Choix d'un nouvel avion ou ULM

[MKI]

Maths ou pas maths ?

Outils de base du concepteur : l’aérotechnique, la résistance des matériaux… En clair un niveau suffisant, mais pas forcément un « haut » niveau, en maths est nécessaire.

A ce stade, 20% du boulot est fait. Mais que comprennent les 80% restants ?

1-      La conception (avec un objectif de coût minimum, voir le document « réduire les coûts ». La conception va de la définition d’un cahier des charges jusqu’au traitement de la facilité de contrôle et maintenance, en passant par la maîtrise de la durée de vie de l’appareil ou des multiples essais…
2-      L’industrialisation : c'est-à-dire concevoir le processus de fabrication. Cette phase comprend la réalisation des programmes de commandes numériques, le choix des fournisseurs, les procédures de montage, la définition des essais lors de la série, l’organisation industrielle, la mise en place d’un système de gestion de la production, la gestion de la traçabilité (jusqu’au niveau des pièces élémentaire), la définition des coûts des pièces individuelles et des opérations de montage… (voir notamment le document « industrialiser »).
3-      L’organisation de la vente, de la communication initiale à l’après vente
4-      La gestion de l’entreprise et de ses obligations légales.
5-      …

Résumons, la conception d’un aéronef dépasse les compétences d’un individu seul, aussi brillant soit-il. Sauf à faire l’impasse sur quelques étapes ci-dessus. Toutefois, l’expérience a montré que ça marche aussi, mais le projet est forcément dégradé sur l’un ou l’autre point…
Ce qu’il faut retenir, c’est qu’une conception doit se faire en équipe pluridisciplinaire. Donc se rajoute la problématique du management de l’équipe et du projet, aspect déterminant pour la réussite du projet.

…et il ne faut pas oublier notre point commun à tous : une bonne dose de passion !

Michel

[Jean-Christian B]

Quant à prétendre que M. Delemontez n'est pas un professionnel de la conception, c'est signe d'une complète méconnaissance de son cursus.
A part un passage comme mécanicien avion dans l'Armée de l'Air, jusqu'à la fin de la guerre, il a passé sa vie à concevoir des avions. Il y aurait même un D21 dans les cartons, et même un peu sorti des cartons.

D'accord avec ça, mais en affirmant ceci, je ne fais que mettre en exergue le fait qu'il n'a pas reçu de formation d'ingénieur, et que la formule de base de l'ensemble de ces conceptions ont été trouvés alors qu'il n'était qu'un amateur. Si vous n'aimez pas ce terme, il peut être remplacé par autodidacte (mais je n'aime pas trop ce terme car nous avons tous besoin d'autrui pour apprendre). Ceci dit le terme n'a pas été employé de façon péjorative, bien au contraire.

Fais en voler un seul, d'avion bien conçu. Après tu pourras te foutre de la gueule des autres concepteurs, qu'ils soient ingénieurs ou pas.
Tiens rien que dans le milieu aéronautique français, des ingénieurs qui ont conçu et construit de vrais bons avions : Marcel Riffard, Marcel Bloch (devenu Dassault), Louis Blériot (Centralien), Louis Bréguet (Supelec), Emile Dewoitine (Ecole Bréguet, c'est rigolo), et tant d'autres.
En fait, oui, je pense que tu nourris un complexe vis-à-vis de ces gens-là.
Rassure-toi, moi aussi, je sais que je ne leur arrive pas à la cheville. Ce qui n'est pas une raison pour leur cracher dessus.

Je vous engage à relire mes dernières contributions. Je ne dois pas m'exprimer assez clairement, ou vous lisez trop vite...
Je ne dénigre pas tous les ingénieurs, j'émets des constats sur la situation d'une profession qui a perdu son caractère original. Je n'ai rien émis de négatif concernant ces anciens mis à part Louis Blériot, bien au contraire. Je vous engage à répondre aux quatre points que j'ai évoqué plus haut comme étant les principales causes des lacunes que nous pouvons constater au quotidien. Ne rien répondre sous entend un consentement de votre part!
Par ailleurs je vous trouve bien prompt à la psychanalyse, de quelqu'un que vous n'avez même jamais parlé. (Je ferai volontiers votre connaissance, et il est probable que tout ceci finisse autour un bon verre).

