mise en garde

[Bob]

Il n'a jamais été certifié, il n'apparaît pas sur la fiche de nav n°121 (DR300-400).

[Manu]

C'est la fiche de nav EASA.A.367 qui est en vigueur aujourd'hui : https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDSN%20EASA.A.367%20Issue%205.pdf

Et je confirme, pas de DR330, aucun manuel de vol DR330 sur le site de CEAPR, et le manuel de vol du DR380 interdit " toute manœuvre acrobatique y compris les vrilles "

Le manuel de vol du DR360 autorise " virages serrés (60°), 8 lents, virages en montée dynamique, décrochages " en catégorie U et celui du DR340 1 tour de vrille avec instructeur à bord.

Le DR 380 est à +3,9 / -1,9 en cat N, les DR340 et 360 ont en plus une cat U à +4,4 / -2,2

Et pour faire le lien avec une autre discussion, sur les DR300, le vent de travers max est 22 kts et c'est une limite, pas une démonstration.

Manu

[ambassadeur]

En effet, le DR330 serait resté à l'état de prototype.

De toute manière, je me vois mal faire un programme 1er cycle avec un DR300 !

A cette époque Centre Est Aéronautique a sans doute voulu tenter de concurrencer d'autres constructeurs qui proposaient des avions "école" avec la capacité voltige.

[Bee Gee]

De toute manière la mise en garde ce n’est pas trop d «  apprendre » à sortir de vrille mais de montrer les limites pour ne pas s’y retrouver

+1

..

[Rotule]

De toute manière la mise en garde ce n’est pas trop d «  apprendre » à sortir de vrille mais de montrer les limites pour ne pas s’y retrouver

+1

..

Les limites, il faut bien les dépasser pour se rendre compte de ce qu'il se passe, et savoir réagir en conséquence !
Et les limites peuvent diminuer selon la météo

[Bee Gee]

De toute manière la mise en garde ce n’est pas trop d «  apprendre » à sortir de vrille mais de montrer les limites pour ne pas s’y retrouver

+1

..

Les limites, il faut bien les dépasser pour se rendre compte de ce qu'il se passe, et savoir réagir en conséquence !
Et les limites peuvent diminuer selon la météo

Justement, il faut aller dépasser les limites pour montrer ce qui se passe, mais faire suivre la perte de contrôle  de x tours de vrille est sans aucune utilité. La finalité étant de montrer la limite afin de ne jamais s'y mettre.

Prenons quelques exemples, un CAP10 ou un Extra afin de montrer 6 tours de vrilles à un étudiant,...... il n'en retirera rien de ce que pourrait  donner 6 tours de vrilles sur un autre type d'avion. Un Extra sort de vrille tout seul en mettant les commandes au neutre et même en lâchant tout.  
D'autres type d'avion sortiront difficilement, voire pas du tout de vrille.  Même sur un avion sain en vrille, il suffit de reculer le centrage pour qu'à un moment donné toute sortie de vrille dévient impossible, même avec un pilote d'essai à bord (un pilote d'essai est bien plus armé dans ce domaine plutôt qu'un pilote de voltige).

J'ai connu un bon pote, excellent voltigeur, qui possédait un SF260,  il faisait régulièrement des vrilles. Avec 2 pob l'avion se comporte impeccablement en sortie de vrille, un jour il a eu la mauvaise idée de déclencher une vrille alors qu'ils étaient 3 à bord, il a pensé ce jour là avaler son bulletin de naissance.

Essayes donc de mettre en vrille un DR400, à 2 pob, l'avion est très rétif et ne veut pas y aller, papas Delemontez Robin savent faire de bons avions, mais je ne me serait jamais amusé à aller essayer cela à la limite de centrage arrière..

[zoiseau]

Oui. Pour l'avion je t'ai répondu (bon le 152 aerobat n'existe pas, trop puissant certainement, un 150 c'est mieux).

