huit paresseux - lazy eight

[andre44]

Bonjour Denis

Ce n'est pas les instructeurs qu'il faut blamer , mais le systéme , c'est devenus comme cela tranquillement depuis approximativement les 15 derniere années.
Un simple virage a 60 degrés et c'est consideré comme du vol acrobatique , un petit virage endessous de 1000 pieds tu est en infraction , un circuit court avec lequelle tu peux rejoindre la piste en cas de panne , pas réglementaire . une remonté un peu raide en bout de piste suivie d'un virage oser tu passe pour un
dangereu. Si il faudra voler comme cela je vais arretter , plus rien d'interessant pour moi dans le pilotage d'un avion , Un avion louer du materiel collective ok , mais avec ton avion fait sur mesure avec un moteur et une hélice adapté specialement pour jouer ..

Vraiment je suis bien dans un champ et sur les lacs , tu décolle, tu approche comme tu veux , tu fais les virages que tu veux, personne pour regardrer , ni te rapporter..

Il est vrai aussi qu'un pilote peu faire 1000 heures sans jamais staller , ni vriller , ni faire de virage serré
Chacun ses gouts ,mais il ne faut pas qu'il traite de fou celui qui vire de temps en temps sur la tranche
Quand au G il faut arretter d'en mettre, des loop a 2,5 g a 3 g maximum sur un J3 cela se fait aussi , pas necessaire de voir dans des petit trou noir.

Maintenant tu comprend pourquoi je differrentie les pilotes de villes et les pilotes de champs.
normalement le gars de ville qui fini sa formation sur C150 , s'achete une roue de queue et pendant son acoutumence (un 10heures) on en fait un pilote de champs on l'encadre pendant quelle que temps, on atterri avant lui dans des terrains vierges pour lui montrer les bons endroits, ils prend de l'experience..
parfois cela coute un train d'atterrissage ou une hélice, cela fait partie de l'experience..

André

[denis r-e]

.............Il est vrai aussi qu'un pilote peu faire 1000 heures sans jamais staller , ni vriller , ni faire de virage serré  .............

Tout est là ! Je pense que c'est ce qui a motivé les changements de ses dernières années.

Ceci dit, André, je partage ton approche du pilotage. Je vais même te confier un truc : il m'arrive de m'ennuyer en nav pendant les longues lignes droites entre 2 points. Pas toujours (heureusement) mais ça m'arrive (désolé si j'en choque quelques uns...). A ton avis pourquoi j'ai construit un RV4 ?

Et comme tu le soulignes, à chacun ses goûts. Mon meilleur ami vole dans mon club. Il monte dans son Cessna, s'envole 30 à 40 minutes sur un circuit qui est presque toujours le même et revient heureux. 3 à 4 fois par mois en belle saison. Il est heureux. Il prend son pied là où je me lasserais bien vite. Il sait faire glissade, 8 paresseux et vrilles (il a fait du planeur quand on était jeunes) mais il vole pépère comme j'ai rarement vu ! Il est heureux !!!

L'objectif premier d'un instructeur, c'est d'être efficace ! De former des pilotes qui ne vont pas venir gâcher son petit déjeuner parce qu'ils sont dans les rubriques nécrologiques du journal ! Je pense sincèrement que l'objectif est atteint sans leur apprendre certaines choses. Après c'est à l'appréciation de chacun.

Perso, j'apprends les glissades. Sans insister mais je montre, je mets en garde et je fais faire au moins une fois.
Quand je faisais l'école sur 172, on apprenait la vrille puisque le manuel l'autorise. Sur DR 220, il n'en est pas question !!!
Et j'apprends à mes élèves à virer à 60° d'inclinaison ! Qui peut le plus peut le moins !

Pour l'instant, je n'ai jamais eu à regretter de ne pas leur avoir appris à faire des 8 paresseux (ou des vrilles sur DR 220).

Pourvu que ça dure !!!

[phlardinois]

"...Quand je faisais l'école sur 172, on apprenait la vrille puisque le manuel l'autorise. Sur DR 220, il n'en est pas question !!!.."


Denis, à propos du DR220 : j'ai un DR221 et il est autorisé vrille (2 tours). Alors pourquoi y-aurait-il du danger à faire des huits paresseux ? C'est un avion au comportement très sain.

PhL
DR221
EBNM

[denis r-e]

"...Quand je faisais l'école sur 172, on apprenait la vrille puisque le manuel l'autorise. Sur DR 220, il n'en est pas question !!!.."


Denis, à propos du DR220 : j'ai un DR221 et il est autorisé vrille (2 tours). Alors pourquoi y-aurait-il du danger à faire des huits paresseux ? C'est un avion au comportement très sain.

