Le forum des pilotes privés

La masse de peinture permise est limitée... Il y a en effet obligation d'une mise à jour de la fiche de pesée-centrage après coup ;
Le ponçage des tôles est interdit, seuls décapage chimique et brossage sont tolérés ;
Le masticage est à proscrire puisque, malgré la peinture, un départ de crique doit être détectable ;

Personnellement, je recommande la peinture solvantée, avec additif flexibilisant pour les "bois et toile".

@Jimmy,
AEROSTYLL à Lézignan Corbières, tu ne le regretteras pas, il fait du très bon boulot et très sérieux
les avions qui sortent de chez lui sont magnifiques !

Si il est décapé, attention à ce que les réservoirs soient bien bouchés, 12 après sa peinture je retrouve encore des copeaux de peinture dans l' essence quand je purge les réservoirs.

D'un autre coté, je ne vois pas l’intérêt de peindre l'intérieur des réservoirs.

Eric

Tontonlyco a écrit:Si il est décapé, attention à ce que les réservoirs soient bien bouchés, 12 après sa peinture je retrouve encore des copeaux de peinture dans l' essence quand je purge les réservoirs.

Pendant 12 ans tu as purgé des copeaux de peinture dans ton essence ..

Oui il en reste encore, ils se sont regroupés au point bas et quand je purge parfois il en sort un, l'avion a été entièrement décapé mais les réservoirs ne devaient pas être bouchés correctement.

Heureusement les filtres ne se sont jamais bouché et je ne retrouve rien dans les filtres moteur

Inquiétant tout de même ..

Perso avec un avion fraîchement sorti de l'atelier peinture j'ai eu ça en vol :



L'aileron avait été mal remonté et il y a eu déboîtement de l'une des deux charnières, c'était en virage on sent une petite secousse dans le manche un point dur on revient à plat, check visuel ext et sur la gauche un aileron déboîté .. l'écrou de l'axe de l'articulation n'avait pas été freiné au remontage,  il s'est dévissé et l'axe a fini par se dégager .. Dans l'atelier en question c'était les peintres qui démontaient et remontaient les parties mobiles ..

miky a écrit: ..................... L'aileron avait été mal remonté et il y a eu déboîtement de l'une des deux charnières, c'était en virage on sent une petite secousse dans le manche un point dur on revient à plat, check visuel ext et sur la gauche un aileron déboîté .. l'écrou de l'axe de l'articulation n'avait pas été freiné au remontage,  il s'est dévissé et l'axe a fini par se dégager .. Dans l'atelier en question c'était les peintres qui démontaient et remontaient les parties mobiles ..

Cela révèle plusieurs problèmes liés à des questions à poser à l'atelier ayant effectué les travaux

• toute intervention sur un avion doit être "libérée" par un CRS (Certificat de Remise en Service ..... pas de méprise ) communément désigné "APRS". Ce document valide les opérations effectuées et engage son signataire qui doit être un mécanicien "Part 66" agréé APRS s'il s'agit d'un atelier agréé "Part M/F" ou "Part 145", d'un mécanicien "Part 66" dans tout autre cas (il valide alors sous son numéro de licence).
• il s'agit d'une "opération critique" (toute intervention sur les commandes de vol ou celles ayant une influence sur la propulsion de l'avion - selon la réglementation). Toute opération critique doit être vérifiée par une personne indépendante (un mécanicien Part 66 formé à ce type d'opération n'ayant pas participé à la tâche à contrôler). Ce contrôle se traduit par une double signature sur la carte de travail : celle de l'éxécutant ET celle de contrôleur.

Il y a manifestement un certain nombre d'anomalies à expliquer.

Et pour moi une intervention sur les commandes de vol nécessite un vol de contrôle.

Manu

Tout est détaillé dans le guide OSAC G 44-01.

Sue ce cas le vol de contrôle ne changeait rien à la chose, car un écrou mal freiné qui se dévisse peut demander des dizaines d'heures de vol et effectivement l'avion (un 206 d'occas) venait d'être acheté en Afrique du Sud (avec peinture refaite ) ..il a été convoyé sans problème sur le Gabon et a même  fait quelques mois de brousse au Gabon avant que le problème se manifeste .
Merci Léon pour le recadrage, mais du fait du contexte que je viens d'évoquer et du fait que l'on a pu se poser sans bobo pour réparer il n'y a eu aucune notification nulle part de l'incident ni contentieux avec l'atelier .. En fait on était deux pilotes à bord sans passagers, le pb est survenu à basse altitude au dessus de l'Ogoué en aval de Lambaréné et on s'est détourné vers un terrain ( confidentiel de la présidence locale ) une belle bande latéritée qui ne figure pas sur les cartes mais dont tous les pilotes connaissent l'existence. Des gendarmes nous ont acceuillis  AK 47 au point , après explication ils sont allés chercher une caisse à outils et on a ouvert la petite trappe à côté de la charnière et on a tout retrouvé à l'intérieur l'axe et l'écrou. On a tout remonté testé les commandes au sol et on a redécollé pour Lambaréné notre destination. Un peu comme au temps de l'aéropostale..
Après avoir constaté le pb on a réduit la vitesse au mini , virage uniquement au pieds pour tourner et on s'est posé sans sortir les volets de peur d'accrocher au passage l"aileron qui était de travers .. tout s'est bien passé l'atelier de Libreville a vérifié la réparation en mettant un écrou neuf bien freiné et c'est tout, j'ai même pas le souvenir d'avoir vu une écriture à ce sujet dans les livrets de l'avion, mais je peux men tromper ..

Le contexte aide à comprendre, mais ne change rien.

Dans ce domaine, la confiance est primordiale, mais cette précieuse denrée est aujourd'hui bien dévalorisée, certains pensant qu'on peut la remplacer par un strict respect formel. Qui, parmi les plus anciens, n'a pas connu des mécanos (sans licence, puisque cela n'existait pas à l'époque) dont la poignée de main accompagnant le "tu peux reprendre ton avion" valait toutes les APRS du monde ?

Oui je plussois .. ça existe encore mais ils se font rares ..

Les papiers (Part66, etc...) ne garantissent pas la qualité du travail qui reste dans ce domaine du travail manuel et de la compétence .

Mouais...sans faire de l’exotisme, j’ai connu des charlots ayant « pignon sur piste » (c’est comme pignon sur rue, mais sur un aérodrome), qui avaient une société de location d’avions et une société d’entretien agréée.
Bien évidemment, ils n’étaient pas avares de tampons. Pour l’huile de coude, c’était autre chose.
Avec un mélange d’humour et de cynisme, les mécanos t’accueillaient lorsque tu venais leur dire qu’il y avait un problème sur l’avion par la ritournelle suivante :
- Un problème connu est un problème résolu ! Tout cela, récité comme une accroche publicitaire chantée.
Je me souviens du jour où un testeur devant proroger ma licence en vol s’est enfui avant que je ne mette en route. Il n’avait pas pu boucler sa ceinture constituée de ...deux parties mâles !
J’aurais dû suivre ses conseils de quitter cette boîte, car c’était le deuxième avertissement sans frais. Le troisième en ayant entraîné de beaucoup plus gros (euphémisme). Mon copain passager et moi en ayant été quittes pour enrichir nos souvenirs au titre de « c’est pas passé loin ! ».
C’était il y a 20 ans et deux accidents funestes plus tard ont eu raison de la boîte.