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Séminaire Instructeurs FFA

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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Philippe Warter le Mercredi 28 Novembre 2007 18:39

Très intéressante la réflexion de Patrick V.

Je me demandais aussi si nous étions vraiment plus c... que les Anglais ou les Américains, et j'en cherchais la ou les raisons.

En fait je pense que Patrick a mis le doigt sur l'élément essentiel expliquant la différence d'accidentologie entre la France et les autres :
la façon dont on établit les chiffres et dont on les interprète. Et c'est logique, il n'y a pas de raison qu'on soit plus c... ou mal formé ou imprudent que les autres.

Juste un bémol : je ne pense pas que le DR soit tellement plus accidentogène que le PA28. Un seul est vraiment tombé à coup sûr à cause de son longeron, d'après le BEA. Et de manière générale, ce ne sont pas les défaillances de la machine qui tuent le plus, mais les erreurs de pilotage (c'est à dire la panne d'essence et le passage en IMC).

D'autre part, les jeunes pilotes (au sens de l'expérience) ne sont pas plus accidentogènes que les autres. Je m'étais "amusé", à partir des rapports du BEA, à calculer une moyenne d'hdv des pilotes impliqués dans des accidents mortels d'avions légers, et d'une année sur l'autre elle est toujours supérieure à 3000 hdv.
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede andre44 le Mercredi 28 Novembre 2007 18:52

Bonjour
En France on constate que les vols de loisirs sont essentiellement effectués par des "jeunes" .Plus de 40% des brevetés arrêtent l'activité aprés 5 ans et plus de 70% aprés 10 ans ou ne conservent leur licence qu'avec le minimum à effectuer. Les vols de loisirs sont trés majoritairement effectués par des pilotes privés.

pourrait on avoir une moyene d'heures de vol faite pa rle spilote privé ou ceux de Loisirs ?

Les chiffres sont élevés  40% aprés 5 ans ,on se demande pourquoi un gars c'est investie dans une formation ? les aeroclubs c'est pratiquement inexistant ici, c'est un privé qui gere une école avec des avions de locations en géneral des Cessna ou Sherooké, la mentalité c'est tu t'achete un avion pour voler, certain l'achete avant d'avoir suivie leur formation . Je pense que le nombre d'heures de vol de facon réguliere est directement reliées au nombres d'accidents . (je ne suis pas sur que un pilote qui vol une heure par mois quand il revient avec un 30mph de travers il est pas gros sur le siege ..
Pour ce qui est des satistiques , il est vrai que les pilotes sont souvent seul a bord et que les petits incidents ne sont pas tous rapportés, comptabilisés  (probablement que nous avons plus de bris et d'accrochage que vous autres) , Pour les accidents plus graves,  la cela passent dans les statistiques
On ne peut pas comparer simplement des statisqiques , les contreintes des pilotes sont differrentes l'éspace aerien n'est pas trés encombré,  juste autour des grand zone . Tu peux te faufiller sans transpondeur autour de Montréal a condition de respecter certaines régles, altitude , comunication radio (la majorité des hydravions n'ont pas de transpondeur )
C'est exact que nous avons EAA, RAA, APBQ ,COPA de nombreuses associations solides pour nous representer.
La facon d'apprendre a piloter est trés semblable a la votre  ,je ne pense pas que le probléme viene de la (operer un Cessna 172 ou sheroké) mais plutot aprés la formation , on ne peut pas devenir habile si on pratique pas assez.  faire beaucoup d'heures en location il y a plein de contrainte , budgétaire , temps disponible , météo et chez vous éloignement de l'aeroport les ZIP les interdictions de voler .. vous avez beaucoup plus de contreintes , qui fait que celui qui vole c'est un (enragé), un convaincu passioné.
qui a du mérite pour jongler dans ce domaine c'est probablement l'éxplication de 70% qui arrete
Quand un gar arrette ici , soit un médical ou il s'est fait une grosse frayeure (poigner dans le mauvais temps et vue les sapins de proche)

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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Stéphanas le Mercredi 28 Novembre 2007 19:07

Philippe Warter a écrit:En fait je pense que Patrick a mis le doigt sur l'élément essentiel expliquant la différence d'accidentologie entre la France et les autres :
la façon dont on établit les chiffres et dont on les interprète. Et c'est logique, il n'y a pas de raison qu'on soit plus c... ou mal formé ou imprudent que les autres.


Mais bien sûûûûûûûr... Vous avez raison. Pourquoi on n'y a pas pensé avant ! On est donc aussi bons que les autres, et sûrement même meilleurs tiens, tant qu'on y est. Ce sont les stats qui racontent n'importe quoi. D'ailleurs, on n'a qu'à continuer comme ça puisqu'on est si bons et si intelligents en France. Et même que c'est les autres qui devraient regarder comment on fait en France pour être si bons et si intelligents.