[jp trimouille]

.

[Philippe Warter]

T'as raison jp, c'est assez merdique. Mettre une profession ou un groupe au pilori est un artifice bien connu, et j'ai hésité entre répondre et ne pas répondre. Shakespearien.

[EchoVictor]

T'as raison jp, c'est assez merdique. Mettre une profession ou un groupe au pilori est un artifice bien connu, et j'ai hésité entre répondre et ne pas répondre. Shakespearien.

Ou Auvergnat.

Eric

[Philippe Warter]

Répondre ou ne pas répondre, c'est auvergnat?

[andre44]

Bonjour

Il faut arreter de penser que tous les petits avions actuel ont été concut par une armé d'ingenieurs avec des calculs est des logiciels comme si c'etait des F18

il suffit de regarder un peu en arriere  comment le CASSUT a été concut desiné a sur du papier emballage en suite a terre .
Plus pret de ceux que je connais , le Caddy au dépard une copie de l'Aerocruser en tube et toile (refait metallique en 6061T6) Que cela soit des Nordic et bien d'autre  , les premiers protypes avaient leurs défauts ensuite il se sont amélioré a l'usage..
En géneral les concepteurs qui sont souvent des bons hommes de metiers manuel, parfois soudeur au éléctricien ,  s'appuie sur de parties d'avion existantes , on retrouve frequement les nervures 4412 ou celle du Piper les longerons de Piper , pourquoi ne pas utiliser les bonnes choses qui fonctionne bien et qui ont fait leur preuve depuis 50ans ? les nervures 23013 sont encore d'actualité même sur les RV
Ces concepteurs font plus solide justement a cause des tests de ruptur et calcul serré   qu il ne peuvent se permette  comme les grands manufacturiers..  

André


Le Mr qui a construit cette avion a 80 ans il en est a son 11 e avions celui la, il a dessiné sur une table avec comme base les plans du fuselage du Piper PA11 il a fait le moule pour les nervures de Piper et fait une aile entierement metallique, allongé l'envergure construit des volets comme sur les Cessan 172 plus long . Ensuite il  a construit des flotteurs même amélioré pour avoir plus de vitesse il a utilisé son experience des flotteurs, apporté de nombreuses améliorations qui lui donne un avion performent  
Ce Mr n'as aucune étude d'ingenieur c'est lui qui a soudé les tubes du fuselage, installé le moteur et fait tout le rivetage en rivet solide , seul .  
Regulierement il verrife comment évolue le CG durand la construction entre les calculs et les mesures reelles il y a parfois un petit écart, j'ai fait son rapport de CG et participé aux essaies.  
il n'est  pas polytechnicien, ni des ingenus, mais il  construit des avions, et l'important c'est qu'il soient performent  autand charge emporté que décollage et croisiere , même sur flotteur ..     

[MKI]

André

Un avion s’apparente à une chaine, des gros maillons bien solides n’ont que les limites du maillon le plus faible… même s’il est unique.
Cette situation se produit par manque de calculs. Conséquence ? Soit un risque pour l’utilisateur, notamment lorsque l’avion vieillit, soit une surmasse inutile… et la « spirale divergente » se met en place. Voir pages 3 et 4 de la doc « comment atteindre nos objectifs ».

D’où, sur le plan de la résistance des matériaux, un avion doit être homogène pour être léger et solide. C'est-à-dire, beaucoup de calcul et d’essais. Les essais tout d’abord d’éléments isolés, ensuite d’ensembles complets. Voir les documents « valider les calculs » et « micro essais ».
Les calculs sont souvent complexes et/ou hasardeux (d’où la nécessité de faire des essais) : problèmes hyperstatiques, instabilités des matériaux (revêtement fins à la compression), etc…

En conclusion, voici une étape majeure pour réduire les consommations de carburant, les émissions de CO2, les coûts… le tout dans un facteur 2 à 3. Et ceci est essentiel pout assurer la sécurité du pilote.

