huit paresseux - lazy eight

[andre44]

Denis j'aime mieu par la gauche , je ne sais pas pourquoi
peut etre parceque je suis assi du coté gauche ?
j'ai eut un fois trés chaud a faire cela a basse altitude , suite a un passe rapide au raz du sol  remonter en chandel et un oreille comme vous appeler le retour a terre s'est fait en position plutot incliné , les ailerons sont devenu dur  a operer c'est avec un coup de palonier lacet induit  que cela s'est déniasé
encore un coup de sans dessins qui a bien fini , (pourtant je les fait souvent ? ) il m'arive de manque une loop , elle devient molle en haut  120kmh  mais jamais le coffre a bagage s'est vidé ..  

T'es parti pour un barriqué ou une oreille  de lapin ?

André

[Stéphane K.]

J'ai commencé à faire des huits paresseux à petite inclinaison et au fur et à mesure que je gagnais de l'assurance j'ai augmenté. C'est un manoeuvre autorisée. Je sais que mon planeur a un facteur de charge limite de 5 et n'a pas de problèmes de structure révélés par l'expérience. Je sais aussi qu'en partant arrêté d'un piqué à 90°, je peux effectuer une ressource souple sans dépasser la VNO en sortie.

Bon, si ca vous choque, je la retire ma photo ou pas ?

[Alexis]

Bon, si ca vous choque, je la retire ma photo ou pas ?

Je ne pense pas ce soit la peine ... les pilotes, qu'ils soient petits, grands, jeunes ou vieux, sont censés être des gens capables de prendre leurs responsabilités.
Dans le cas contraire il y a la sélection naturelle.

J'espère bien qu'on n'en arrivera pas à devoir écrire "Attention ne fais pas ça sans l'aide de tes parents" sous chaque photo.

[andre44]

Bonjour

J'ai commencé à faire des huits paresseux à petite inclinaison et au fur et à mesure que je gagnais de l'assurance j'ai augmenté. C'est un manoeuvre autorisée. Je sais que mon planeur a un facteur de charge limite de 5 et n'a pas de problèmes de structure révélés par l'expérience. Je sais aussi qu'en partant arrêté d'un piqué à 90°, je peux effectuer une ressource souple sans dépasser la VNO en sortie.

Bon, si ca vous choque, je la retire ma photo ou pas ?

Sephane  a la hauteur que tu est, tu peu bien faire tous ce que tu l'avion est capable de faire , il y  a du jeu en dessous , rien me choque (j' aime voir des avions qui vol au sens largue du mots )

Si il fallait tout dire et mettre sur le forum il y aurrait des chastes oreilles boulversées, l'important c'est de pas casser d'avion , et de devenir un vieu pilote. Certaines choses offusques les gens de principe et font sourire les autres , je pense  a (Albert M**) le vieu pilote qui atterrissait en J3 sur un camoin et qui est mort du cancer , toute  monde donnait pas cher de sa peau , il faisait bien d'autre chose que seulement les proches savent , quoi que l'on fasse on est des pilotaillons comparé  a ce que j'ai vue faire ..

André

[Papa-Hotel]

La remarque disant que l'on ne peut faire de 8 paresseux qu'après une formation voltige me désespère.
Très franchement, les 8 j'ai appris à en faire un coup avec Jan en Emeraude et un coup avec un (autre) instructeur en DR220. La bestiole adorecela, soit dit en passant.
Si tu le fais souplement, tu prends grand max 3g en sortie. Et je dis bien grand max. et ton avion, quasiment à coup sur, est certifié en utilitaire à 4,4g. sachant en plus toutes les marges de sécurités pour du facteur de charge autorisé atteindre le facteur de charge limite (déformation permanente) puis le facteur de charge ultime (rupture) je ne me fais pas de soucis pour le pilote.
Pour l'avion un peu plus si le mec fait ça comme un sagouin, parce que l'avion il peut etre vieux, fatigué... on en avait parlé il y a un an quand j'avais évoqué mes 8 paresseux en DR220.

Comme Denis, je ne crains pas en haut de la figure.
C'est la ressource qui me semble la plus "dangereuse" pour l'avion. car au-dela du facteur de charge (il l'a bien expliqué) il peut être amené en décrochage dynamique si le gars souque bien ferme. Et là c'est pas marrant-marrant...