Arogues tu es victime de relativisme ! le A152 (aerobat) existe tellement que j'ai grandi dedans ! HAHA..c'est vrai c'était à Madagascar, donc..çà ne compte pas !;D

[Rotule]

Oui. Pour l'avion je t'ai répondu (bon le 152 aerobat n'existe pas, trop puissant certainement, un 150 c'est mieux).

Arogues tu es victime de relativisme ! le A152 (aerobat) existe tellement que j'ai grandi dedans ! HAHA..c'est vrai c'était à Madagascar, donc..çà ne compte pas !;D

Exact, il y a 10 ans j'avais fait 2 H dans un C 152 Aérobat remotorisé à 150 HP mais il s'est crashé il y a 5 ans env.
Comme celui la:
http://www.planecheck.com/?ent=da&id=25722

[ambassadeur]

C150M Aerobat: Continental O-200
C152 Aerobat: Lycoming O-235 (O-320 avec STC)

[Gilles131]

Essayes donc de mettre en vrille un DR400, à 2 pob, l'avion est très rétif et ne veut pas y aller

à 2 pob!!
Mon bon Bee Gee, comme tu as raison de dénoncer sans relâche la dégénérescence de l'espèce!
"à 2", ça suffit, et tout le monde comprend.

[Le manche]

+1 Gilles
"pob" pour moi c'est "probléme". Autant dire que ça n'a rien à voir!

[Bee Gee]

Essayes donc de mettre en vrille un DR400, à 2 pob, l'avion est très rétif et ne veut pas y aller

à 2 pob!!
Mon bon Bee Gee, comme tu as raison de dénoncer sans relâche la dégénérescence de l'espèce!
"à 2", ça suffit, et tout le monde comprend.

Au vu du manque d'électrons dans les cerveaux désormais remplis du foin de l'à priori, mieux vaut préciser ! on ne sait jamais !  j'aurai même dû ajouter que les 2 pob occupaient les places avant !



( pour rappel,  problème = pb,                 pob abbréviation de = Person On Board)

[Gilles131]

J'ai des centaines de départs en Bijave, arrêtés avant le demi-tour.

Oui, cela faisait partie de la formation de base - fort heureusement.


Tiens, ça me rappelle une anecdote, dans les années 80.

On faisait justement l'étude des départs et arrêts d'autorot' en Bijave avec un élève assez enthousiaste.
Sur une sortie d'autorotation il tire une ressource un peu sèche qui soudain déclenche un fracas apocalyptique qui emplit tout l'espace et l'esprit... j'arrive juste à penser en un éclair  "M...e, le longeron, on perd les ailes!"

Mais bizarrement on se retrouve à l'assiette de palier, et on la stabilise sans difficulté. Je tourne la tête et constate la présence rassurante des grosses ailes à l'emplanture épaisse de part et d'autre de mon cou. C'est déjà ça!
Je regarde derrière, où normalement on ne voit, de la place instructeur, que l'intérieur du fuselage du Bijave... Horreur! là je vois le vide, et le paysage!
Le Lauragais, la Montagne noire, les labours, les cultures, les cumulus... encadrés d'un mikado de baguettes en vrac et de lambeaux de toile arrachée battant furieusement dans le vent relatif. Bon, on n'a semble-t-il perdu que du fuselage. Et ça a l'air de voler encore...
Mais, horreur à nouveau! Au beau milieu de cet étrange et vertigineux tableau, je réalise soudain les empennages. Les empennages bougent, vibrent, se tortillent sans relâche avec une amplitude et une fréquence inquiétantes.

Et là, cas de conscience: on est assez haut pour sauter, on y va ou pas?

On essaie doucement toutes les commandes, le planeur répond normalement sur les 3 axes. Quelques virages à inclinaison faible, puis normale: tout va bien, la trajectoire est contrôlable. Doucement, tout doucement, on sort les aérofreins, cm par cm, et on les rentre avec les mêmes précautions: le plan vertical est contrôlable également.
Mais ces empennages, visibles en direct à travers le vide remplaçant le fuselage, qui gigotent frénétiquement...

