Le forum des pilotes privés

robur a écrit:

Haflinger a écrit:
consternante "interressante" remarque,
et l'age du capitaine ???
je ne l'ai peut-etre pas oublie, peut-etre que c'est hors sujet ?

si ce n'est le cas corrige mon calcul et j'apprendrais quelque chose, je ne demande que ca

Pourquoi dans ce cas n'as-tu pas  recours à la littérature spécialisée ?
Tu pourrais y apprendre :
comment se définit la "marge commande libre en manœuvre " ( controls free manœuvre margin ).
Comment cette dernière dépend du moment de charnière et comment elle influence l'effort par g.
Comment avec des commandes réversibles, peut se régler la valeur du moment de charnière.
et bien d'autres choses encore ...

encore du bla bla bla bla pour detourner le tir et essayer de noyer le poison,
mais puisque tu as releve quelque chose d'affreux dans ce que j'ai fait au point de me traiter de "consternant" ce n'est pas le moment de chercher a te defiler,
tu voudrait que j'apprenne des choses qui t'echappent et que je comprends sans doute mieux que toi on dirait

maintenant il faut que tu assumes, en quoi est-ce consternant ? en quoi est-ce que le moment de charniere est-il utile dans mon evaluation ? complete donc avec le moment de charniere pour qu'on voie ce que cela change,
ou bien admet que tu as dit une anerie d'une facon agressive et que le moment de charniere ne s'applique pas a cette demonstration, comme certaines autres choses (tu veux un exemple ?)

si ce que j'ai fait est faux ne te gene pas, je comprendrais quelque chose de plus car le savoir est peu de chose quand on est incapable de l'exploiter

Haflinger a écrit:

robur a écrit:

Haflinger a écrit:
consternante "interressante" remarque,
et l'age du capitaine ???
je ne l'ai peut-etre pas oublie, peut-etre que c'est hors sujet ?

si ce n'est le cas corrige mon calcul et j'apprendrais quelque chose, je ne demande que ca

Pourquoi dans ce cas n'as-tu pas  recours à la littérature spécialisée ?
Tu pourrais y apprendre :
comment se définit la "marge commande libre en manœuvre " ( controls free manœuvre margin ).
Comment cette dernière dépend du moment de charnière et comment elle influence l'effort par g.
Comment avec des commandes réversibles, peut se régler la valeur du moment de charnière.
et bien d'autres choses encore ...

encore du bla bla bla bla pour detourner le tir et essayer de noyer le poison,
mais puisque tu as releve quelque chose d'affreux dans ce que j'ai fait au point de me traiter de "consternant" ce n'est pas le moment de chercher a te defiler,
tu voudrait que j'apprenne des choses qui t'echappent et que je comprends sans doute mieux que toi on dirait

maintenant il faut que tu assumes, en quoi est-ce consternant ? en quoi est-ce que le moment de charniere est-il utile dans mon evaluation ? complete donc avec le moment de charniere pour qu'on voie ce que cela change,
ou bien admet que tu as dit une anerie d'une facon agressive et que le moment de charniere ne s'applique pas a cette demonstration, comme certaines autres choses (tu veux un exemple ?)

si ce que j'ai fait est faux ne te gene pas, je comprendrais quelque chose de plus car le savoir est peu de chose quand on est incapable de l'exploiter

J'ignore à quel point intervient le moment de charnière .........   en tout cas avec vous deux on passe un bon moment, peut être avant le charnier final !   rires !

a+

Comme un vol de gerfauts hors du charnier final...

Haflinger a écrit:
encore du bla bla bla bla pour detourner le tir et essayer de noyer le poison...

Pas du tout, je te proposais simplement  un moyen d' étancher ton irrépressible soif de connaissances,

Haflinger a écrit:...mais puisque tu as releve quelque chose d'affreux dans ce que j'ai fait au point de me traiter de "consternant" ce n'est pas le moment de chercher a te defiler,
tu voudrait que j'apprenne des choses qui t'echappent et que je comprends sans doute mieux que toi on dirait...