Mais de beaux 8 paresseux, jusqu'à 110° c'est vraiment pas grand chose au niveau danger si on a appris avec un instructeur et qu'on respecte les vitesses d'exécution. Et quel panard !
Et je maintiens que c'est juste de la mania avancée. En rien de la voltige. Arrêtons de se mettre des barrières.
Comme nous dit souvent (pas assez d'ailleurs) le "Il y a une vie après 30° d'inclinaison !

Moi j'avoue que j'ai fait des lazy 8 en J3. A 60° d'inclinaison max (le pauvre est bien agé) mais c'est quand même le panard. Et puis le J3 il fait ça dans l'espace d'un terrain de foot...

[HerveL]

Le propre (et le but) de cette figure est de rester en G positifs et d'apprendre à centrer la bille ! il n'y a aucun avion digne de ce nom incapable de passer cette figure qui représente à peine une initiation à la mania. La vitesse, l'inclinaison ...n'ont absolument aucune incidence...autre que de servir à paraître auprés des filles ou à  "soulever le coeur" à l'élève...et ce n'est pas 3 g que vous risquez "d'encaisser" (LOIN s'en faut) mais à peine de quoi soulever votre carte de la planche de bord !
Même un gros porteur certifié +3/-1,8 est autorisé à passer un 8P et même en démo 500 fts !
La encore, c'est à l'inverse qu'il faut voir les choses. C'est le fait de craindre ce genre d'initiation qui est dangereux car celà montre que l'on ne "sent" pas l'avion et que l'on ne comprend pas l'intérêt de la manoeuvre. Celà signifie aussi que cette figure a été mal comprise ou mal enseignée au sol.
Il reste évident que si l'on ne commence pas par apprendre (ou à enseigner....je ne sais pas à quel niveau se situe la lacune) la théorie mathématique de chaque figure, on ne risque pas de la comprendre en l'air.
De même, si l'on pense apprendre à un éléve une figure ou une manoeuvre ou une procédure... en lui faisant ingurgiter et restituer du "par coeur" sans en comprendre le fond ni le pourquoi de chaque phase..... il est difficile de comprendre comment on peut espérer, un jour en faire un pilote "autonome" !
Le pilotage, ce n'est pas du par coeur, c'est avant tout "sentir" la machine...A une époque pas si lointaine on parlait du "sens de l'air"...

Que devrait on penser d'un chirurgien qui ferait une greffe du coeur, le manuel de  médecine sous le nez et qui découvrirait simultanément les organes et vaisseau au fur et à mesure qu'il opérerait ...sans connaître avant d'ouvrir chaque artère ou organe ?...

Je vois avec déconcertation et incomprehension totale que l'instruction AUSSI à bien "évoluée"...pas seulement l'administratif !

[Geneviève G.]

Pour HerveL,
dans les "formulaires de comte rendu d'examen en vol" il est écrit :
"Virages à grande inclinaison (45° d'inclinaison)"

Et ils n'ont pas mis de smilies, ce n'est donc pas de la plaisanterie.  

Même j'ai entendu parfois : "Ah ! Oui ! Mais altitude de sécurité : 1000ft minimum".................

[robur]

Je reviens sur les hurlements de l’avertisseur de décrochage dont nous parle notre ami phlardinois ,qui me paraissent étonnants.
Je pense, en effet , sans l’avoir réellement vérifié, qu’un huit paresseux s’effectue à incidence à peu près constante.

Mon raisonnement est le suivant :
En déroulant sur un plan vertical le " ruban" contenant la trajectoire, on obtient une sorte de phugoïde ** dont la branche supérieure ( celle dont la concavité est dirigée vers le bas ) est adoucie par la réduction de la projection verticale de la portance( induite par les variations de l’inclinaison ).

Par exemple : trim réglé pour 1.3 VS, en débutant la figure à la VN0, on ne devrait  s’intéresser qu’au pilotage de l’inclinaison, et faire  coïncider :
Points hauts de la trajectoire, inclinaison maximale et 1.3 VS....
Et passer les points bas ( situés au centre du huit ) à la VNO et ailes à plat.

