huit paresseux - lazy eight

[Julien]

j'ai encore quelques possibilités de vols sur Alpha Jet...

Doit falloir être drolement bien gradé !

[HerveL]

p

[andre44]

Bonjour

Il vas se faire aller le RV3 , belle discution, interéssante sur la formation.
Pourtant je vole avec des pilotes pas des licences qui ont pratiquement appris tout seul (bien que assi a coté il y a une double commande, mais pas sur que le gars vas lacher prise)

Évidement il y a les professionels et les autres le pilotes de loisirs , je pense que si passer un brevet cela devient trop compliqué on aurra de moins en moins de pilote.
Le formation a un prix et necessite beaucoup de temps. le cultivateur qui a un Pawne dans sa grange , n'est pas interssé a apprendre l'anglais ni toutes les procedures des grands aeroports a l'autre bout du pays, juste pour arrosser ses champs (il monte rarement a 1000 pieds) pour lui il est mieu de savoir faire des oreilles .

Les petits avoins ont évolués , il sont devenue plus pardoneux et un (paresseux) peu piloter un Cessna 172 juste avec le manche sans trop se soucier des paloniers .
C'etait trés differrent autrefois sur un J3 ou un Champion. Un Citabria un coup de manche sans palonier, il pointe son nez a l'opposé du virage , mais cela s'apprend, nos grand pere savaient le faire.
En instruction le pilotage élémentaire s'est calqué sur les avions Tricyle stable preseque antivrille
ce qui fait que une grande parti de la formation est sur la navigation les zones controlés et les procedures .
Maintenant si le pilote veut aller plus loin, pilote d'arrosage , pilote de brousse , voltige cela lui prend un complement de formation , malgrés toutes les formations cela prend des heures de pratique
Il sera difficile a un pilote de voler sereinement si il abrege 15 heures annuellement.
Si un pilote fait toutes ses heures a coup de quelques heures juste en grand voyage , il ne sera pas aussi aguerrie que celui qui baraude dans les petites pistes par tout les temps volables.

Pour ce qui est des vrilles elle sont interdites sur les avions a flotteur , on installe même des quilles antivrille sur le plan fixe ou des dorsals sur le fuselage.
Pour les avions constructeurs amateurs il faut savoir, si l'avion opère avec un centrage arriere proche de la limite (ou dépassé) il est plus difficile a mettre en vrille , mais plus difficile a en sortir.
(bien que engager un avion en vrille volontairement cela fait assez facilement )
Quand on pilote, sportivement un avion c'est peu de carburant peu de charge.
Comme le dis (Nounours) il en faut pour tous les gouts..
Bien que les opinions sont differrents sur le forum, certain sont patisant de remplir les reservoirs même pour un petit vol.. Pour moi le carburant c'est un poids nuisible aux performences de l'avion, qui coupe mon plaisir de piloter, même un passager change ma facon de voler.

André

[HerveL]

J'ai du faire une fausse manip sur mon dernier post..il a été effacé...enfin pas grave, il n'y avait rien de bien important...désolé !

[Philippe Warter]

Les faits montrent, comme je l'avais précisé plus haut, que le nombre d'accidents ou d'évènements n'est pas lié, chez nous, les "petits" pilotes, à une méconnaissance des points que tu soulèves (vrille, 8 paresseux, etc...).

Donc il faut que la formation insiste davantage sur le plein d'essence et la gestion des réservoirs. Et pendant qu'on y est, apprendre à ne pas s'aventurer dans le Morvan quand le ciel est bas en plaine.
Ca devrait suffire, et on pourrait même envisager de supprimer la visite médicale pour les privés, vu le nombre de morts dû à une défaillance du pilote.

[patrick_voll]

OUUUUULAAAAH, ça va trop vite là !
Dans l'ordre :
1/ Je me suis inscrit il ya quelques jours pour connaître les modalités de validation d'une T.T ...pour EVENTUELLEMENT et sous certaines conditions, la renouveller ! Je n'envisage pas ça avant le printemps et juste pour une T.T VFRN ...Je ne veux pas revenir à des visites CEMPN et tout le tointoin !!!
Enfin...merci quand même à toi commandant... et au forum pour avoir "accéléré" les choses en me faisant te re-rencontrer !

