 édition de janvier 1975 donne 110 km/h à 900 kg !
Et pas 130-135 !

Avant d'attribuer des consignes au constructeur, la re-lecture du mdv s'impose !

Bob a écrit:

Gaffozelis a écrit:Les instructeurs faisant approcher un DR400 à 130 font bien leur boulot
car c'est la vitesse indiquée dans le manuel de vol et l'avion est plus réactif à cette vitesse
qu'à 117 km/h même si on est à 1,45 de Vs.
Ce serait une erreur de prendre 1.3 de Vs puisque le constructeur recommande plus.
Le manuel de vol, le manuel de vol, le manuel de vol...
Le 1,3.Vs est le minimum selon la norme et il n'y a pas de maximum.

Avec cette réflexion, il ne faut pas s'étonner que des pilotes ne soient pas capables de se poser en moins d'un km !

Le mdv du DR480 édition de mai 1972 ! recommande 1,3 Vs, soit 125 à la masse max de 1045 kg !
Celui du DR420 édition de janvier 1975 donne 110 km/h à 900 kg !
Et pas 130-135 !

Avant d'attribuer des consignes au constructeur, la re-lecture du mdv s'impose !

+1 !

Ceci étant dit, l'approche à 110 km/h (sans vent) en DR400 120 laisse peu de marge de manoeuvre pour l'arrondi.

Très peu.

A tel point que je demande 120 km/h (sans vent). Pas 130 !!!

Les appontages sont infiniment plus doux ...

TiTi05 a écrit:

yankeepapa a écrit:.............
pour en revenir au bijave, il a une certif basée sur les calculs du jav. cela explique en partie le résultat. l'emplatre du longeron et de ces semelles carbonnes aréglé un problème, mais pour le reste. heureusement que tt le monde c'est calmé. cela reste un vrai char, jamais vu un truc aussi lourd et chiant à démonter, si vous comparez avec le K13, engins assez similaires. je n'en garde pas un souvenir mémorable en particulier apres mon lacher superjav.
yves

Le carbonne etait en cours d'invention et "Papa Mud" nous a renforcé les bijaves avec des fibres de verre ce qui a bien alourdi la plan central !! Mais il faut arréter de casser du bois sur le Bijave , quand il est arrivé dans nos clubs on faisait de la double avec des C800 ou des C25S hors d'ages et dans des états lamentables (ceux que nous avons rssorti des fonds de hangars lors de la suspension de vol des WA30) et les Bréguets 901 etait un luxe innaccessible.  Le Bijave a formé un tres grand nombre de pilotes qui sont encore les piliers de bien de nos clubs...
Comme pour bien des machines françaises : c'est souvent ceux qui n'ont jamais mis le cul dedans qui sont les premiers à les déglinguer.....

totalement d'accord avec toi, mais reconnait que c'est un monument et que je me souviens bien de la période ou on c'est trouvé à poil, obligé de ressortir les vieilleries, ce qui m'a permis de faire du C8 et un peu de C25. heureusement que notre pere a tous a proposer une réparation que wassmer a visiblement voulu ignorer (la j'ai des souvenirs plutot vagues). j'ai pas un grand nombre d'heures sur bijave mais j'ai aidé plusieurs instructeurs (j'étais pas comme on dit FI) a former des nouveaux pilotes et aidé des militaires a monter leurs heures"de retraite". cela représente certainement entre 200 et 300 heures de vol, assez pour juger la bete.
quand aux breguet 901, nous en avions un a rennes le bien connu CCCP, sur lequel j'ai travaillé pour faire les modifs d'aile, qui était notre bete de course. il a fallu attendre le premier squale pour avoir l'impression de recevoir la nouvelle génération.
j'ai eu la chance de voler sur beaucoup de planeurs et avions differents et j'ai volé sur des trucs bizarres, complexes mais rarement dangereux a l'exception de quelques avions d'amateur ou bricolés par des amateurs. quand a descendre le matériel français loin de moi, tu le sais, en ayant participer 1 an à la production du JP, qui avait ses défauts et qualités .
yves

fpqno a écrit:Il est tombé sur le rond point à coté du terrain d'Ancenis. Il y a eu une rupture du fuselage en avant de la profondeur. Le pilote était Richard LOTHOZ. C'était en juillet 2001, Richard suivait un stage de perfectionnement. Il avait participé aux championnats awacs auparavant.
Quelques temps avant, la verrière avait bien été perdue en vol par Hugues DUVAL.

Cela ne fera pas avancer les recherches des causes, mais l'évocation de cet accident ravive en moi des souvenirs douloureux.
Le jour de l'accident, c'était jour de meeting quelques centaines de km plus à l'est. Epinal il me semble. Je conversais avec Catherine Maunoury, quand son téléphone sonne. Elle décroche face à moi, quelques secondes se passent à écouter son correspondant, et elle explose de douleur.
Elle venait d'apprendre la funeste nouvelle. Pressée de question elle lâche dans un souffle l'inimaginable accident qui vient de se dérouler.
Elle s'assoit par terre adossée à un mur, anéantie. Je me sens idiot à être spectateur de sa souffrance. D'autres personnes approchent et tout en les mettant succinctement au courant je fais en sorte de préserver son intimité en les éloignant. Elle veut rester seule pour encaisser le coup.
Peu de temps après, elle se relève et déclare : "je dois y aller !".
- Dans ton état, es-tu certaine de pouvoir piloter ? Je peux t'amener avec mon avion si tu veux...
Elle a gentiment décliné ma proposition. Je l'ai donc aidée à s'harnacher dans son Extra 300 pour s'envoler vers Chartres, les yeux rougis de larmes.

Quelques jours plus tard, j'assistais aux obsèques de Richard et était témoin d'une scène inhabituelle à mes yeux pour ces circonstances : le père de Richard passait réconforter les membres de la famille ou les amis, apparemment plus affectés que lui par cette tragique disparition. Une telle force, une telle maitrise de ses sentiments forçaient l'admiration eut égard à la peine qu'il endurait et qu'il dissimulait par son altruisme.
Je crois qu'il avait été aviateur et confronté  trop de fois à la perte de ses compagnons d'arme.

C'est un souvenir que j'exhume comme un exutoire et qui n'appelle pas de commentaires.