                                                                                

Haflinger a écrit:...Selon les dimensions du plan fixe et mobile,le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre...

                                                                             ?????

Haflinger a écrit:...le bras de levier du stabilo est environ 4,9m,
a500 km/h et 6g on a un rayon de 330 m,
ca nous fait un angle du la la courbure de 0.85 degre...

Sans doute

Haflinger a écrit:...Je sait que la deflexion sur un avion de dimensions courantes comme celui ci est de environ 2/3 de l'angle d'attaque, le stabilo voit donc 1/3 de l'angle d'attaque....

C'est probablement un peu plus en réalité, mais bon , je remarque que  tu sembles avoir compris ce qu'est la déflexion !

Haflinger a écrit:...admettons que la ressource se fasse a un Cz de 1.4, le Cz de palier est donc de0.57, ca nous fait un differentiel de 0.83 soit environ 10 degres d'angle d'attaque,
lestabilo voit donc 3.3 degres de delta d'incidence sans la courbure et2.45 avec la courbure soit 74 %.

Tu oublies qu'il faudra braquer la gouverne de profondeur pour équilibrer l'amortissement en tangage    ( Voir avec Cmq )

Haflinger a écrit:...si je fait le ratio entre manche libre a 1g et manche bloque a 6g :
1.6x 0.74 = 1.18

en ressource le poids du stabilo manche bloque est toujours superieur de18 % a celui manche libre en palier, la stabilite est donc superieure sauf erreur.

J'ai comme l'impression  que tu mélanges une nouvelle fois équilibre et stabilité !

Haflinger a écrit:.. en quoi est-ce que le moment de charniere est-il utile dans mon evaluation ? complete donc avec le moment de charniere pour qu'on voie ce que cela change,

ou bien admet que tu as dit une anerie d'une facon agressive et que le moment de charniere ne s'applique pas a cette demonstration, comme certaines autres choses (tu veux un exemple ?)
               

En ce qui concerne cette histoire de stabilité sous facteur de charge, je ne vais pas te faire un cours qui ne serait qu'un copier coller des documents que j'ai sous le coude...



                                                                                                              

Histoire alsacienne ?

Leon Robin a écrit:Histoire alsacienne ?

Fenêtre à petits carreaux ! Je croyais que tu ne connaissais pas les particularités régionales ?

robur a écrit:

Haflinger a écrit:
encore du bla bla bla bla pour detourner le tir et essayer de noyer le poison...

Pas du tout, je te proposais simplement  un moyen d' étancher ton irrépressible soif de connaissances,

je n'ai aucune soif de connaissances car la "connaissance" ne m'interesse pas, c'est d'ailleurs le premier pas vers l'obscurantisme,
c'est la comprehension qui m'interesse, la "connaissance" est disponible, la comprehension c'est autre chose

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...Selon les dimensions du plan fixe et mobile,le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre...

                                                                             ?????

tu ne comprends toujours pas ?
le poids, ou l'influence du stabilo dans le calcul de la position du foyer

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...Je  sait que la deflexion sur un avion de dimensions courantes comme celui ci est de environ 2/3 de l'angle d'attaque, le stabilo voit donc 1/3 de l'angle d'attaque....

C'est probablement un peu plus en réalité, mais bon , je remarque que  tu sembles avoir compris ce qu'est la déflexion !

ca fait tres longtemps que je l'ai compris et c'est une evaluation approximative rapide pour demontrer le phenomene,
mais si c'est "probablement un peu plus" dis nous combien parce que sinon c'est encore du vent c'est le cas de le dire, tu as tous les element je crois

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...admettons que la ressource se fasse a un Cz de 1.4, le Cz de palier est donc de0.57, ca nous fait un differentiel de 0.83 soit environ 10 degres d'angle d'attaque,
lestabilo voit donc 3.3 degres de delta d'incidence sans la courbure et2.45 avec la courbure soit 74 %.