PhL
DR221
EBNM

PhL, ce n'est pas une question d'avion sain. Encore que ... Les ancêtres j'ai plutôt du respect et de la douceur que de la brutalité à leur égard ...

C'est avant tout une question de pilote.

Foire ton lazy 8 à 300 fts et je vais te retrouver dans les rapports d'accidents.

Foire ton lazy 8 à 5000 fts et tu vas casser ton avion. Et je vais te retrouver dans les rapports d'accident.

Si tu sais faire, en douceur, en souplesse, ton avion ne saura même pas que tu as passé un 8 paresseux.

Si tu n'as jamais fait, que ton avion est fatigué et que tu n'aimes pas le moniteur qui saurait te montrer, ne maltraite pas ta machine, oublie !

C'est ce que j'ai voulu dire de façon schématique, réductrice mais réaliste.

Maintenant, vous faites comme vous le sentez.

Tant que ce n'est pas avec un avion de mon aéroclub !!!

[dob]

Allez Denis, encore un Tdp...

Dom

Edit:  et tu l'as fait pendant que j'envoyais ce post.

[HerveL]

Je pense que l'on ne parle simplement pas de la même chose.
Je pense aussi que le "trop de connaissances" n'existe pas. Comment peut on penser pouvoir être trop formé dans un domaine aussi complexe et vaste que celui de l'aéronautique ? D'autre part, aussi doué puisse t'on être, il ne faut pas espérer commencer à comprendre "le fond des choses (et encore le haut du fond...) avec 200 ou 300 heures. C'est juste la "bouteille" nécessaire pour à peu prés se rendre compte de ce qui est possible ou pas, raisonnable ou pas, à sa portée ou pas.....

Maintenant....
- Si un "pilote" n'est pas formé à la compréhension du vol et à la maniabilité (puisque la simple évocation d'un 8P ou d'une inclinaison dépassant un facteur de charge de 1.5 fait peur...et encore en croyant en supporter 3 parce que cette notion n'a pas été inculquée...!!! )
- Si un "pilote" n'est pas formé à un minimum de connaissances "VSV" (puisque la simple évocation des initiales "IMC" fait peur ...et qu'il se demande comment il pourrait s'en sortir le cas échéant ...)
- Si un" pilote" n'est pas formé à un minimum de phraséologie anglaise (puisque la QRRI a été supprimée mais pas remplacée dans la formation)...
- Si un "pilote" n'a pas autorité pour utiliser un train classique ou un simple RF3, RF4...sans une dérogation spéciale...et pour cause, il n'a pas été formé sur autre chose qu'un tricycle de 400 kgs à pas fixe, interdit de serré un virage de plus de 45° ....!
- Si des "pilotes" en sont à tergiverser sur la bienséance ou l'opportunité à poser un train classique en 2 points et à savoir (ou pas savoir) à quoi peut bien être utile ce type de posé.....et ce, alors même que des figures de base comme ce 8P ne sont pas comprises et maîtrisées...alors que l'on ne me parle pas de sécurité des vols ! Que l'on ne m'en parle pas non plus quand c'est une vidéo d'un atterrissage de DC3 qui sert de référence à ce type de manoeuvre !
- Si un "pilote" n'est pas formé à l'utilisation d'une hélice à vitesse constante et accessoirement à utiliser un train rentrant...
- Si un "moniteur" ne sait pas à quoi peut bien servir l'apprentissage d'une figure telle que le 8P au point de penser que c'est une "manoeuvre d'évasion" devant un obstacle...
.../... non exhaustif

Alors à quoi en résumé, ce "pilote" est il formé et cette formation mérite elle encore le nom de "brevet de pilote" ?
Que doit savoir un pilote pour mériter ce nom ? Juste décoller un 100 cv à train tricycle et hélice fixe quand la visi est >10 et qu'il n'y a pas plus de 15 knts de vent de travers pour faire une "navinette" de 150 nautiques avec une carte Michelin ?
Où sont alors les différences entre un pilote privé avion, un parapentiste ou un pilote d'ULM aujourd'hui ?

Si l'on veut parler plus "administratif", on peut aussi le faire.