2/ Ton invitation dans ton quadri tou mou ne m'intéresse pas ....Au cas où je devrais changer d'avis et juste pour savoir ... elles ont quel âge les dames en uniforme qui distribuent les repas ?

3/ Je vois ça pour le "baptème"...mais va certainement falloir faire quelques kms jusqu'à une base peut être pas forcément dans tes environs et certainement pas avant fin janvier ... Je te dis ça !

A ton service mon colonel. Tu envois la VM quand tu veux et tu feras ce que tu voudras de ce qui ne t'est pas utile
Elles sont TRES jeunes, trés bien sélectionnées et les repas servis dans le PdP sont trés acceptables. On ne mange pas de la classe éco   Tu vas regretter mon offre.
Pas de pb pour les kils, j'ai des possibilités pour voyager à prix réduit.

C'est quoi ton image russe qui clignote ?

[denis r-e]

OK...je ne connais pas cet avion mais il me semble en avoir entendu parlé par des collègues...ce n'est pas monoplace CNRA ?
Ceci dit OK à une condition ..que le  et plus si affinités se limite STRICTEMENT au plan des figures aéronautiques
et si le RV4 me plaît...j'ai encore quelques possibilités de vols sur Alpha Jet...

Pas un mono, un biplace.







Alpha jet ? Ca vole bien ce machin ?

De toute façon, face à la horde d'hotesses lascives que te propose le conducteur d'autobus, je n'ai aucune chance !...

N'empêche que je tiens promesse : tu sautes dans un véhicule (avec ou sans ailes) et on s'envoie en l'air.

Et si tu as un deuxième ticket pour un tour de Gadjet, tu me le mets de côté ! Histoire pour moi de réveiller une vieille blessure jamais cicatrisée !...

[Leon Robin]

Pfffffffffff ! Mefie-toi, avec son RV, il va juste faire un timide battement d'ailes comme à Issoire

[HerveL]

Ah si, autant de chance que le "crapeau", parce que les quadri tout mous de ce genre j'ai donné pendant plusieurs années ...et je préfère de loin les petits mono nerveux, surtout ceux que je ne connais pas ! Par contre, il faut obligatoirement une visite CEMPN !
Par contre, il marque un point question bouffe et serveuses !

Pour le clignotement russe :
C'est une alarme défaut impact EPR Pt7/Pt2 ...autrement dit, pour les non familiarisés des réacteurs double-équipage, une perte de poussée différentielle sur une turbine avant le canal d'éjection....le tout sur un Flanker.

[gabriel]

OK à une condition ..que le  et plus si affinités se limite STRICTEMENT au plan des figures aéronautiques.

Allons allons, Hervé, un grand garçon comme toi. Tu fais des boucles en RV et puis lové dans l'ours tu te laisses aller.

[patrick_voll]

Pour donner mon avis sur la discussion à propos de l'instruction des PPL.

Etant moi aussi CdB instructeur/testeur OPL et donc normalement en concordance avec la politique DGAC et Euroépenne en la matière, j'abonde néanmoins bien plus dans le sens d'Hervé (pas parce qu'il est mon pote) que dans le tien et donc celui de la politique actuelle.

Je ne chercherais même pas à entrer dans des spécifications techniques détaillées, mais simplement dire ceci :

J'ai 54 ans. J'ai commencé comme pilote privé à l'époque où il existait encore les premier et deuxième degrés. Comme tout bon passionné peu fortuné, j'ai fait mes 200 heures obligatoires en largant des paras, en faisant des baptèmes coqueluches et autres "bidouillages" aéronautiques peu reluisants mais .....
Avec ces 200 heures, j'ai fait Carcassonne pour devenir moniteur et j'ai trouvé une place (mal payée) de pilote à tout faire (banderollage, agricole, formation.....). Avec les quelques francs durement économisés, je me suis inscrit pour suivre la formation de StYan. j'ai passé l'IFR et enfin le PP1. J'ai ensuite intégré AF en tant que PL stagiaire puis la progression normale dans l'entreprise (co-pi, CdB, cdb testeur...).