Dés que ma trapanelle sera en état de voler, j’irai voir ça de plus près.

On doit pouvoir obtenir un rayon de virage très faible en cherchant le Cz maximal en sommet de trajectoire lorsque l’inclinaison est proche de la valeur maximale.
Je suis cependant surpris qu’un instructeur conseille cette figure pour  un demi-tour dans unevallée étroite !!
Mieux vaut sans doute apprendre à faire un renversement….

** mouvement ou le centre de masse de l’avion décrit dans le plan vertical une sorte de sinusoïde en raison de l’échange entre l’énergie cinétique et l’énergie potentielle.
C’est un mouvement lent au cours duquel l’incidence reste sensiblement constante.
Ordre de grandeur de la période ( à 200 km/h ) 30 s

[HerveL]

Pour HerveL,
dans les "formulaires de comte rendu d'examen en vol" il est écrit :
"Virages à grande inclinaison (45° d'inclinaison)"

Parce que en dessous de cette valeur d'inclinaison, on ne peut plus considérer ça comme un 8P. On  appelle ça "un virage à plat " ou un virage peu "serré"... Comment le testeur va t'il estimer alors  les compétences de l'élève sur ce genre de config et son aisance ?
Rien n'empêche de réaliser, dans les mêmes conditions et sans plus de "risques" des 8P à des inclinaisons bien supérieures.

Je suis cependant surpris qu’un instructeur conseille cette figure pour  un demi-tour dans unevallée étroite !!

Le 8P n'est pas une figure "utile" en matière de pilotage. C'est utile pour comprendre la mécanique du vol et donner à l'éléve les rudiments de mania !
Moi aussi je suis surpris de ce genre de conseil ou réflexion de la part d'un instructeur ? C'est inquiètant ! Quand vous arriverez assez prés d'une paroi pour être obligé de tirer comme un fou pour l'éviter...vous aurez, à mon avis, bien d'autres motifs pour vous inquiéter de ce vol ...si vous en revenez !

Le 8P est une figure de base avec quelques autres qu'il est INDISPENSABLE de connaître et maîtriser. Par maîtriser, je veux dire : effectuer à l'aise et sans appréhension, d'instinct , sans essayer de suivre un quelconque plan ou schéma .et SURTOUT en comprenant le pourquoi et comment...
C'est la figure de base de toute évolution un peu plus poussée. Sa continuité "naturelle" est la barrique qui s'effectue, elle aussi à g positifs.

TOUT avion est capable par construction de passer ces 4 figures.  Ce sont aussi les 4 bases qui permettent de sortir un avion de n'importe config...et de l'y faire entrer !

- La vrille (j'y reviens)
- le 8P
- La chandelle
- Le virage serré

Pour les avions ou la mania un peu plus "évolués"
- La boucle

La vrille n'est peut-être plus aujourd'hui à conseiller (malheureusement) aussi facilement qu'il faut conseiller les autres figures.
Un avion qui entre facilement en vrille ...en sort facilement (et inversement). Or aujourd'hui, on fabrique des avions "hyper-stables" qui même commandes croisées volontairement, sont difficiles à mettre en vrille... et donc à en sortir. C'est d'autant plus vrai que ce sont des avions de plus en plus légers, qui prennent peu de badin en piquet, voire "pas du tout" et donc il devient trés difficile de compter sur le vent relatif pour remettre de l'air sur l'aile interne.
Mais celà ne veut pas dire qu'ils ne peuvent pas y entrer. Il suffit d'un malheureux concours de circonstances (surtout le part d'un débutant) : un coup de manche à droite, un coup de palonnier à gauche...et un coup de vent extérieur et/ou une dépression intérieure...et c'est un coup de bulldozer sur l'aile interne ...

Comment en sort on si l'on a pas appris à y entrer ? Comment en sort on si l'on a entre les mains un avion que l'on connaît mal et, de surcroît peu propice à vouloir sortir du trou ?

[andre44]

Bonjour
TOUT avion est capable par construction de passer ces 4 figures.  Ce sont aussi les 4 bases qui permettent de sortir un avion de n'importe config...et de l'y faire entrer !

