Re: Jolt
Posté: Lundi 14 Septembre 2015 12:27
51
Il y a du vrai !. Cependant Les américains sont des gens très pragmatiques et font leurs avions très intelligemment afin que le maximum de pilotes, même peu expérimentés puissent utiliser la machine sans trop de crainte. On voit bien l'état d'esprit dans les manuels de vol de l'époque, le manuel du P51 est très complet et ressemble comme 2 gouttes d'eau à celui d'un PA28. nul part on n'y lit que c'est un avion difficile à piloter, parce que tout simplement c'est la vérité ! donc un gars qui avait 150 heures dont une vingtaine sur T6 passait sans trop de soucis sur P51, avec cependant le trou du cul à zéro au premier vol insinuée par les légendes des petits camarades infiltrés autour de cet avion. ! Chez le grand breton le manuel de vol se contentait d'un petit carnet à couverture bleue de 8 pages format A5, en France le manuel il n'y en avait guère, la tradition se faisait de bouche à oreille
Pour revenir à la question comme le 51 avait les défauts inhérents à l'époque dont cette fameuse stabilité marginale, on a équipé les commandes de vol d'artifices comme le bobweight ou les antitab, le bobweight rend la commande très lourde en évolution serrée ajouté à cela bien entendu à la pression dynamique.. Cela en faisait un avion bien adapté aux bucherons et cowboys du Texas, qui, lorsqu'ils tirent sur un truc, ne font jamais semblant ! rires !
Centré normalement la profondeur du Mustang est sensible à basse vitesse mais lourde à haute sous facteur de charge, autrement dit en bas d'une boucle il faut souquer ferme, mais il faut piloter le sommet tout en finesse avec 2 doigts.
C'est vrai qu'une stabilité marginale est favorable à la manœuvrabilité, c'est évidemment ce qu'on maitrise si bien de nos jours sur les avions à commandes de vol actives où on peut se permettre de faire voler des avions naturellement instables.
Haflinger a écrit:Bee Gee a écrit:FS2004, pareil ! il suffit d'aller dans la section weight and balance et reculer petit à petit le centrage
Puis faire de vol d'essai en vol en palier au pilote automatique et relever la position d'équilibre du trim, plus le centrage est avant plus l'écart de trim est important entre une basse vitesse donnée (trim cabré) et une haute vitesse donnée (trim à piquer), en reculant le CG l'écart se réduit, arrive un moment où la position de trim sera la même aux 2 vitesses on sera alors centré au foyer de l'avion, en allant encore plus loin la position de trim s'inverse.
Evidemment dans le monde réel c'est un tout petit peu plus compliqué, dans FS on est dans un monde théorique idéal, mais le principe reste bien le même..
un avion "indiferent" en stabilite c'est un peu special, mais si on va au-dela quand il faut tirer sur le manche d'autant plus fort qu'on va vite ca devient inquietant,
dans la stabilite un peu legere de certains ancines chasseurs ne faut-il pas rechercher pour une part une volonte de manoeuvrabilite et legerete des commandes ?
Il y a du vrai !. Cependant Les américains sont des gens très pragmatiques et font leurs avions très intelligemment afin que le maximum de pilotes, même peu expérimentés puissent utiliser la machine sans trop de crainte. On voit bien l'état d'esprit dans les manuels de vol de l'époque, le manuel du P51 est très complet et ressemble comme 2 gouttes d'eau à celui d'un PA28. nul part on n'y lit que c'est un avion difficile à piloter, parce que tout simplement c'est la vérité ! donc un gars qui avait 150 heures dont une vingtaine sur T6 passait sans trop de soucis sur P51, avec cependant le trou du cul à zéro au premier vol insinuée par les légendes des petits camarades infiltrés autour de cet avion. ! Chez le grand breton le manuel de vol se contentait d'un petit carnet à couverture bleue de 8 pages format A5, en France le manuel il n'y en avait guère, la tradition se faisait de bouche à oreille
Pour revenir à la question comme le 51 avait les défauts inhérents à l'époque dont cette fameuse stabilité marginale, on a équipé les commandes de vol d'artifices comme le bobweight ou les antitab, le bobweight rend la commande très lourde en évolution serrée ajouté à cela bien entendu à la pression dynamique.. Cela en faisait un avion bien adapté aux bucherons et cowboys du Texas, qui, lorsqu'ils tirent sur un truc, ne font jamais semblant ! rires !
Centré normalement la profondeur du Mustang est sensible à basse vitesse mais lourde à haute sous facteur de charge, autrement dit en bas d'une boucle il faut souquer ferme, mais il faut piloter le sommet tout en finesse avec 2 doigts.
C'est vrai qu'une stabilité marginale est favorable à la manœuvrabilité, c'est évidemment ce qu'on maitrise si bien de nos jours sur les avions à commandes de vol actives où on peut se permettre de faire voler des avions naturellement instables.