Tout ça pour dire que j'ai formé des pilotes privés à l'époque où la formation était structurée avant tout, dans le but de procurer une instruction de base solide, et non pas, comme c'est le cas actuellement une instruction destinée à être une finalité.
Je m'explique mieux :
A cette époque, le brevet de pilote privé était considéré comme l'étape n°1 d'une formation complète qui menait au PP, PP1, PL...L'armée considérait ce brevet de la même manière car la plupart des EP militaires étaient aussi issus de cette branche.
Bien sûr, la plupart des élèves TT arrêtaient au TT car leur but était le loisir ou ne parvenaient pas à aller plus loin pour différentes raisons. Malgré tout ils avaient bénéficiés d'une solide formation initiale qui, même "sans bouteille" (et c'est bien normal dans les débuts) étaient suffisamment costaud pour les préparer à la majorité des vols, y compris "difficiles" ou "hors limites TT" et aussi et surtout, les avait préparés à se former par eux-même par la suite.

J'ai ainsi bon nombre d'exemples où de "simples" TT ont ramené des avions dans des états pitoyables (je me souviens d'un aileron arraché, par exemple ou des hélices fissurées...). J'ai en tête de nombreux exemples IMC ou des entrées dans des cunimb dont se sont sortis des TT etc...
De la même façon, j'ai de nombreux exemples de TT qui ayant cumulé les heures par et pour eux-mêmes, étaient devenus bien plus expérimentés et compétents que certains PP IFR  tout en n'ayant jamais quitté leur club ni suivi une autre formation officiellement "plus poussée".

En tant que PL par la suite, j'ai été amené a formé des PP et des PP1. 99% étaient issus de la formation TT initiale. JAMAIS je n'ai rencontré une quelconque difficulté de progression ni une quelconque lacune qui aurait pu entraver cette progression.
Le PP était l'exacte continuité du TT comme le PP1, celle du PP ....
J'ai ensuite retrouvé certain de ces éleves à l'AB initio d'AF et là encore la continuité était maintenue.

Aujourd'hui, je forme et teste toujours des pilotes professionnels CPLA mais depuis la réforme des années 90, les données en bien changé. Les éleves arrivent avec un ATPL théorique au minimum et bien sûr tous titulaires du PPL ou un peu plus (NVFR,  ....). Si ils sont bien formés sur la théorie (voire mieux que leurs aînés sur des domaines comme la législation, les réglementations...), ils montrent par contre TOUS, des énormes lacunes pratiques qui entravent complétement la progression.
Jusqu'au milieu des années 90, je "boulais" en moyenne 1 éléves sur 8. J'en "boule" aujourd'hui 1 sur 3. Pourtant j'ai été obligé de devenir plus tolérant (sinon j'en boulerais 4 sur 5).

Pour avoir connu les 2 formations initiales (TT et PPL) et pour avoir formé et testé des éléves issus de ces 2 formations, je peux AFFIRMER que le PPL aujourd'hui est une dangereuse "évolution" et une formation qui rend trés difficile (voire impossible dans certains cas) toute progression ultérieure en raison de lgraves lacunes dans la formation initiale.
Quand Hervé parlait de 8P, chandelle.., il est évident qu'il ne s'agissait que d'exemples. Il ya bien sûr bien d 'autres points techniques et certainement plus importants mais c'est ce genre de "détails" (entre "") dans la formation qui, aujourd'hui fait la différence. C'est ce genre de lacune qui, avec les PPL voulant devenir CPL, nous oblige à TOUT reprendre depuis le début au plan pratique pour amener l'élève au niveau demandé, surtout en ce qui concerne les techniques du vol et l'instrumentation.