En fait, puisque vous faites allusion à DGAC...Celle-ci n'a simplifié les programmes QUE du brevet de pilote privé...et pour cause, elle n'a autorité que dans ce dommaine.
En ce qui concerne le professionnel (de l'AB initio jusqu'au PCL), les programmes sont maintenant sous tutelle FAA et à ce niveau, la méthodologie et ces programmes n'ont pas changé. Ils se sont par contre largement étoffés en faisant appel (en sus) aux "sim", maintenant devenus plus abordables financièrement et à une part théorique préparatoire (math, physique, anglais, médecine....essentiellement), elle aussi plus largement et profondément dispensée...
Quoi qu'il en soit, vous pouvez en être certain, les débuts restent "classiques" ainsi que l'instruction du pilotage avancé et les figurent de base continuent à être enseignées, travaillées... et constituent toujours cette Base à l'avancée de la progression ...et aussi à la notation (voire l'exclusion) des E.P !

En ce qui concerne la formation militaire (AA, Navale, Alat...), c'est exactement la même chose... au point qu'elle s'est tellement étoffée que la formation d'un pilote de chasse coûte aujourd'hui environ 550.000 euros contre à peine le tiers il y a une dizaine d'années. La formation d'un pilote de transport est encore plus élevée et les brevets militaires seront incessamment reconnus par équivalence FAA internationalement.

Si la DGAC a simplifié les programmes du brevet de pilote privée, c'est aussi et surtout parce que cette voie ne sera bientôt plus une possibilité d'ouverture à une formation professionnelle. C'est quand même le comble que les autorités de l'aviation civile en sont à reconnaître une formation militaire (qui leur ait normalement totalement étrangère) mais plus assez confiance dans leur PROPRE formation des pilotes privés ...pour en faire les futurs pilotes professionnels !
En effet, l'intégration professionnelle sera bientôt soumise (ou "calquée") à l'entrée aux HE, c'est à dire sur concours ou épreuve d'entrée, basé sur des connaissances au niveau master scientifique dont le niveau est fixé internationalement (au moins par les pays signataires). Les brevets professionnels vont se voir "nivellés" avec une ou deux qualification(s) uniquement, plus proche du PL que de l'ancien PP ou PP....
Je suis passé en début d'année à l'IAAG où j'ai un copain qui travaille. Il me disait que les écoles se préparent trés "violemment" à cette reconversion et que, vu le coût prévu, certaines risquent de "rester sur le carreau" !

Or, même si les buts d'un professionnel ou d'un privé ne sont pas les mêmes, il ne devrait pas pour autant y avoir de différence de formation ni de compétence, au moins sur la formation initiale. Ils utilisent le même espace aérien, les lois de la physique sont les mêmes pour tous, les avions sont aussi quelquefois les mêmes, les plateformes aéronautiques sont les mêmes ainsi que les infracstructures, les moyens de nav, radio etc....
Diminuer la valeur ou l'étendue de la formation de pilote privée n'est bonne pour personne ni le fait de créer un "fossé" entre ces deux "corps"...en premier lieu pour des raisons de sécurité. Trés honnétement, je crois que je commencerais aujourd'hui à avoir peur de me retrouver dans un circuit d'aérodrome en même temps qu'un [STRIKE]T.T[/STRIKE]. ...eux pardon d'un PPL !

Si maintenant on veut parler de statistiques : Il est certain que si un pilote privé est maintenant limité aux conditions ci-dessus (vol à plat par visi>10, sans vent, localement etc etc....)...soit donc peut-être 100 heures sur les 8760 que compte l'année et donc en moyenne peut-être 10 heures par mois au max.....alors les risques statistiques sont "réduits" même en l'absence d'une formation poussée et d'une expérience qui grandit "rapidement" ...Ceci dit, si je devais être passager d'un tel "pilote", je préfèrerais être en place avant qu'à l'arrière .....

[Leon Robin]

Je vais tenter d'intervenir ici avec un point de vue différent : ni instructeur, ni pilote débutant, en utilisant ce que m'ont appris divers instructeurs en plusieurs décennies (eh oui), ainsi que nombre d'observations dans des domaines pas forcément aéronautiques.

Comme souvent, on trouve de part et d'autre des arguments cohérents et structurés, et on se prend à penser : " il a raison " en lisant l'exposé de l'un ou de l'autre. C'est peut-être parce qu'il n'y a pas une vérité, mais des degrés variables. Il y a, entre les deux, toutes les nuances introduites par les personnalités diverses qui en font usage, et cela s'appelle les facteurs humains. Vaste programme.