Tu oublies qu'il faudra braquer la gouverne de profondeur pour équilibrer l'amortissement en tangage    ( Voir avec Cmq )

non je n'oublie rien,
braquer la gouverne c'est la base, sauf sur un avion qui n'est pas stable, et sur un avion instable il faut la braquer a contrario ce qui est justement le sujet et que tu semble oublier

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...si je fait le ratio entre manche libre a 1g et manche bloque a 6g :
1.6x 0.74 = 1.18

en ressource le poids du stabilo manche bloque est toujours superieur de18 % a celui manche libre en palier, la stabilite est donc superieure sauf erreur.

J'ai comme l'impression  que tu mélanges une nouvelle fois équilibre et stabilité !

une nouvelle fois ce n'est qu'une impression consequence de ton incomprehension,
le poids du stabilo comparativement a celui de l'aile dans la position du foyer barycentre evolue, donc le barycentre se deplace, et la stabilite varie par la variation de distance entre le foyer barycentre et le CG, la variation de la marge statique dans le mauvais sens qui peut devenir negative

robur a écrit:

Haflinger a écrit:.. en quoi est-ce que le moment de charniere est-il utile dans mon evaluation ? complete donc avec le moment de charniere pour qu'on voie ce que cela change,
ou bien admet que tu as dit une anerie d'une facon agressive et que le moment de charniere ne s'applique pas a cette demonstration, comme certaines autres choses (tu veux un exemple ?)     

En ce qui concerne cette histoire de stabilité sous facteur de charge, je ne vais pas te faire un cours qui ne serait qu'un copier coller des documents que j'ai sous le coude...

c'est ce que j'ai compris depuis longtemps et je n'ai besoin de personne pour recopier des cours,
par contre prendre en compte ce qui doit l'etre, eliminer le superflu, utiliser a bon escient et faire une synthese ce n'est pas du simple recopiage de formules

la conclusion est que Gilles avait raison, en manoeuvre le facteur de charge a une influence sur la position du foyer et de la stabilite avec un risque de passer du cote noir de la force comme cela semble etre le cas,
cela recoupe l'assertion de Bee Gee selon laquelle le stabilo est petit ce qui limite les centrages en avant

                                                                                                              

je complete et toujours grosso modo vite fait,
la corde moyenne du stabilo est envion 1/2 de l'aile tandis que l'envergure est 1/3 de l'aile,
au total la surface est de environ 1/6 de l'aile, 17%

le bras de levier du stabilo est environ 4,9m,
a 500 km/h et 6g on a un rayon de 200 m,
avec une  ressource a un Cz de 1.4, le Cz de palier est donc de 0.57, ca nous fait un differentiel de 0.83 soit environ 10 degres d'angle d'attaque,
le stabilo voit donc 3.3 degres de delta d'incidence sans la courbure et 1.9 avec la courbure soit 57%
selon les dimensions du plan fixe et mobile le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre (62.5%)

en negligeant le differentiel de gradient de portance et sauf erreur

manche libre en palier le foyer de l'avion se trouve a :

4.9 - (4.9 /  (( 0.17 x 0.625 x 3.3/10) + 1)) = 0.166m en arriere du foyer de l'aile (33.6%)

manche bloque en ressource le foyer se trouve a :
4.9 - (4.9 / ((0.17 x 1.9/10 ) + 1)) = 0.153 m en arriere du foyer de l'aile (32.9%)

ca nous fait 13 millimetres de recul, c'est vraiment tres peu, negligeable meme, a tel point que je me demande si je ne me suis pas plante

je doute que la cause soit celle la, a moins d'en trouver une autre je reviens a ma premiere idee que la divergence est plus rapide sous facteur de charge et donc qu'on la ressent davantage,
a moins qu'il y ait autre chose

Ce qui serait intéressant ce serait de comparer le volume du stabilo de ce machin en comparaison avec une machine qui vole réellement bien comme le DR250 par exemple (je choisis cet avion pour faire plaisir aux fans de roulette de queue, j'aurai préféré mettre le DR380, rires !)