Autre constatation : aujourd'hui la TRES GRANDE majorité des éléves qui intégrent les écoles militaires (Salon...) ne sont pas titulaires du PPL. A méditer !

Comme il a été dit, il est vrai que maintenant le PPL n'est plus destiné à être une base pour une progression professionnelle.
C'est là que je "bute" beaucoup avec la politique actuelle.
La formation PPL est une formation de finalité. Le pilote breveté n'est donc pas préparé à se former. Maintenant, on préfère informé le pilote privé de ses lacunes à grand coup de boutoir dans le crâne que de chercher à combler ces lacunes ou à lui apprendre à se former ultérieurement pour le faire. On préfère dire "ne fait pas parce que tu ne sais pas" que "apprend à le faire". A partir de cette politique, effectivement, on peut breveter qui on veut et les lacunes deviennent sans objet ni conséquence.

Résultat : des pilotes qui connaissent les choses en théorie, au moins sur les mots, mais sans connaître les tenants et aboutissants de ces choses voire même la signification exacte de ces mots. Les mots font donc peur puisque leur signification et concrétisation exacte n'est pas prodiguée.

Ainsi, on me parle de givrage mais aucun n'est capable de me donner les conditions du givrage précises et circonstanciées. On me parle de conditions IMC mais aucun n'a jamais été placé dans un nuage et à qui on a demandé d'en sortir à l'horizon. On me parle de grand-angle mais sans jamais avoir testé un GA. On me parle d'inclinaison mais on n'a jamais tiré un virage serré sur l'aile droite (et même à gauche pour la plupart) ....Les exemples de ce genre sont nombreux et souvent plus garves encore.

Merci de m'avoir lu.

[denis r-e]

quote="patrick_voll"]............[/quote]

J'avais dit que je n'interviendrai plus sur ce sujet ! J'ai menti :

Patrick, je comprends tout à fait votre position à Hervé et toi.

Je ne suis pas sûr que vous compreniez la mienne.

Je ne suis pas là pour défendre le système actuel à tout prix : je suis un modeste instructeur bénévole dans un modeste aéroclub de campagne et j'ai vécu moi aussi la transition TT - PPL. Si demain on me dit "FI Rolando (c'est mon nom) vous allez enseigner les vrilles, les 8 paresseux et le givrage carbu (soit dit en passant c'est déjà fait pour ce dernier point et un candidat PPL devrait pouvoir expliquer ce qui se passe avec le diagramme qui va bien et expliquer à quoi sert la réchauffe...) je serais aussi heureux que maintenant (et même plus) !

Tu laisses entendre que le TT préparait mieux à la suite que le PPL. Peut être. Je n'en suis pas totalement convaincu parce que j'ai eu à tester des TT qui ne savaient pas faire un centrage. Comme j'ai eu à tester des PPL qui ne savaient pas faire un demi tour en VSV ...

Vu de ma très modeste lorgnette au regard de vos expériences respectives, je ne peux pas tirer de conclusions aussi tranchées que les vôtres à ce sujet. Vu ce que je lis dans les rapports du BEA, je ne peux pas dire que la situation est pire avec le PPL. Je crois même savoir que les accidents mortels sont relativement stables depuis bien longtemps, TT et PPL confondus.

Le TT excluait le VSV. Le PPL l'a introduit dans la somme de choses à savoir. Le TT ne demandait pas de savoir sortir d'un décrochage en virage en descente. Le PPL si.

Le TT ne demandait pas non plus de savoir faire des 8 paresseux, ni de sortir de vrille, ni de faire des chandelles ! Ou alors j'ai du louper plein de choses dans ma propre formation TT puis dans mon stage instructeur à Grenoble ...

Bref, si moi aussi je me permettais de faire un bilan (je ne suis pas pro mais je vole depuis 1974), il serait beaucoup moins AFFIRMATIF que le tien !