Sortons un peu de notre débat particulier pour observer le comportement de personnes confrontées à un problème relevant d'un domaine qu'elles ignorent ou maîtrisent mal, quel qu'il soit (activité technique, sportive, intellectuelle, ...). J'ai toujours été frappé par le fait que ces personnes ont généralement tendance à s'y prendre de la manière la plus compliquée qui soit, celle-là même que le "spécialiste" évitera soigneusement. Corollaire fréquent : quand un spécialiste ou un bon initié veut démontrer l'erreur ou le risque de la méthode, il est très difficile de réussir à se mettre dans une situation proche de celle du néophyte, tant les réflexes de sauvegarde sont puissants (je ne parle pas d'aéronautique, soyons clairs).
Autre constatation, toujours dans le cas général (pas forcément aéronautique). Un néophyte, voire débutant complet, se demande comment faire (... n'importe quelle chose complexe ou inhabituelle) et s'adresse à une personne connaissant réellement la question. Le domaine, vaste et complexe, demande analyse et explications approfondies. Le demandeur attend (c'est de plus en plus fréquent) une méthode (en fait une recette) lui permettant de réaliser rapidement et sans effort ce qu'il attend. Combien coupent court aux explications (barbantes pour eux) et concluent en disant : " bon, je vais essayer comme ci ou comme ça " sans avoir rien compris (expérience souvent vécue professionnellement dans l'informatique ... avec les résultats qu'on peut imaginer).

Cela a simplement pour ambition d'apporter quelques éléments de réflexion. L'instructeur a la lourde responsabilité de détecter ce type de profil et de parvenir à dissuader certains de se risquer dans un domaine qu'ils ne veulent pas faire l'effort de maîtriser au préalable, sans bloquer ceux qui veulent aller au delà. Tout cela sans oublier, pour tout le monde, de dégager la part exacte de tout un chacun raconte.

Après tout, la vraie connaissance n'est-elle pas de savoir identifier ce qu'on sait et ce qu'on ignore ?

[denis r-e]

Bon, restons calme !

Hervel, tu nous donnes là ton opinion sur ce que devrait être un bon pilote.

Honnêtement, je ne vois pas, dans ce que tu énonces, qui pourrait être d'un avis contraire ! Un bon pilote saura faire du VSV, de l'IFR, de la voltige, etc etc ... Tout le monde est d'accord sur ce point.

Maintenant, je voudrais te poser quelques questions :

1) connais tu la différence entre une opinion et un fait ?

2) connais tu la différence entre l'aviation de loisir et l'aviation professionnelle ?

3) connais tu le programme et la "philosophie" enseignée pour "décrocher" un PPL ?

Réfléchi à ces 3 questions et permets moi de soumettre quelques faits à ta réflexion.

Les faits montrent, comme je l'avais précisé plus haut, que le nombre d'accidents ou d'évènements n'est pas lié, chez nous, les "petits" pilotes, à une méconnaissance des points que tu soulèves (vrille, 8 paresseux, etc...).

Un pilote de loisir vole pour son plaisir ! Pas pour remplir une mission ou pour atteindre à tout prix un objectif fixé ! Un pilote de loisir est une personne qui donne de l'argent pour voler. Il n'en reçoit pas, il en donne. Il attend en retour de pouvoir rentrer sur ses 2 jambes après les vols à son domicile pour y vivre sa vie "normale".

La formation PPL est sensée lui permettre de prendre des décisions utiles à sa santé pour voler. La première décision qu'on lui apprend, c'est de choisir s'il va voler ou s'il va rester au bar !

Partant de là, le rôle de l'instructeur est de préparer son élève à survivre. Il a pour celà un programme à transmettre. Et il essaie en général de transmettre du mieux qu'il peut. Si, comme moi, il a la possibilité d'en mettre un peu plus, il le fait. Mais, les chiffres le montrent, ce "plus" n'ajoute pas de façon "visible" et quantifiable un bonus de survie.

J'ai dans mon club un large panel de pilotes. Certains sont restés bloqués au brevet de base faute de temps pour aller plus loin. D'autres ont des centaines d'heures de vol et voyagent dès qu'ils peuvent. Tous (ou à peu près) ont un état d'esprit tourné avant tout vers la sécurité, vers leur sécurité.

Quand ils ne se sentent pas de décoller parce que le vent est plein travers en rafales, ils ne décollent pas. Ou me demandent de monter avec.

Quand la météo annonce des orages sur le chemin prévu, ils restent au sol ou choisissent une autre destination.

Quand la visi tombe en dessous de ce qu'ils estiment devenir pénible, ils restent en tour de piste.

Certains savent voltiger, d'autres ne font des décrochages que tous les 2 ans à l'occasion du vol de double obligatoire au renouvellement (heuuuuu, prorogation) de leur licence.

Je suis relativement serein dans cet aéroclub car tous volent pour leur plaisir et connaissent leurs propres limitations.

Un bon pilote de loisir, c'est quelqu'un qui évite de se mettre dans des situations où il serait obligé de faire appel à ses super qualités manoeuvrières pour en sortir !

