ATERRISSAGE DE PISTE

[PAPATANGOCHARLIE]

Amis pilotes de trains classique, pratiquez-vous l'atterrissage de piste (sur le train principal)? Sur quel type de machines? Kioukandcomment?

PC

[christophe]

Oui, moi, je n'atterris que sur la piste...enfin, j'essaie d'éviter de me poser ailleurs !

Bon d'accord, c'est par là  

[denis r-e]

Voui Pierre Charles. Ca m'arrive.

C'est très utile quand tu as un bon vent de travers.

C'est très em...dant quand la machine que tu pilotes a un train très élastique !

C'est très inutile d'essayer de le faire sur train tricycle !

Donc, perso je le fais régulièrement en DR 220 et j'évite de le faire en RV4 (ce qui ne m'empêche pas de rebondir...) !

[Jérôme DELABRE]

Je n’ai jamais vraiment compris l’intérêt de l’atterrissage de piste. Les puristes disent que part fort vent de travers on a plus de défense eu égard à la vitesse d’approche plus importante. Néanmoins et d’après moi un avion a plus de défense en vol que sur ses deux roues avant. Alors pour répondre à ta question, pour moi c’est trois points sur les avions de voltige, trois points sur J3 par vent de travers et deux points par vent de face … et tant pis si c’est un paradoxe !!!  

[denis r-e]

...................... Néanmoins et d’après moi un avion a plus de défense en vol que sur ses deux roues avant. ..........

J'ai remarqué pour ma part une étape supplémentaire à ta constatation : il a plus de défense sur 2 roues que sur 3 par vent de travers.

Mais bon, il n'y a rien d'obligatoire dans cette manoeuvre qui n'est d'ailleurs même pas au programme du PPL.

Perso, en plus de constater une efficacité accrue par ce type de posé, j'en retire toujours une grande satisfaction quand je réussis à bien le piloter...

[PAPATANGOCHARLIE]

j'ai découvert cette technique (dont je connaissais la théorie) par hasard en foirant mon arrondi sur mon décendouze favori. Je l'ai posé sur le principal en ligne de vol, hop, un peu de manche avant et tout était sous contrôle. J'en ai refait toujours sur la même machine pour le fun de parcourir toute la piste la queue en l'air (euh, celle de l'avion) et de poser le moustique volant comme on pose un DC-3 dans les films. Par contre, de là à l'utiliser sur un PA 19 à train sandows ou dans des conditions de vol turbulentes, c'est un autre histoire...!

PC

[Jérôme DELABRE]

N'étant absolument pas un spécialiste de cet exercice je ne cherche pas à démontrer que mon point de vue soit à retenir. Néanmoins par fort vent de travers j'ai vraiment l'impression que la phase pendant laquelle la vitesse diminue et qu'on est encore sur les roues avant est franchement délicate car l'éfficatité du gouvernail est réduite et l'utilisation des freins est à proscrire car on ne peut pas contrer le passage par l'avant avec la profondeur. Je pense que par fort vent de travers, la phase critique de l'attérissage n'intervient pas au même moment suivant si on opte pour le deux ou le trois points. Mais pour ma part je prefere me battre en vol aux grands angles avec les trois axes plus le moteur que sur les deus roues avant ... mais encore un fois ma théorie est probablement discutable !!!

[Henri Payre]

Pas d'accord, si on a des freins bien progressifs (disques, Cleveland par ex.) on peut parfaitement doser un poil de freinage sur les roues avant et prendre garde au passage par l'avant à l'aide de la profondeur, ça se fait de façon assez instinctive. Il faut être bien relâché sur les bouts des pieds (il m'arrive de faire du stretching et des assouplissements avant de monter à bord, c'est incroyable ce que cela aide, je vous le recommande) et je reconnais que c'est un peu chaud, mais on y arrive, et l'étape suivante c'est de doser frein droit frein gauche, par petits coups, ça aide beaucoup. Moi j'ai remarqué par vent de travers sur le Stinson, il faut éviter les volets (comme sur Cessna), en plus le premier cran de volets du Stinson est très important, mais alors évidemment il faut un peu plus de longueur de piste. Enfin, par vent de trois quart avant, l'atterrissage de piste est à mon sens intéressant car il évite toute reprise de portance sur l'aile au vent. Je me suis fait une frayeur à Dinard en Stinson, ça m'a laissé un souvenir.

Henri.

[E.T.]

pour moi c’est trois points sur les avions de voltige,

y a peut être aussi un problème de "qualité" robustesse de la roulette de queue, si je ne m'abuse le cap 20 lourd (et l'arlésienne) était posé systématiquement 2 points par l'evaa.