Michel

[TiTi05]

En conclusion, voici une étape majeure pour réduire les consommations de carburant, les émissions de CO2, les coûts… le tout dans un facteur 2 à 3. Et ceci est essentiel pout assurer la sécurité du pilote.

Michel

Et ça vole quand cette merveille qui si j'en croit le site doit nous révolutionner notre petit monde, diviser par 2 ou 3 le cout de l'heure de vol : j'ai vraiement du mal a y croire ..... on n'arrive déja pas à diviser le cout du carburant dans ces proportions alors pour le cout de l'heure faut croire au

Tout ça c'est du baratin de pecheur de subventions , j'attend avec impatience une vraie réalisation concrète ....

Site qui commence d'ailleurs par une belle faute d'orthographe : "Un avion biplaceS" en titre de chapitre ça la fout mal c'est UN avion qui est BIPLACE ! oui je sais les Ingénieurs s'en foutent de l'orthographe ..... mais si ils font la mème faute d'inattention dans une formule de calcul c'est notre vie qui est en jeu !!!

TiTi comme Saint Machin : Je veux voir pour croire

[MKI]

Titi

…euh, y-a rien d’neuf ! Voir les pages 5 et suivantes du document « le vol à faible puissance » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Mais nous sommes dans un pays riche, donc nous pouvons nous payer des « spirales divergentes », à l’identique de nos voitures : 1500 kg pour transporter 80 kg de « bonhomme », pas optimum tout ça. (voir « la voiture 2 litres au cent, c’est facile » et les 2 documents « voiture du futur… » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html ainsi que le génial papier « réflexion sur l’énergétique des véhicules routiers », au bas de la rubrique publications du site http://inter.action.free.fr/

Quant à l’avancement du projet, nous en sommes au stade de l’usinage des tôles.
La conception a été simplifiée à outrance, donc peu de pièces et elles sont simples, ce qui nous permet de viser un montage en moins de 200 heures (en cours de validation). A noter qu’il est beaucoup plus difficile de faire un produit « performant-pas cher-économique » qu’un produit dit « haut de gamme »… Voir le document « réduire les coûts ».

Reste à suivre le processus de mise au point et d’essais en vol (objectif 2010), notamment :
- Vérifier la tenue aux charges appliquées au sol et en vol ;
- S’assurer de l’absence d’instabilités aéroélastiques ;
- Contrôler l’équilibre et la stabilité du vol ;
- Vérifier la corrélation ou non des performances mesurées avec les performances calculées (vitesses, distance de décollage…) ;
- En cas d’objectifs non atteints, diagnostiquer les causes (défauts aérodynamiques…) puis y remédier.

N’hésite pas à me poser des questions.

Michel

PS :
- merci pour tes remarques quant aux fôtes, j’ai pas fait lettres…
- aujourd’hui, « zéro subventions », faut faire un truc franchement débile du genre « dirigeable électrique » voire « soucoupe volante » pour en toucher. Nos financeurs manquent vraiment de culture technique pour se faire avoir à ce point… avec notre argent ! Voir la doc « offre actuelle et fausses routes » et les nombreux projets pseudos innovants… avec 100 cv et plus installés ! …là où 40 voire 35 suffiraient.

[jp trimouille]

.

[Philippe Warter]

Si mes souvenirs sont exacts, on peut simplifier Sa (surface alaire) en écrivant que c'est envergure x corde moyenne.
Or allongement = env² / Sa.
soit env x env / env x cm
ou encore env / cm.

D'où l'on déduit que pour maximiser simultanément allongement et Sa, il faut maximiser l'envergure à corde moyenne fixée.
Ce qu'intuitivement on savait déjà en regardant les planeurs (0 CV) et surtout les motoplaneurs, qui ont des moteurs de faible puissance.

Pour le reste, je suis bien entendu d'accord.

[MKI]

[B]JP,   paramètres et compromis[/B]

A surface alaire constante, augmenter l’allongement permet de réduire la traînée induite par la portance. Mais l’allongement trouve ses limites dans l’augmentation de la masse du longeron, donc de l’avion. Cause : à section identique, la résistance du longeron augmente avec le cube de sa hauteur… L’optimum pour un avion (ou ULM) « rapide », v > 180 km/h, est un allongement compris entre 8 et 10. Pour un appareil lent, 10 à 12 (à la louche) semble préférable. Voir la remarque ci-dessus, de Philippe, à propos des motoplaneurs.