Les empennages des avions de cette époque était en général trop petits, dans les années 20 - 30 on trouvait à ce que disait J Lecarme, des avions qui n'avaient aucune plage de centrage donnant une stabilité correcte, il explique parfaitement bien les croyances de l'époque dans ses articles. donc on peut dire qu'on trouvait des avion dont la limite de centrage arrière était en avant de la limite de centrage avant !

Evidemment un avion de chasse est fait pour la performance, mais sacrifier les qualités de vol pour la perfo pure est une erreur, par analogie et par exemple sur le P51D on a installé une magnifique verrière bulle en remplacement des verrières originales intégrées au fuselage des version A, B, C, on s'est aperçu que pour un pilote de chasse bien voir était bien plus important que perdre les 10 kts liés à la trainée de culot de la bulle.

Donc on imagine un peu les pauvres gars décollant leur P51 rempli de carburant avec 2 réservoirs aux de 110 USG chaque et devant piloter un avion surchargé grimpant péniblement à 1000 ft/min et instable durant les 2 premières heures de vol, le temps que le réservoir de fuselage se vide suffisamment, pour rien au monde j'aurai voulu être à leur place. La contrepartie étant les quasi 8 heures d'autonomie qui laisse rêveur n'importe quel pilote de chasse actuel dont un des principaux soucis est de ne pas louper le ravitaillement en vol.

tout a fait Bee Gee,
le sous dimensionement du stabilo peut rendre impuissant a contrer le couple piqueur du a un centrage avant, comme tu le dit on peut se retouver systematiquement en centrage arriere pour pouvoir decoller,
le stabilo ne faisant que reduire ou au mieux annuler l'instabilite du profil d'aile,
neanmoins si cela reste facilement controlable c'est un atout pour la manoeuvrabilite et les performances (F16)

le DR250 a un profil a coefficient de moment nul ce qui aide bien, de plus la gouverne monobloc est plus efficace manche lache car avec l'anti-tab elle se comporte un peu comme si elle etait bloquee

Haflinger a écrit:...selon les dimensions du plan fixe et mobile le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre (62.5%)  

Ca ne marche pas vraiment comme ça !
La marge statique manche libre dépend largement des caractéristiques de l'empennage et en particulier du moment de charnière,
L'avion peut être par conséquent plus stable ou moins stable commande libre que commande bloquée .

Haflinger a écrit:...je doute que la cause soit celle la, a moins d'en trouver une autre je reviens a ma premiere idee que la divergence est plus rapide sous facteur de charge et donc qu'on la ressent davantage,
a moins qu'il y ait autre chose...

Ben oui , il y a autre chose...Tu ne démontres rien concernant l'influence du facteur de charge !
Je te suggère de t’intéresser un peu à ce que sont les points de manœuvre


.



                                                                                                             

Haflinger a écrit: j'aurais appris quelque chose de nouveau, merci Gilles

Rien ne peut me faire plus plaisir, c'est bien ainsi que je conçois le forum. J'y apprends beaucoup également, et c'est ma première motivation.


Mais par pitié, ne crie pas comme ça! On pourrait nous entendre…

Haflinger a écrit:

Gilles131 a écrit:..............Entre autres rafraîchissantes joyeusetés, qui ne nous donnent en aucun cas le point de changement de signe de dCm/dn, critère de stabilité du facteur de charge en manœuvre.

dis moi si je me trompe mais ce coefficient est celui de la variation du Cm de l'aile en fonction du facteur de charge non ?

L’étude de la stabilité en manoeuvre consiste à déterminer si un accroissement du facteur de charge entraîne un moment à cabrer (dCm/dn positif, «auto-serrage» de la manoeuvre), ou bien un moment à piquer (dCm/dn négatif, qui oblige à "tirer" plus sur le manche pour obtenir plus de facteur de charge)

L’écriture mathématique est lourde, même avec des hypothèses simplificatrices du genre évolution simple où les paramètres longitudinaux restent relativement constants, permettant de négliger les forces d’inertie et la vitesse de variation de l’incidence. J’épargnerai donc ces calculs fastidieux à nos fidèles lecteurs, pour m’en tenir aux étapes du raisonnement.

