Repeindre un avion

[Little Wings]

...ça n'était pas détectable à la prévol ? (absence de la goupille)

[Julien78510]

...ça n'était pas détectable à la prévol ? (absence de la goupille)

D'après le récit de miky, la charnière était derrière une trappe de visite, donc a priori pas vraiment décelable à la prévol...

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

[Little Wings]

D'après le récit de miky, la charnière était derrière une trappe de visite, donc a priori pas vraiment décelable à la prévol...

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

Autant pour moi, j'avais raté l'info

[Leon Robin]

Pour la prévol, on m'a dès le départ inculqué un principe que je continue à appliquer : " regarder tout ce que tu peux voir, toucher ce que tu ne vois pas". Encore faut-il y ajouter un peu de sens mécanique pour être capable de juger au toucher la position d'un écrou ou la présence d'une goupille ou fil à freiner.

[René-Pierre Teindas]

Mouais...sans faire de l’exotisme, j’ai connu des charlots ayant « pignon sur piste » (c’est comme pignon sur rue, mais sur un aérodrome), qui avaient une société de location d’avions et une société d’entretien agréée.
Bien évidemment, ils n’étaient pas avares de tampons. Pour l’huile de coude, c’était autre chose.
Avec un mélange d’humour et de cynisme, les mécanos t’accueillaient lorsque tu venais leur dire qu’il y avait un problème sur l’avion par la ritournelle suivante :
- Un problème connu est un problème résolu ! Tout cela, récité comme une accroche publicitaire chantée.
Je me souviens du jour où un testeur devant proroger ma licence en vol s’est enfui avant que je ne mette en route. Il n’avait pas pu boucler sa ceinture constituée de ...deux parties mâles !
J’aurais dû suivre ses conseils de quitter cette boîte, car c’était le deuxième avertissement sans frais. Le troisième en ayant entraîné de beaucoup plus gros (euphémisme). Mon copain passager et moi en ayant été quittes pour enrichir nos souvenirs au titre de « c’est pas passé loin ! ».
C’était il y a 20 ans et deux accidents funestes plus tard ont eu raison de la boîte.

Pourquoi n'es-tu pas allé demander à René ?

[miky]

...ça n'était pas détectable à la prévol ? (absence de la goupille)

D'après le récit de miky, la charnière était derrière une trappe de visite, donc a priori pas vraiment décelable à la prévol...

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

Exact voilà ce que ça donnait, vue prise lors de la réparation après notre atterrissage d'urgence :



Ceux qui connaissent le 206 s'y retrouveront , perso la prévole avec vérif habituelle de contrôle du jeu dans la charnière tout en faisant  manoeuvrer à la main l'aileron pour contrôler le débattement n'avait rien donné ..

[Manu]

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

C'est juste un peu la base, surtout quand les commandes de vol ont été démontées pendant la visite...

Manu

[FbS]

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

C'est juste un peu la base, surtout quand les commandes de vol ont été démontées pendant la visite...

Manu

Faites déjà faire le vol d’essai au mécano, ou faites le monter à bord si il est pas pilote !

[Gilles131]

Faites déjà faire le vol d’essai au mécano, ou faites le monter à bord si il est pas pilote !

Tu veux relancer le débat sur le mécano-nav?

[Leon Robin]

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

C'est le B.A BA.

• Une inspection dans ce sens doit être effectuée à l'issue de toute opération de maintenance. La check-list correspondante dont chaue item doir être émargé fait partie du dossier de travail réglementaire
• Toute tâche critique doit faire l'objet d'un contrôle supplémentaire ("contrôle indépendant") effectué par un mécanicien n'ayant pas participé à cete tâche.

Tâche critique : toute opération sur les commandes de vol ou sur un organe susceptible de modifier la puissance motrice

[Mousquetaire]

Il faut juste avoir sous la main un deuxième mécanicien avec la 66 et la compétence en cours de validité sur l'avion concerné! Simple

[Leon Robin]

Il faut juste avoir sous la main un deuxième mécanicien avec la 66 et la compétence en cours de validité sur l'avion concerné! Simple

C'est bien le problème de cette récente évolution du contrôle indépendant des tâches critiques. Le problème se pose essentiellement aux petites structures avec un seul mécanicien Part 66 ..... et aucun autre dans le voisinage proche.
Pour ceux qui ne connaissent cette question que de loin, jusqu'à ces derniers mois le "contrôle indépendant" pouvait être effectué par la personne ayant accompli la tâche, à condition d'effectuer ce contrôle dans un ordre différent que celui des opérations elles-mêmes (typiquement en reprenant la carte de travail depuis la fin)

[Julien78510]

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

C'est le B.A BA.

• Une inspection dans ce sens doit être effectuée à l'issue de toute opération de maintenance. La check-list correspondante dont chaue item doir être émargé fait partie du dossier de travail réglementaire
• Toute tâche critique doit faire l'objet d'un contrôle supplémentaire ("contrôle indépendant") effectué par un mécanicien n'ayant pas participé à cete tâche.

Tâche critique : toute opération sur les commandes de vol ou sur un organe susceptible de modifier la puissance motrice

Je pensais plus à la prévol effectuée par le pilote qui récupère son avion en sortie d'atelier... Mais a-t-il le droit de dévisser les trappes de visite? Il me semble que non...

[Leon Robin]

Une prévol n'est pas une visite d'entretien (qui nécessite l'ouverture des trappes ... de visite).
Le pilote n'est autorisé qu'à ouvrir ce qui est prévu pour l'être sans outils par une personne non spécialisée : portes, panneaux de soute, capots et trappes munis de dzus) pour accéder à ce qui est mentionné dans la check-list pré-vol du manuel d'utilisation. Il peut arriver qu'une trappe (généralement accès à la jauge à huile) nécessite l'usage d'un tournevis mais il s'agit dans ce cas d'une vis type "dzus".

Le pilote n'est pas autorisé à ouvrir une trappe de visite classique (fixée par 3 vis en général). Il peut cependant le faire (ainsi que d'autres opérations d'entretien, généralement basiques), sous le privilège de "pilote-propriétaire" dans le cadre prévu au programme d'entretien spécifique à l'avion. Son nom et les tâches autorisées doivent alors y figurer.

[Matthias]

Ou alors, il faudrait faire une prévol approfondie quand l'avion sort de maintenance (goupille manquante, outil oublié,...)

C'est le B.A BA.

• Une inspection dans ce sens doit être effectuée à l'issue de toute opération de maintenance. La check-list correspondante dont chaue item doir être émargé fait partie du dossier de travail réglementaire
• Toute tâche critique doit faire l'objet d'un contrôle supplémentaire ("contrôle indépendant") effectué par un mécanicien n'ayant pas participé à cete tâche.

Tâche critique : toute opération sur les commandes de vol ou sur un organe susceptible de modifier la puissance motrice

Je pensais plus à la prévol effectuée par le pilote qui récupère son avion en sortie d'atelier... Mais a-t-il le droit de dévisser les trappes de visite? Il me semble que non...

Je ne sais pas non plus, mais je ne me suis pas gêné pour le faire pour un check sur les commandes de volets après un changement de câble par l'atelier... quand je tirais sur le manche, ça remontait les volets... intéressant et surprenant à la fois...