Comme on dit la même chose (c'est bien de savoir faire plein de choses comme des vrilles, les 8 paresseux, etc...) mais qu'on ne voit pas les mêmes finalités à atteindre, je m'arrête de réagir sur ce sujet et on en recause de vive voix si on a l'occasion de se rencontrer.

[Jan TUTAJ]

Euh, comme son nom l'indique, un huit paresseux est...paresseux.
Ca se passe tout en douceur, sur N'IMPORTE QUEL avion. C'est un exercice de coordination destiné à ...donner du plaisir ( n'oublions pas que nous sommes là pour notre plaisir!).
C'est beau, purement académique, quand c'est bien fait, même les "suites pour Violoncelle seul "sont loin derrière.
Mais si on veut muscler, alors on passe à deux, voire 4 trèfles enchainés, avec 3/4 dos tout en haut (et toujours en douceur bien sûr) bien gerer la redescente limitera les G, c'est du pilotage de base. jamais plus de 3 G en bas, et pas de perte d'altitude, sinon c'est pas beau.
Quand j'étais bébé pilote, ça se faisait avec le moniteur, puis en solo. Puis à deux avions aile dans aile, puis à 3, puis à 4. Quand on est le 4ème tout en haut, bien perpencu au sol, quel panard.
Après, mon maître en voltige ( Bernard Chauvreau) m'a montré comment placer un déclenché en haut de la figure, en en faisant 4 de suite. Là, les adjectifs manquent, mais c'est tout doux, jamais brutal ( et pour cause, il n'y a  presque plus de vitesse, c'est du coton, qu'on transforme en velours)...
Un posteur a dit: ne jamais se lancer là dedans sans l'aide d'un moniteur... Euh, il ya une foultitude de  moniteurs pour qui la vie s'arrête après 45° et qui ne savent pas faire cette figure simple qui n'est nullement de la voltige. Je crois qu'il vaut mieux demander à quelqu'un qui sait et tant mieux si ce quelqu'un est instructeur.

Jan pratiquant

[HerveL]

et on en recause de vive voix si on a l'occasion de se rencontrer.
Ce sera avec grand plaisir...promis mon premier vol est pour LFAW dès que j'ai une licence en cours.....encore que j'aurais peut-être aussi vite fait en voiture vu que je ne dois pas être à plus de 150 kms !!

[denis r-e]

et on en recause de vive voix si on a l'occasion de se rencontrer.
Ce sera avec grand plaisir...promis mon premier vol est pour LFAW dès que j'ai une licence en cours.....encore que j'aurais peut-être aussi vite fait en voiture vu que je ne dois pas être à plus de 150 kms !!

Tu fais signe et on ira faire des 8 paresseux (et plus si affinités) en RV4 !

[HerveL]

OK...je ne connais pas cet avion mais il me semble en avoir entendu parlé par des collègues...ce n'est pas monoplace CNRA ?
Ceci dit OK à une condition ..que le  et plus si affinités se limite STRICTEMENT au plan des figures aéronautiques
et si le RV4 me plaît...j'ai encore quelques possibilités de vols sur Alpha Jet...

[Mélusine]

Pour illustré :
http://youtube.com/watch?v=HTRo4lGP818  

[patrick_voll]

CA M'INTERESSE. Je téchange 1 heure d'Ω-jet contre le nombre d'heures que tu veux sur A340-300, hebergement compris !

///promis mon premier vol est pour LFAW dès que j'ai une licence en cours///

C'est fait avec les qualifs qui vont bien et quelques bonus en plus. T'as plus que me faire parvenir la visite PN.
Bon retour sur les pistes en herbe garçon.

[HerveL]

OUUUUULAAAAH, ça va trop vite là !
Dans l'ordre :
1/ Je me suis inscrit il ya quelques jours pour connaître les modalités de validation d'une T.T ...pour EVENTUELLEMENT et sous certaines conditions, la renouveller ! Je n'envisage pas ça avant le printemps et juste pour une T.T VFRN ...Je ne veux pas revenir à des visites CEMPN et tout le tointoin !!!
Enfin...merci quand même à toi commandant... et au forum pour avoir "accéléré" les choses en me faisant te re-rencontrer !

2/ Ton invitation dans ton quadri tou mou ne m'intéresse pas ....Au cas où je devrais changer d'avis et juste pour savoir ... elles ont quel âge les dames en uniforme qui distribuent les repas ?

3/ Je vois ça pour le "baptème"...mais va certainement falloir faire quelques kms jusqu'à une base peut être pas forcément dans tes environs et certainement pas avant fin janvier ... Je te dis ça !