Tiens tout à l'heure j'ai vu un DR400 faire une remise des gaz dans la nappe de brouillard qui venait de recouvrir le terrain d'où il était parti quelques instants auparavant (vous savez ce qu'on appelle "un trou de couillon"). Et ben plutôt que de dégager vers un terrain voisin, il a fait une deuxième tentative. On (c'est-à dire moi et quelques autres témoins tout aussi inquiets) l'a vu sortir du brouillard à 10 m du sol et se poser... Eh ouais, finalement, z'avez raison les gars... On est vachement bons en France et c'est les stats qui déconnent ! Image
Dernière édition par Stéphanas le Mercredi 28 Novembre 2007 20:40, édité 1 fois.
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede andre44 le Mercredi 28 Novembre 2007 20:37

Bonjour
des pilotes impliqués dans des accidents mortels d'avions légers, et d'une année sur l'autre elle est toujours supérieure à 3000 hdv

Je me demande combien de privés ont fait 3000 heures de vol juste sur la location (pas professionellement en instruction) juste a se promener et payer toutes ces heures rien que le carburant cela fait une petite maison ..
Il faut faire 100 heures annuellement pendant 30ans , il ne faut pas manquer une semaine et pas etre trop difficile sur la météo , en hiver les soirs viennent vite, il reste la fin de semaine,  si météo pourrie ...
Nos cultivateurs qui font 250 heures de vol skis en 3 mois d'hiver (neige volable lac bien gelée) volent a tous les jours même metéo bord de line , l'été il faut qu'il travaillent peu de temps pour voler..
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Philippe Warter le Mercredi 28 Novembre 2007 21:28

Le pb c'est qu'il s'agit bien de FI. En France ils sont majoritairement bénévoles, y compris des PL qui monitent durant leur temps libre. Et c'est ceux-là, fort logiquement, qui font monter la moyenne. Logiquement, parce que passant beaucoup plus de temps que les autres en avion, les FI ont plus de risque d'avoir un accident. C'est une des raisons pour lesquelles il y a des assurances spécifiques aux FI.
Pour s'en convaincre, il suffit de prendre les rapports du BEA entre 2000 et 2005.
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Martin35 le Mercredi 28 Novembre 2007 21:45

Stéphanas a écrit:
Philippe Warter a écrit:En fait je pense que Patrick a mis le doigt sur l'élément essentiel expliquant la différence d'accidentologie entre la France et les autres :
la façon dont on établit les chiffres et dont on les interprète. Et c'est logique, il n'y a pas de raison qu'on soit plus c... ou mal formé ou imprudent que les autres.


Mais bien sûûûûûûûr... Vous avez raison. Pourquoi on n'y a pas pensé avant ! On est donc aussi bons que les autres, et sûrement même meilleurs tiens, tant qu'on y est. Ce sont les stats qui racontent n'importe quoi. D'ailleurs, on n'a qu'à continuer comme ça puisqu'on est si bons et si intelligents en France. Et même que c'est les autres qui devraient regarder comment on fait en France pour être si bons et si intelligents.

Tiens tout à l'heure j'ai vu un DR400 faire une remise des gaz dans la nappe de brouillard qui venait de recouvrir le terrain d'où il était parti quelques instants auparavant (vous savez ce qu'on appelle "un trou de couillon"). Et ben plutôt que de dégager vers un terrain voisin, il a fait une deuxième tentative. On (c'est-à dire moi et quelques autres témoins tout aussi inquiets) l'a vu sortir du brouillard à 10 m du sol et se poser... Eh ouais, finalement, z'avez raison les gars... On est vachement bons en France et c'est les stats qui déconnent ! Image


Tu n'as pas fait le séminaire instructeur FFA Stephanas .. ça se voit tout de suite   Image

J'avoue que le coup des stats, je n'y avais pas pensé.
Bon sang, mais c'est bien sur !!!

En fait, les anglais volent tout seuls parce qu'ils pilotent comme des cons et que personne ne veut monter avec eux : J'ai bon ?

Pour les américains, les stats sont trafiquées par les puissances de l'argent : Et là, c'est meilleur ?

Purée, ça devient lumineux

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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Stéphanas le Mercredi 28 Novembre 2007 23:17

Martin35 a écrit:Purée, ça devient lumineux


Ouais hein. T'as vu ?... C'est tout de suite plus rassurant quand on sait que c'est les stats qui sont pas faites pareil ailleurs que chez nous... Ces cons d'anglais alors !... M'ont fait peur avec leurs stats faites n'importe comment ! Image
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede denis r-e le Mercredi 28 Novembre 2007 23:23

Si ça se trouve c'est le même problème avec les chiffres du chômage ! Ou de la pauvreté ! Ou de la délinquance !

Comment ? C'est différent parce que ce n'est pas pareil ? D'aaaaaaaaaaccord !
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede gabriel le Mercredi 28 Novembre 2007 23:26

Franchement, vous charriez. Un mort de France, ça vaut combien de morts Anglois, mathématiquement ? (Et je ne parle pas des proscrits Américains ou Australiens)
Extrême-occidentaux bonsoir.
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede andre44 le Jeudi 29 Novembre 2007 00:31

Bonjour

Je ne pense pas que on compilant les morts que l'on vas faire de la securité
il faudrait plutot analyser les causes d'accident et d'incident...
En été par beau temps route dégagé on a plus d'accident mortel que en hiver sur route eneigé et verglacé , mais en hiver on a plus de sortie de route et particulierement au début de l'hiver , cela prend une adaptation, en 6 mois cela c'est perdu cette genre de conduite. C'est la même chose quand un pilote passe des flotteur au roue il y arrive des petites mesaventures, un cesna 180 sur roue c'est bien differrent ..

