Le forum des pilotes privés

Bonjour,

Je cherche des infos sur cet avion.

Il semble etre né sous le nom de G 202 fabriqué chez Akrotech mais figure aussi dans la liste des avions Robin suite à la reprise de Mudry.(?)

Appareil dont la production semble avoir été abandonnée suite à un accident...

Des spécialistes de la question sur ce forum ?

Bonne journée

Philippe

Pas d'infos techniques, mais une photo et des impressions d'une démonstration. Voici le prototype APEX (il porte l'appellation CAP 222) vu ici aux 1ers WAG (World Air Games) à Antalya en 1997. Il n'était pas engagé dans la compétition et n'a participé qu'au libre intégral, hors compétition, de clôture, où il a époustouflé tout le monde. Faisant partie de l'organisation, jétais au milieu des concurrents qui, évidemment, ne perdaient pas une miette de ce que faisait chaque pilote participant à ce programme. Je crois bien que le pilote de démonstration était Dominique Rolland. Le taux de roulis de l'avion avait litéralement stupéfié tout le monde, à commencer par les Russes car (de mémoire), on parlait de plus de 500°/seconde aux ailerons. Pas mesuré, mais visuellement, on avait l'impression que c'était bien vrai.

jolie bécanne qui effectivement devait etre certifié par ROBIN??, quelques exemplaires sortis mais était parait il incertifiable selon la FAR du moment (23??) pour des raisons que j'ignore. mettons qu'entre prototype bidouillé dans des moules de protos et un engin certifiable il y a un viaduc. mettons que le viaduc a été l'argent qui manquait pour certifié un tel engin sachant que ROBIN,APEX, etc n'étaient certainement pas en odeur des sainteté avec leur(s) banquiers a cette époque la, a mon avis tres personnel.
mais honnetement quelle idée de certifier ce genre d'avions réservé à une élite de pilote, ils feraient mieux de leur créer uen sorte de certif expérimentale, comme savent faire nos amis états uniens.
quand à un accident, ca ne serait pas impossible vu l'usage. mais bon cela ne remet pas en cause un avion, tous les avions de voltige ont eu au moins un accident ou une casse, je ne ferais pas la liste elle serait trop longue, nos voltigeurs étant tous un peu banzai ()
yves

Il y a bien eu accident avec rupture en vol mais j'en ignore les causes et je ne sais pas si cet accident est la seule raison de la disparition de cet oiseau prometteur en terme de perfo...

Le CAP 222 a certes un taux de roulis supérieur aux monoplaces type CAP 232 ou EXTRA 300 mais il est motorisé en 200 Cv et il ne peut pas rivaliser avec ces derniers sur les compétitions Advanced ou Unlimited. Avion bi-places il pourrait trouver sa place sur les compétitions Espoir - Promotion et CF2 mais il est extrêmement "pointu" à piloter et il n'est pas à la portée des pilotes débutants. Voila probablement les raisons qui font que cet avion n'a jamais trouvé sa place.

Jérôme

j'avais vu un exemplaire chez Robin il y a quelques années, peut-être y est-il encore ?

Effectivement cet avion est né sous le nom G202 et a été fabriqué en France chez APEX sous le nom de Cap 222 sous la houlette d'un voltigeur connu à l'époque (j'ai oublié le nom).
J'ai eu la chance d'essayer cet avion avec Nicolas Ivanoff, alors instructeur chez Catherine Maunoury.
Dès la phase de montée après décollage il me dit : "vas-y, fait un tonneau !"
N'ayant fait de la voltige que sur Cap 10, j'ai mis du pied et du manche comme il m'avait été appris, résultat : un tonneau déclenché et un gros facteur de charge qui a éjecté mon casque ! Je lui ai demandé de reprendre les commandes, comprenant que ce n'était pas un avion adapté à mon niveau.
Plus tard, ce même avion a été détruit sur un problème présumé de flutter, tuant son pilote.
Un autre accident mortel a eu lieu ensuite (en Espagne ?), sonnant le glas de cet appareil. Il a été supposé que le pilote (si je ne confonds pas...) a été sonné par le facteur de charge.
A noter que cet avion absorbait ses +10/-10 outre les 500° / seconde !

Avion de construction amateur américain (Giles) que Cap Aviation (groupe Apex)
a tenté de certifier et qui a occupé le bureau d'études et les finances
de la société à Darois plusieurs années pour un résultat inexistant.

L'instigateur du projet, ex-employé de Mudry Aviation, et passé chez Apex Aircraft, avec débauche de logiciel Catia pour faire bien dans les brochures,
après avoir crié maintes fois contre l'EASA, travaille désormais à Cologne au sein de l'EASA !

Rupture en vol de l'empennage, le 21 juillet 2011 à Ancenis.
Le rapport se trouve sur le site du BEA avec Cap G 222 pour la recherche.

Vouloir certifier un tel engin quand on connaît la largeur du marché de ce genre d'appareils
est un défi peu raisonnable mais le patron avait dû croire révolutionner la planète aéronautique

Merci à tous pour ces renseignements...