- La vrille (j'y reviens)
- le 8P
- La chandelle
- Le virage serré

Pour les avions ou la mania un peu plus "évolués"
- La boucle

La vrille n'est peut-être plus aujourd'hui à conseiller (malheureusement) aussi facilement qu'il faut conseiller les autres figures.
Un avion qui entre facilement en vrille ...en sort facilement (et inversement

Bien content d'entendre cela , de voir que je ne suis pas le seul a faire ce constat, quand j'en avais parlé sur un forum j'ai passer pour un vieu qui etait rester accrocher a son passé  de Piper de Citabria ect..

Dernierment j'ai eut a familiariser un pilote qui avait juste son solo et c'est acheté un avion 1946 roue de queue , j'ai été trés étonné de ce que l'on lui avait appris, et des peurs que l'on avait enseigné..
Virage maximum 45  apparament apres cela dangereux c'est tout comme explication
Decrochage ? juste un enfoncement ensuite remise des gaz ?
Vrille pas questions les cessna 150 peuvent casser
Glissade pas nesccesaire les avions ont tous des volet ?
Atterissage sur les pistes en herbe de moins de 2000 pieds risqué ?
Ne toucher jamais  a l'hélice cela mord ..
Circuit reglementaire approche de DC3  avec un J3
Pour la navigation ,Vor ,radio ,rapport de metéo , plan de vol , la c'est le paquet comme un pilote professionel ..

Bien beau tout cela mais pour faire un pilote de champs il faut reprendre son éduction,  un cessna 140 un Luscombe ou un Citabria cela doit se piloter et rentre dans des trous

Premier lecon un vrai décrochage manche tiré accoté au stopeur jusqu'a que nez retombe qu'il sente dans le manche cette sensation e tqu'il apprenne le lacet induit.
Ensuite virage standard en palier a 45 dosage des conmandes a 50% pente cadence (un Citabria  le palonier sert a quelque chose)
Assi en avant je lui cache tout les instruments, il doit savoir piloter avec le capot, l'horizon et les fesses sans avoir le nez sur la bille et la vitesse (ces bazous il n'y a presque pas d'instruments)
Mise en vrille et sortie en comptant les tours.
Ensuite les glissades , les virages a 60  , les atterrissages court dans des pistes de 1000 pieds
Atterrissage par vent fort sur deux roues
les loop je lui pas montré je trouvais qu'il devenait trop (fendant) et un tendance a manoeuvrer  trop bas
Une courte familiarisation sur les ski
la il est pret pour nous suivre dans les champs et sur les lacs gelé..
(il utilisait son avion pour finir ses cours sur Cessna 150)

Quand son pitot tube gel , cela ne l'énerve pas (on le dégelera au prochain Lac )
Il aime faire des virages serrés. le plaisir de  piloter un avion  cela s'apprend il faut connaitre les limites.
Me dire qu'un J3 ne fait pas de Loop ? quand c'est bien fait, pas plus dur qu'un virage tranche..
je pense que bien des pratiques ont disparu avec le temps...
Dire a un pilote ne fait pas cela c'est dangereu sans lui dire pourquoi, c'est pas trés pedagogique , un jour mal pris, ils sera obligé de dégager devant un obstacle, même si il se trouve a 500 pieds d'altitude

André

[denis r-e]

.................TOUT avion est capable par construction de passer ces 4 figures.  Ce sont aussi les 4 bases qui permettent de sortir un avion de n'importe config...et de l'y faire entrer !

- La vrille (j'y reviens)
- le 8P
- La chandelle
- Le virage serré

Pour les avions ou la mania un peu plus "évolués"
- La boucle ..............

Je ne dis pas le contraire mais quand le manuel de vol d'un avion te dit "vrilles non autorisées" tu fais quoi ?
Tu t'assois dessus et tu montres à ton élève / passager comment on s'y met et comment on en sort ?

Et ensuite comment vas tu gérer ses "escapades" ? Tu lui diras que c'est interdit de faire tel ou tel truc même si ça n'est pas dangereux ?