- La différence par rapport à l’équilibre longitudinal du palier stabilisé est due à la vitesse angulaire de tangage (q) qui provoque un moment d’amortissement.
Cette vitesse de tangage dépend du facteur de charge (n) par une relation qui dépend de l’évolution.
Pour un virage stabilisé en palier: q=g/V x (n-1/n)
Pour le point bas d’une ressource: q=g/V x (n-1)
De façon générale: q=g/V x k(n)


- Point de manoeuvre manche bloqué:

- On écrit l’expression du moment de tangage:
Cm = Cm0 + dCm/dCz x Cz+ dCm/dδm x δm + dCm/dq* x ql/V
δm est le braquage de la gouverne de profondeur
l est la corde de référence
q* est la vitesse réduite de tangage ql/V

- On cherche le point pour lequel dCm/dn est nul: on trouve que la distance entre ce point et le foyer manche bloqué s’écrit: X/l = lρS/2m x dk/dn x dCm/dq*

La distance entre le point de manoeuvre manche bloqué et le centre de gravité s'écrit:  ΔX/l = a1 qe/q0 Se/S L²/l² lρS/2m dk/dn
ρ est la masse volumique
m est la masse de l'avion
qo est la pression dynamique à l’infini amont
qe est la pression dynamique au niveau de l’empennage
S est la surface de référence
Se est la surface d’empennage
L est son bras de levier
a1 = dCze/Dαe

- Centre de gravité en avant de ce point (ΔX/l positif): il faut une position de manche plus arrière pour maintenir plus de facteur de charge, l’avion est stable en manoeuvre, manche bloqué.
Centre de gravité en arrière du point de manoeuvre manche bloqué (ΔX/l négatif): il faut une position de manche plus avant pour maintenir un facteur de charge plus élevé: auto-serrage, ou instabilité en manoeuvre.


- Point de manoeuvre manche libre:

- On écrit la portance empennage et le moment de charnière sous la forme:
Cze = a1 αe + a2 δm
Cc = b0 + b1 αe + b2 δm
αe est l’incidence de l’empennage horizontal

- On écrit l’équilibre de la gouverne libre, c’est-à-dire la nullité du moment de charnière, fonction de l’incidence de l’empennage et du braquage de la gouverne.
  Cc = b0 + b1 αe + b2 δm = 0

- On en déduit la relation entre la portance de l’empennage et son incidence, compte tenu du braquage spontané de la gouverne à moment de charnière nul:
  dCze/dαe = a1(1 - a2b1/a1b2)

- On écrit l’expression du moment de tangage et on cherche le point pour lequel dCm/dn est nul: on trouve que la distance entre ce point et le foyer manche libre s’écrit:
X/l = -lρS/2m x dk/dn x qe/q0 x Se/S x L²/l² x a1(1-dε/dα)
qo est la pression dynamique à l’infini amont
qe est la pression dynamique au niveau de l’empennage
S est la surface de référence
Se est la surface d’empennage
L est son bras de levier
ε est la déflexion

- Centre de gravité en avant de ce point: il faut un effort au manche plus arrière pour maintenir plus de facteur de charge, l’avion est stable en manoeuvre, manche libre.
Centre de gravité en arrière du point de manoeuvre manche bloqué: il faut un effort au manche plus avant pour maintenir un facteur de charge plus élevé: il y a instabilité en manoeuvre, manche libre.


Dans les deux cas, l’expression de la position du point de manoeuvre dépend de la masse volumique, donc de l’altitude, de la masse de l’avion, et de la nature de la manoeuvre par la dérivée de la fonction q V/g = k(n)
Bref, c’est pas simple, et on peut avoir des cas ponctuels d’instabilité.