A allongement constant, augmenter la surface alaire (Sa) permet aussi de réduire la traînée induite à base vitesse. Mais se paye en augmentation de la masse et de la traînée parasite pour cause de surface mouillée (SMT) (voir notions de base pages 3 à 7 de la doc « comment atteindre nos objectifs ». C'est-à-dire que si l’appareil est destiné à aller vite, il est important de chercher à réduire Sa. Comment ? En travaillant l’hypersustentation. Choix intéressant à partir d’environ 150 km/h pour un appareil léger.

Comment améliorer l’hypersustentation ? C’est une histoire de volets. Voir la photo page 7 du document « micro essais » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Bonne lecture

Michel

PS : …biréacteur transatlantique dans la revue RSA ? …est-ce un « projet à subventions » ? Il y a beaucoup plus simple et infiniment plus sûr, mais presque aussi catastrophique sur le plan écolo, c’est de voyager en AIRBUS

[andre44]

Bonjour

avec 100 cv et plus installés ! …là où 40 voire 35 suffiraient.

La plupart des avions qui ont un  Continental  o-200 100hp  c'est juste un  chiffre qui est ecris sur la plaque du moteur , en vol en regime économique on utilise 60hp  et le 100hp même au décollage plein gaz on ne peut aller le chercher ..
quand tu pilote un avion c'es tbien agréable d'avoir un surcroit de puissance ocassionellement quand tu opere dans un trou

Pour les avions que tu envisage de dessiner qui sont technologiquement beau , assure toi qu'il y a un marché vivable pour ces models , En Amerique du nord ce n'est  la sorte d'avion qui est gros vendeur, ni utilisateur  
Un model d'avion doit ne pas etre captif dans un pays, il doit etre exportable , surtout dans les pays ou la demande est forte .

Heintz a compris cela sur la tard quand il s'est implanté en Amerique , dans un conference au RAA ,branche du EAA (canadien)  quand il acommence a difuser les C H300
Il a dit que un avion en Amerique doit etre aile haute ,versatil , stol ,metallique ,simple a construire..  

Versatil  roue , ski, sflotteur
Aile haute pour approcher les quais sur flotteur et faire de la brousse et sur ski
Stol pour frequenter les petites pistes.
Metallique pour vivre dehors avec le moins d'entretient .



En réalité ce n'est pas systematiquement l'économie de carburant qui est recherché par les pilotes proprietaire  si je me fie a la tendance, les moteur grossise encore plus , je vois plus souvent des nouvelles constructions avec des o-360 et o-320  il est vrai que on ne vie pas dans le même monde

les pilotes recherche la performance il s'oriente vers les RV 4,6,7
Ceux qui recherche l'utilitaire  Bush Caddy  Tundra , Pegasaire ..

Les avions fibre de carbonne ne morde pas encore notre marché    

André

[MKI]

André

Merci pour tes conseils et remarques.

La problématique USA et canada est différente… pour cause d’absence de TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers). Conséquence : à PIB identique, un américain ou un canadien consomme environ 2,5 fois plus de carburant fossile qu’un européen (qui n’est de loin pas un exemple…), et infiniment plus qu’un chinois. Voir la BD amusante et un rien provoc « pouvoir d’achat et CO2 » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html

Bien entendu, ceci n’est pas tenable à long terme. La problématique à moyen terme est triple : émission de CO2 et autres GES, raréfaction des carburants fossiles, équité entre les différents pays.
D’où les questions : est-ce légitime ? …jusqu’à quand nos surconsommations démesurées peuvent-elles durer ? …les pays qui consomment moins vont-ils l’accepter indéfiniment ?

Notre projet n’est qu’une micro-action, mais a en partie pour origine ce constat.

Nous sommes bien entendu à l’écoute de tes idées et critiques de notre projet (bien avancé à ce jour).

Michel

PS : 40/35 cv de puissance installée sous entendent environ 27 cv à 200 km/h et 18 cv à 155 km/h (v finesse max). Voir p 8 du document "design, technologie, performances"