Perso j'adore me retourner la crêpe. Il y a même une époque où je me sentais un vrai cador : j'étais en instruction voltige et les tonneaux ou les boucles n'avaient plus de secret pour moi ! Un jour j'ai voulu faire un copié collé entre un Cap 10 et un Marianne (si mes souvenirs sont exacts). Un tonneau. Tout simple. J'ai même été assez c.n pour ne pas le barriquer. J'ai eu la bonne idée d'interrompre la figure alors que j'étais 3/4 dos, le nez pointé vers la luzerne ! Pourtant en Cap 10, je faisais ça les yeux fermés.

Je suis heureux d'être encore la pour le raconter, heureux de n'avoir pas eu à tenter une évacuation en vol avec 1 ou 2 ailes en moins, heureux d'avoir tangenté la VNE sans y être arrivé.

Et je suis toujours extrêmement honteux chaque fois que je repense à cet "incident" qui s'est somme toute bien terminé.

Honteux d'avoir voulu tenter une manoeuvre interdite sur le matériel emprunté ! Honteux de m'être laissé entraîner par un petit diable qui me soufflait des tentations plein les oreilles !

Chaque avion a au moins 2 ailes, 1 moteur et un siège pilote. Chaque machine a aussi une histoire, des qualités, des faiblesses. Si le manuel de vol me dit "pas de vrille", je ne fais pas de vrille. Si le manuel de vol me dit "pas de voltige", je ne fais pas de voltige. Point !

Dernier point important : ce qui paraît facile à certains me paraît parfois très difficile ou inversement ! Chaque pilote va avoir des réactions différentes au cours d'une figure. Monsieur Machin a l'air cool et relax ? C'est bizarre, il vient de me faire une boucle en tirant 5 g à l'accéléro ... Monsieur Truc est toujours très posé ? C'est stupéfiant, il vient de me bloquer les commandes et il a fallu que je me fâche pour nous sortir de vrille...

"Le 8 paresseux ou la boucle ou la vrille, tout le monde devrait savoir faire", je suis assez d'accord.

Je suis assez d'accord à condition d'être "initié" par quelqu'un qui connait et a déjà fait ! Sinon, niet !

Je préfère, et de loin, un élève qui n'a jamais fait de vrille parce que son avion n'est pas autorisé vrille et son instructeur non plus, qu'un élève ou un breveté qui va tenter sa manoeuvre tout seul dans son coin sur l'avion du club... Une petite crispation, un instant de flottement et c'est mal pour l'avion, mal pour le pilote et mal pour l'aéroclub !

C'est ma position et je la partage !!!

[andre44]

Bonjour
Je ne dis pas le contraire mais quand le manuel de vol d'un avion te dit "vrilles non autorisées" tu fais quoi ?
Tu t'assois dessus et tu montres à ton élève / passager comment on s'y met et comment on en sort ?

Je comprend que l'instructeur est coincé entre la reglementation et la réalité
Mais depuis quand le manuel dit pour un cessna 150 non autorisé a la vrille, alors que pendant presque 30ans cela etait permis (c'est comme manger de la sucisse le vendredi)
Ici c'est arrivé, il y une 15 ans un C150 le gouvernail est resté bloquédans un vrille deux morts instructeur et éléve , epuis ils ont corrigér es tacquets et interdit la vrille sur ces avions
Les J3 dans le manuel sont autoriseé de vrille depuis leur début.
l'Aeronca Champion dans son manuel toutes les vitesses sont indiqué Snap rool ,barelle Loop ect..

A un certain moment plus de vrille plus de virage a plus 45
Je comprend la prudence et l'usage du materiel collective de location.

Mais ce qui me taraude que a un certain moment ce pilote vas accidentellement se retrouver dans une vrai vrille (un virage mal faite pas assez de puissance ou faute de pilotage ) ou passer dans le sillon d'un chasseur est penser qu'il vient de perdre une aile et se ramasser sur le dos , ou plus simplement etre obligé de dégager face a face, d'une facon trés serré pour éviter un autre avion plus gros moins maniable, les virages a grandes inclinaison doivent etre bien maitrisés, les variations de pente et de cadences en virage a 45 doivent asimilés comme un logique naturel ..