[andre44]

Bonjour

Cela dépend de l'avion ,de nombreux pilotes avec un Cessna 180 font des atterissages sur deux roues
Comme bien des gros avions (Corsaire DC3)
Pour les petits avions Piper J3 PA12 Champion Citabria , par vent fort ou de travers preferable de faire atterrissage sur deux roues .
Si le vents est saccadé , au roulage au sol cela risque de quitter la piste surtout les étroites.
un coup de vent et l'avion risque de redécoller , ou une aile se soulever dangereusement , en lui gardant la queue haute il reste a terre..
On parle de conditions extremes qui dépasse le manuel de vol , (difficile a rouler a terre) Les avions a ailes basse sont moins sensible, que Piper ou cessna 140 Champion.
Quand au freinage alternativement sur chaque roue (quand c'est possible). Je donne un coup de moteur tout en freinant, quand j'entre dans un flaque d'eau ou dans la boue cela évite que la queue léve
Cette methode est utilisé la neige defoncé sur un lac et que l'on arrive les skis dans l'eau sur sous glace
Même sur les skis un avion peut faire le tour..


André

[Philippe Warter]

Déjà, c'est une manoeuvre très agréable (qui ne pose aucun problème sur PA19). Et on vole pour se faire plaisir, à la base.
Ensuite, concernant son efficacité par vent de travers...
J'ai quand même l'impression que c'est avant tout une question de croyance, ou de feeling, ce qui revient au même.
Essayons d'être un peu logique. Si on n'a plus de portance du tout, on est forcément 3 points, et à très basse vitesse. Donc on peut déjà en déduire que sur 2 roues on a un peu de portance, et donc un peu plus de vitesse.. Et là, effectivement, le contrôle en lacet est meilleur. Parce que la gouverne de lacet (le gouvernail de direction) est moins masquée (plus haute que le fuselage), et que le vent relatif dû à la vitesse supérieure est plus important. Mais ... il va falloir forcément (si on fait un complet) se retrouver sur 3 roues, et donc se trouver pendant un moment à la vitesse et à l'assiette où on a l'impression de ne plus contrôler grand chose par vent de travers important (disons plus de 10 kt plein travers sur PA19).
Alors que ce moment un peu chaud intervienne juste après le toucher 3 points, ou après un trajet de quelques centaines de mètres (ça dépend de la longueur de la piste) sur 2 roues, il faudra bien réussir, à ce moment, à contrer la volonté de la queue à partir en drapeau.
Et ensuite, sans portance et en roulant au pas, on peut encore partir en drapeau, mais un petit coup de frein dissymétrique ramène les choses dans l'ordre et l'avion dans l'axe.
Par vent de travers, tous les avions classiques ont ce bref instant où la conjugaison des facteurs vitesse et portance et la crainte de se servir des freins trop fort rendent le contrôle du lacet délicat.

N'empêche que se poser 2 points au seuil et rouler 2 points pendant 800 mètres avant de dégager la piste de 1000 m, c'est vraiment sympa.

[Daniel DENIS]

J'ai appris à le faire sur DR220 (avion de mon brevet) sans en voir vraiment l'interêt.
Sur J3, mon premier avion, le risque de rebond est trop grand.

Je suppose que sur certains appareils ça permet de mieux voir devant et sur d'autres d'avoir une profondeur moins masquée.

[dominique]

L'atterrissage de piste par vent de travers doit envisager l'atterrissage sur une roue et non sur deux roues : puisqu'il faut mettre l'aile dans le vent, après avoir décrabé la finale, l'avion va se poser sur la seule roue au vent, et effectivement dans cette configuration l'avion est beaucoup plus facile à maintenir, au pied essentiellement, en contrôlant en outre l'inclinaison, et en évitant bien entendu de toucher l'aile au vent.
C'est un exercice un peu pointu qui se pratique avec les Piper aile haute sans problème.

[Papa-Hotel]

Je l'ai utilisé (volontairement, car j'ai aussi foiré pas mal d'arrondis) à St Quentin en allant en Belgique avec le Roux de secours.
J'étais chargé et je me suis dit que plutot que de risquer de décrocher en hauteur je ferais mieux d'approcher et de toucher doux (très facile en atterrissage de piste !).

[Philippe PONS]

Ben pour moi la réponse est simple: un "kiss" en atterro de piste ça me rend heureux, alors je ne m'en suis jamais privé que ce soit en Jodel, en Piper ou en CAP !
L'utilité ensuite... à part le plaisir de savoir apprécier sa hauteur au mm pres ou de jouer sur une seule roue en Piper, question de croyance comme dit Philippe W. !