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...selon les dimensions du plan fixe et mobile le poids du stabilo manche bloque est environ 160 % de manche libre (62.5%)  

Ca ne marche pas vraiment comme ça !
La marge statique manche libre dépend largement des caractéristiques de l'empennage et en particulier du moment de charnière,

oui, c'est la difference entre lire et comprendre, tu sais lire mais tu ne comprends pas, on retombe dans le meme schema que pour la trainee induite pour laquelle tu ne peut admettre que la surface, le Cz et surtout l'allongement sont des donnees superfetatoires car elle disparaissent au cours du calcul,
la tu as vu dans tes bouquins qu'on parle du moment de charniere mais tu est incapable de comprendre s'il change quelque chose au raisonement,
et bien sur en dehors de recopier ce qui a ete ecrit par d'autre tu es incapable d'appliquer ce que tu dis par un exemple chiffre pour montrer l'influence, peu importe si les valeurs retenues ne sont pas precisement celles de l'avion, juste une evaluation tres grossiere suffirait,
tu ne demontres rien

robur a écrit:L'avion peut être par conséquent plus stable ou moins stable commande libre que commande bloquée .

prouves le (une fois de plus)

robur a écrit:

Haflinger a écrit:...je doute que la cause soit celle la, a moins d'en trouver une autre je reviens a ma premiere idee que la divergence est plus rapide sous facteur de charge et donc qu'on la ressent davantage,
a moins qu'il y ait autre chose...

Ben oui , il y a autre chose...Tu ne démontres rien concernant l'influence du facteur de charge !
Je te suggère de t’intéresser un peu à ce que sont les points de manœuvre

si tu comprenait ce que tu lis, au besoin en demandant des eclaircissement (comme pour le "poids" du stabilo) tu remarquerais que justement la petite evaluation sommaire que j'ai fait prend en compte le facteur de charge

et je te cite Gilles :
Ces deux foyers diffèrent car manche libre la gouverne de profondeur se place à moment de charnière nul (pour simplifier: «dans le lit du vent»)  

je vais te redire ce que je t'ai deja dit : il en est qui ont des references, et d'autre qui en sont    

Gilles131 a écrit:

Haflinger a écrit:

Gilles131 a écrit:..............Entre autres rafraîchissantes joyeusetés, qui ne nous donnent en aucun cas le point de changement de signe de dCm/dn, critère de stabilité du facteur de charge en manœuvre.

dis moi si je me trompe mais ce coefficient est celui de la variation du Cm de l'aile en fonction du facteur de charge non ?

L’étude de la stabilité en manoeuvre consiste à déterminer si un accroissement du facteur de charge entraîne un moment à cabrer (dCm/dn positif, «auto-serrage» de la manoeuvre), ou bien un moment à piquer (dCm/dn négatif, qui oblige à "tirer" plus sur le manche pour obtenir plus de facteur de charge)
L’écriture mathématique est lourde,.........

sans doute mais dans ce cas je ne m'interresse pas aux efforts sur les commandes ni a la position du manche mais pour le pilote du dimanche que je suis a la divergence par rapport a une situation etablie, avec des parametres constants donc, pas "d'evolution"

on dit que l'avion "serre" sous facteur de charge, ce qui pour moi veut dire qu'une fois l'avion "stabilise" il a tendance a accroitre de lui meme son incidence sans que les commandes ne bougent, pour moi c'est de l'instabilite aux grands angles d'incidence,
tout ce qui est transitoire est evidemment beaucoup plus complique et ce n'est pas mon propos,

Gilles131 a écrit:- La différence par rapport à l’équilibre longitudinal du palier stabilisé est due à la vitesse angulaire de tangage (q) qui provoque un moment d’amortissement

c'est bien ce que j'ai fait

on est d'accord et je pense etre conforme a ce que tu expose (oui ou non ?)

Il me viens une petite question : Vous allez voler de temps en temps?

PS : ces derniers temps les diptères doivent vraiment avoir mal au cul.....