Par contre, je n'ai pas réussi à trouver le rapport du BEA... ni par date ( 2011 ?..) ni avec les mots clés Cap G 222..

Si quelqu'un a le lien, je suis preneur....

Echo.Sierra a écrit:Merci à tous pour ces renseignements...

Par contre, je n'ai pas réussi à trouver le rapport du BEA... ni par date ( 2011 ?..) ni avec les mots clés Cap G 222..

Si quelqu'un a le lien, je suis preneur....

j'ai mon bureau à 500 me du lieu ou il est tombé... Je ne me souviens plus exactement de la date mais ca serait plutôt 2001 que 2011....Par contre on retrouve le rapport de sa perte de verrière en 1999 mais rien sur l'accident fatal qui a suivi un ou deux ans plus tard... surprenant?
Il aurait perdu tout l'empennage ( c'est ce que j'ai entendu dire) mais ce sont des palabres de radio terrain et rien d'officiel.

Il est tombé sur le rond point à coté du terrain d'Ancenis. Il y a eu une rupture du fuselage en avant de la profondeur. Le pilote était Richard LOTHOZ. C'était en juillet 2001, Richard suivait un stage de perfectionnement. Il avait participé aux championnats awacs auparavant.
Quelques temps avant, la verrière avait bien été perdue en vol par Hugues DUVAL.

Echo.Sierra a écrit:Si quelqu'un a le lien, je suis preneur....

Le rapport du BEA est ici:
http://www.bea.aero/docspa/2001/f-ux010 ... 010721.pdf

Luc

Salut
La lecture des rapports "clinique" du BEA font toujours froid dans le dos... mais quelle rigueur et quelle intelligence...
A+
F

Au contraire : les auteurs de ce rapport ne sont pas très clairs.

Après relecture, je comprends qu'ils suggèrent que le défaut de collage n'a pas causé de rupture au niveau de la colle elle-même.
Pas de rupture adhésive (rupture entre le support et la colle), pas de rupture cohésive de la colle (rupture dans la masse de la colle)
mais rupture cohésive du substrat (donc rupture du composite) en regard de la surface de collage.
Le type de rupture dans le composite n'est pas détaillé (décohésion fibre matrice, rupture longitudinale de la matrive, délamination, mélange, ...).
Le role de l'acétone comme facteur causal est abondamment commenté, mais sans décrire le lien entre le solvant et le mode de rupture.

On peut conjecturer qu'ils ont trouvé un mélange de ruptures adhésives colle fibre avec des ruptures longitudinales de la matrice, les premiers étant initiateurs des seconds. Et que ces ruptures adhésives sont dues au fait que la colle n'est pas prévue pour adhérer aux fibres (alors que la résine l'est) et que la colle était en contact avec les fibres à cause de la dissolution de la matrice par le solvant. Ils suggèrent aussi l'effet initiateur de "bulles" de solvant (il faut coller vite pour emprisonner un film d'acétone !!).

Bref, cela n'informe guère sur que faire ou ne pas faire pour éviter de répéter ce type de collage.

Luc

http://www.compomechasia.com/IMG/pdf/Ch ... 2-2010.pdf

sur le cul en lisant ce rapport, (premiere expérience, en fabrication de planeurs composite ) non pas sur les commentaires au sujet de l'acétone que nous utilisions comme seul moyen de néttoyage apres ponçage des pièces avant collage. nous utilisions deux type de résine, une epoxy liquide pour les roving et une epoxy plus épaisse (chargée??) pour les collages, cadres, BA, BF, longerons etc.
cequi me chagrine le plus c'est que :
un mec trouve du jeu et ne le signale pas.
donc si je comprends bien, le stabilo repose sur la face planne d'un cadre vertical de fuselage et le dessus du stabilo est revetu d'un carenage probablement démontable, car si il est souple on peut ressentir le jeu du stabilo qui commence à ce démonter.

question ou est le failsafe, comment peut on faire un avion de voltige avec un stabilo collé sur une surface que j'imagine de 20 cm par 5 cm. meme en chargeant le stabilo lors du collage, c'est du n'importe quoi.

en vol a voile, une profondeur est fixé en général par deux pions métalliques a l'arriere et une vis verticale à l'avant par exemple, cas du libelle. indépendamment du fait que tout doit se démonter sur un planeur, je n'ose imaginé que APEX et compagnie ai pu accepter un tel montage. je manque de détail mais cela me semble effrayant. une fois de plus les américains sont forts pour faire des kits sans manuel de vol, au client de se démerder et de ce tuer.
ces 222 continuent ils à voler??? j'espère que non si mon raisonnement est correct bien sur. si quelqu'un peut désavouer mon commentaire je le souhaite parceque , voir les premiers mots.

pour info je fait de la voltige avec des avions télécommandés de bonne taille et le stabilo est fixé avec des vis de 6 MM ou un axe traversant de 15 mm , pas moins et on ne le démonte pas souvent. et je ne vous parle pas des efforts en vol.
yves