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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede cavok le Jeudi 29 Novembre 2007 00:38

Merci Jacques pour cette excellente synthèse.Mais à ma grande surprise, j'ai aussi découvert au cours de ce séminaire (l'info ne semble pas diffusée dans la DAC Est),l'obligation pour un élève en formation PPL d'être en mesure de présenter ,sur quelques aéroports et...aérodromes! EN VOL SOLO,une autorisation délivrée par la... PREFECTURE ? (après enquête de moralité...etc.) POUR POUVOIR CIRCULER EN ZONE RESERVEE !
L'attestation de début de formation ne serait pas valable , pour nos fonctionnaires en charge de la sureté...Image  

Cette mesure est-elle appliquée?....et applicable?
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede gabriel le Jeudi 29 Novembre 2007 00:43

Elle est en cours de mise en place. Sauf bug, c'est pour mars 2008. Les formulaires sont arrivés dans mon aéroclub, avec demande de désignation d'un "interlocuteur sureté" unique.
Extrême-occidentaux bonsoir.
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Re: Séminaire Instructeurs FFA

Messagede Ronchon le Jeudi 29 Novembre 2007 00:57

HerveL a écrit:
Ronchon a écrit:Concernant la rigidité des autorités françaises :
Un ami qualifié IFR m'a raconté une histoire qui m'a fait sourire. Il a recemment convoyé un avion, en IFR d'Angleterre en France. Après le décollage, le controle lui dit que le mode C ne fonctionne pas, donc pas d'IFRImage... A ce moment là, il est IMC complet, le controle lui dit de poursuivre VFR (re Image).
En insistant un peu, il obtient de poursuivre en IFR, mais pas au niveau demandé, en raze motte, dans les nuages et les turbulences.

En arrivant dans l'espace aérien français, le controleur lui confirme que son mode C ne fonctionne pas. Il demande au controleur français de monter en niveau (vers le 90), réponse de controleur : pas de problème.

Il ne faut pas tout confondre...le vol n'est pas devenu VFR....
C'est ce que j'expliquais dans un autre post au sujet des USA.
Il est (relativement) fréquent que le radar secondaire ne pique pas le transpondeur. Le contact rdo fonctionne néanmoins et la clearance IFR a été délivrée. Vous êtes conforme au FP...seulement le FP IFR ne peux plus être validé compte tenu des conditions réglementaires qui ne sont pas réunies.
Il n'empêche que le contrôle connaît exactement votre plan et vos intentions. Il a votre stick et il continue les transferts. Ils vous autorise donc à poursuivre en IMC mais sous un FP VFR...Dans ce cas, il ne faut pas interpréter "VFR" comme "à vue" mais comme une mesure administrative...En pratique le vol se déroule IFR. même si il est vrai que cette procédure n'est pas conforme aux réglementations.
Dans 99% des cas, le contrôle repique le transpondeur un peu plus haut ou un peu plus tard et tout rentre dans l'ordre.

Quand je dis "Mode C ne fonctionne pas", en France, on reçoit quand même le mode A quand il fonctionne, donc le vol est visualisé sur l'écran radar sans indication d'altitude. C'est ce qui me choque à priori vis à vis de cette histoire, devant l'insistance du pilote à vouloir poursuivre en IFR, le controle les a envoyé sur une route à dash... pas prévue et en basse altitude... donc le controle connaissait les intensions du pilote, mais le pilote nonImage
HerveL a écrit:Dans certains "coins" de certains pays "vastes" comme les USA, l'URSS...et bien sûr les pays un peu moins bien "lotis" (notamment Africains...), c'est presque une "normalité" que le transpondeur ne soit pas piqué par le contrôle. ca arrive aussi "in via". Des endroits sont connus pour ça sur certains niveaux ou certaines routes avant les Bahamas ou, plus prés de nous, sur l'atlantic avant les Baléares...(non exhaustif)

Ce n'est pas la peine d'aller si loin, il suffit de regarder certaines zones en France en basse altitude (Clermont Ferrand de mémoire, ils doivent implanter un nouveau radar car les IFR sur l'axe ILS ne sont pas detectés... et il me semble qu'il y a un Notam à Pau ne garantissant pas la couverture radar sous 3000 ft)
HerveL a écrit:La procédure même si elle n'est pas réglementaire s'impose d'elle même compte tenu des conditions particulières de ces endroits. Le contrôle a tous les paramètres en main pour gérer le vol et il reste toujours le radar primaire.

En France toujours, le radar primaire n'est plus utilisé que dans certaines grandes approches (CDG, Orly, Bordeaux, etc...). Pour le reste et pour le controle en route, en ce qui concerne le controle civil, il ne s'agit que de radar secondaire.
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