Par contre, tout comme toi, je constate une évolution des mentalités chez les élèves pilotes depuis 15 ou 20 ans : les gens qui viennent à notre loisir y viennent de moins en moins par passion mais de plus en plus pour goûter, pour "butiner". Ils font ça comme ils feraient (et ils font) du golf (un peu), de la moto (un peu), de la chasse (un peu), etc...

Ce qui est vrai c'est qu'ils ont de moins en moins envie de faire d'efforts pour voler ("Quoi, faut lire tout ce gros bouquin ? Il existe pas un résumé ?". Garanti vécu !!!) et le boulot d'instructeur devient de plus en plus dur : tu vois passer les gens qui viennent du club de 4x4 et s'en vont vers le club de plongée sous marine avec une facilité déconcertante et il faut les intéresser, en restant impartial, sans faire de concessions avec la sécurité.

En aucun cas je n'attribue ce manque de "combativité" ou de courage à un passage du TT vers le PPL.

Mais, tout comme toi, c'est une opinion. Pas un fait. J'accepte donc d'avoir tort.

Merci d'avoir écrit

PS pour HerveL : tu as un mp dans ta messagerie (panneau utilisateur, messages personnels)

[Papa-Hotel]

Oui Denis je suis d'accord pour l'évolution de certains pratiquants. Ou je penserais plutot à une évolution de la proportion de "consommateurs purs".
J'en parle avec un pote FI qui bosse en école et voit tous les jours des mecs se ramener en disant "bon chez vous au moins faut pas faire la femme de ménage ?"
ou bien "c'est cher ici au moins ?"...

Je ne dirai pas le bien que je pense de ces gens-là.
La modération serait tenue de réagir

[dob]

"bon chez vous au moins faut pas faire la femme de ménage ?"
ou bien "c'est cher ici au moins ?"...

Je ne dirai pas le bien que je pense de ces gens-là.
La modération serait tenue de réagir

Un jour peut-être il seront touchés par la graisse grâce


have a good night !

[Geneviève G.]

Tout n’est plus simple .

Je pense qu’il y maintenant a des "aviations légères" différentes .

A quoi servirait à un pilote de Cirrus glass-cockpit qui ne fait que voyager d’avoir vu 1  seule fois une mise autorotation des années auparavant, il est plus utile de lui rappeler de regarder dehors………
Puisque ces avions sont là, mais que les règles du pilotage sont toujours les mêmes, il faudrait adapter la formation en fonction de l’usage.


L’aviation légère a bien évolué, heureusement il reste encore des petits coins de paradis, de plus en plus rares.

Essayer de voler pour le plaisir en région parisienne :
D’abord de chez vous :
Voir les SUP-AIP, vous accordera-t-on la faveur d’avoir le droit de voleter ce jour.

Chouette, c’est le bon jour, vite, faut en profiter, j’y vais.
Même hors grève des transports, il faut compter 1h pour atteindre l’aérodrome choisi.

Là il faut encore écouter l’ATIS, fonction de son humeur (à l’ATIS, pas de celle de celui qui était venu pour le plaisir), subir la piste en service, les « régulations », attendre des clairances de roulage, laisser faire les espacements réglementaires,
Tiens le compteur de l’avion facture déjà 10 à 20 mn.

Tention, Tention, ne pas passer sur « la place du 11 mai », celle avec les arbres, les gendarmes y sont, prêts à vous convoquer une après-midi de semaine, quand vous devriez assumer votre rôle professionnel qui vous permet de faire de l’avion, pour vous mettre un PV.

De plus en plus de limites de zones et d’altitudes, d’où nécessité d’aller très loin pour faire quelques exercices intéressants,
Zut, il est temps que je rentre, pour retourner avant les embouteillages.

Et pis dans tout ça, j’ai pas vraiment eu le temps de regarder le paysage, les couleurs et de me faire plaisir.

Marrant, le compteur de l’avion, lui, il a eu le temps de tourner…..

Merci Dédéfourtyfour de continuer à nous faire vivre l’aviation comme on me l’a faite aimer.