Au bout de quelques minutes, comme il ne s'est rien passé de plus, on juge raisonnable de rester à bord et d'aller se poser.
Un petit fond d'anxiété remonte lors du tour de piste: maintenant, s'il se passe quelque chose, on est trop bas pour sauter...les dés sont jetés.
On se concentre sur la trajectoire en s'efforçant d'oublier tout le reste, on ne pense plus qu'au point d'aboutissement, tout se passe bien, on touche avec un grand soulagement, on s'arrête et je descends aussitôt examiner la machine, alors que les copains en piste se précipitent déjà vers nous, stupéfaits d'avoir vu passer le Bijave dans cet état.
L'immense carénage de l'extrados de la voilure, en composite, a disparu et arraché tout l'entoilage et le dôme en bois carénant le dessus du treillis métallique: l'épais fuselage du Bijave ne ressemble plus à rien, ce n'est plus qu'un treillis métallique grêle, tout en bas, sur lequel pendent des lambeaux de toile pitoyables.
J'attrape le haut de la dérive et le secoue: ça bouge, beaucoup, mais en fait pas plus que d'habitude: le treillis structural est intact, c'est sa souplesse naturelle qui laissait les empennages secoués par les remous aérodynamiques d'un fuselage plus du tout, mais alors plus du tout aérodynamique, exprimer librement leur désapprobation.

On retrouvera le carénage fugueur dans une cour de ferme à proximité immédiate du terrain: les Dzus avant n'avaient pas été verrouillés au dernier remontage, et sous la ressource la dépression de l'extrados l'a entrebâillé. L'air s'y est engouffré  et a arraché l'immense carénage. Les Dzus arrière étant, eux, bien verrouillés, il a emmené avec lui l'entoilage et la menuiserie du fuselage, ne laissant que la structure métallique, intacte, dont on a alors réalisé qu'elle ne constituait qu'une petite partie du fuselage, la majeure partie n'étant que de la menuiserie entoilée carénant le tout. Et qu'elle était particulièrement souple en torsion, ce dont on ne se rend pas compte quand on ne peut pas voir les empennages en vol...

Celui qui a loupé les Dzus à la prévol s'en est voulu longtemps.

[Manu]

mais faire suivre la perte de contrôle  de x tours de vrille est sans aucune utilité

Faut voir. Ça peut montrer ce que c'est que la désorientation spatiale.


Manu

[zoiseau]

En fait, c'est la formule "mise En garde" qui crée des questionnements (comme l'IA).

Franchement si elle est si IMPORTANTE que cela, on devrait l'inclure ipso facto dans le programme PPL, déjà !

Par contre l'offrir comme option "salvatrice" n'a pas de sens ! D'où l'incompréhension de bcp, comme moi.

Une fois de plus l'initiative est bonne, comme les pavés qui mènent..au paradis !;D. Mais quel mal y aurait-il de mieux l'adapter à un cursus de pilote privé, voué à voyager avec des pax par temps "normal" et dont le but n'est que d'aller d'un point A à un point B ? VOus, les FI éduquez mieux vos élèves ! FAItes en sorte que même le brevet en poche, ils sachent en parfaite autonomie, statuer sur leur capacités/doutes sur un vol !
"Surpris par la MTO", "PANNE D'ESSENCE", "DEMI-TOUR en montée initiale", "Faire le coquet auprès de ses paxs et de ses voisons"...c'est du comportemental meurtrier, propre aux facteurs humains.
FAITES DES MISES EN GARDES REDONDANTS SUR LE FACTEUR HUMAIN !

On nous a donc enlevé les plaisirs du radada, de la glissade..etc.. on nous impose de gérer le vent de travers d'une seule manière, de quantifier un encadrement ainsi que chaque phase vol..etc...et hop, "miracle mon ami" on nous "suggère" de faire des vrilles !!! Non mé ! faudrait savoir les gars ! Pour mettre un DR400 en vrille...il faut franchement le vouloir et là..Ce ne sera que du comportemental !

VOus le dites vous-même : le zinc n'est pas fait pour çà ! mais son pilote non-plus !