Denis fait toi en pas, c'est la même chose en Amerique , les methodes Cessna sont presque universel ..
j'ai loopé une fois un Cessan150 et je recommencerais plus (le bruit de tole audessu de la tete ma énervé) pourtant son ancetre le Cessan 140 tu peux lui payer la traite en masse..

André

[HerveL]

Il n'est pas question de "se retourner la crèpe"...Ces 4 "figures" de base ne sont pas des figures de voltige. Elles représentent un "passage obligé" dans l'instruction d'un pilote pour AU MOINS lui apprendre à sentir un avion.
Sans cette initiation de base, il n'est même pas pensable pouvoir se sortir d'une situation autre qu'un simple vol à plat par une visi >10. Une situation telle un départ de vrille, un virage serré engagé...sont pour le moins, toujours possible...sans compter des situations plus "alarmantes comme la panne au décollage, une prise de terrain "délicate" sous certaines conditions MTO etc etc...!

Cela me paraît être VRAIMENT un minimum et je ne comprends pas que l'on puisse même OSER permettre à un élève de passer un brevet sans avoir au moins été mis en situation de pouvoir appréhender ces techniques ...
C'est encore plus incompréhensible si l'on pense aller plus loin dans le pilotage d'un avion  !

Pour moi, c'est comme un médecin qui ne saurait pas faire un pansement ou un marin qui ne saurait pas ce qu'est un compas et qui ne saurait pas nager !

Maintenant, si il existe des avions qui sont "interdits de vrille" (ce qui ne m'étonne pas compte tenu de ce que je disais dans le précédent post), il n'est bien sûr pas question d'y déroger !
Vous parlez du C152... "de mon temps" (pas si lointain) le C152 le permettait. Il existait même le C152 Aerobat qui passait le premier cycle et qui constituait un excellent avion école !

Le but est de connaître ces bases pour espérer se sortir de telles situations qui peuvent arriver avec N'IMPORTE QUEL appareil. Ce n'est pas parce que le manuel de vol interdit une vrille volontaire que votre avion n'amorcera pas une vrille ... involontaire !
Si un avion est "interdit de vrille"...il faut simplement ne pas l'employer pour l'instruction "avancée"..et utiliser un appareil qui est autorisé à ces techniques ...

En outre, avant même de parler "vrille" et "boucle" ...il faut peut-être commencer par le commencement ..Un 8P ou un virage serré (risquant l'engagement ...que l'instructeur provoquera)...ou une sortie de chandelle en évitant l'étouffage moteur etc.... sont encore plus "basiques" et indispensables à une sécurité et une connaissance du vol minimums ! ...et là, pas question "d'interdit" par le manuel ou de diaboliser ces figures au point de croire qu'elles sont de la "voltige avancée" qui vous fera prendre 3 g ... /// pour mémoire 3 g en inclinaison représente un alpha d'un peu plus de 70°...où un chasseur prend le break à 60° (2g) ....et pourtant 3 g+ restent "encaissables" par n'importe quel "coucou"....alors où est la raison d'avoir peur d'un 8P à 50 ° ou d'un virage sur l'aile à 70 ° ???

... ou alors je change de boulot ...ou c'est l'instructeur "actuel" qui peut-être devrait le faire ...

[Leon Robin]

....... dans les "formulaires de compte rendu d'examen en vol" il est écrit :
"Virages à grande inclinaison (45° d'inclinaison)" ..............

Moi aussi, cela me laisse rêveur, en repensant à mon premier degré " tu pars faire tes 8 avec le baro, virages à 45° d'inclinaison" . On nous disait alors que les virages à grande inclinaison, on verrait ça pour le "second degré". J'ai attendu avec impatience d'arriver à ce stade (sur le D112 : " à partir de 45°, peins gaz"). Aujourd'hui, quand je risque un dégagement un peu rapide avec certains pilotes formés depuis 10 ou 15 ans, leur air surpris, voire franchement réprobateur me rappelle qu'il n'est aujourd'hui plus politiquement correct de dépasser 45° d'inclinaison, que certains ont presque tendance à trouver excessif. Evidemment, ce sont les mêmes qui, s'ils doivent un jour virer serré, risquent de le faire à 45° en "serrant" au pied, bille dans le coin, ou n'oseront tout simplement pas virer.
Je vais m'éloigner un instant du sujet initial, tout en restant dans le registre de la mania oubliée. Lors d'un vol de contrôle, un instructeur, vieux chibani que je connais bien, me met en panne dans un coin pas possible. Je me présente un peu haut et lui annonce : " je sais que cela ne s'enseigne plus, mais dans ce cas, je fais une PTS". "Vas-y" m'a-t-il dit, et j'ai "fait" le terrain choisi. Malheureusement, le simple terme PTS est un gros mot qui ne s'écrit plus dans les pages bien policées des manuels et de la terminologie officielle.

[denis r-e]

.......... Elles représentent un "passage obligé" dans l'instruction d'un pilote pour AU MOINS lui apprendre à sentir un avion. .............Cela me paraît être VRAIMENT un minimum et je ne comprends pas que l'on puisse même OSER permettre à un élève de passer un brevet sans avoir au moins été mis en situation de pouvoir appréhender ces techniques ... ...............Pour moi, c'est comme un médecin qui ne saurait pas faire un pansement ou un marin qui ne saurait pas ce qu'est un compas et qui ne saurait pas nager............

Je te suggère donc de "postuler" à la DGAC, rayon "élaboration des programmes de formation" !

Je vais continuer à te choquer en te racontant une petite histoire qui s'est passée il y a quelques années dans un aéroclub voisin. Un de mes copains était en vol de supervision. C'est à dire que, lors de ce vol, il était jugé par le pilote inspecteur du coin sur ses capacités à tester un candidat PPL.
L'un des items du PPL c'est la PTE (prise de terrain par encadrement, moteur réduit tu te débrouilles pour gérer une trajectoire qui t'ammène sur la piste).
Mon Jacky prévient le candidat qu'il n'a plus de moteur et voilà nos 3 lascars (le candidat, Jacky et le pilote inspecteur) en descente à peu près contrôlée vers la piste.

Mais, si tu as déjà pratiqué, tu sais que parfois il arrive qu'on soit trop bas, parfois trop haut.
Ce coup là, c'était trop haut.
Le candidat avait été bien formé. Très bien formé. Trop bien ?
Le voilà qui se rend compte que si la piste ne fait pas 10 km, il n'arrivera jamais à poser dessus.
Qu'aurais tu fait ? Moi aussi ! Il l'a fait également !

Jacky a eu beaucoup de mal à défendre ce malheureux élève pilote qui avait osé faire une glissade pour retrouver le plan. Pas au programme, manoeuvre dangereuse, le plan ne se rattrappe pas comme ça, etc...

Quelque part, il (le pilote inspecteur) avait raison : une autre méthode est maintenant enseignée pour perdre le trop plein de hauteur et la glissade peut réserver de belles surprises si elle est mal faite.

Mais là où il n'avait pas raison c'est que même si elle n'est pas au programme, quand elle est bien faite elle peut faire la différence entre un avion entier et une épave en bout de champ.

Je partage partiellement ton point de vue quand tu dis que ces figures sont importantes pour "sentir" l'avion. Mais il y a un point que certains d'entre vous semblez perdre de vue (en plus des 2 éléments que j'ai évoqué dans mon précédant message) : le jeu en vaut il la chandelle ?

Pas sûr !!!!!!!

Ca fait maintenant plus de 10 ans que j'épluche les rapports d'accidents du BEA pour un magazine qui parle d'aviation. En plus de 10 ans je n'ai pas souvenir d'avoir vu un accident du à une mise accidentelle en vrille, à la méconnaissance de faire une chandelle ou un 8 paresseux. Ni même une manoeuvre d'évitement par virage à très grande inclinaison.

J'ai par contre souvenir avoir vu un mort par glissade "sauvage" (en autodidacte) et quelques morts par "épate" (demi 8 paresseux au raz du sol pour impressionner).

On peut survivre sans savoir faire les quelques figures que tu évoques ainsi que quelques autres, les chiffres le montrent.

Si en plus on veut devenir un bon pilote, on se paie quelques vols de mise en garde sur un avion prévu pour avec le moniteur qui va bien !

Et, dans tous les cas, on se calme, on discute posément et on vole serein !