Choix d'un nouvel avion ou ULM

[MKI]

Titi : ATL et autres appareils sur motorisés

L’ATL s’inscrit parfaitement dans la « spirale divergente » (cf. pages 3 et 4 de « comment atteindre nos objectifs »). C'est-à-dire, que lorsque les performances attendues ne sont pas atteintes lors des premiers essais en vol, la solution à éviter à tout prix est d’augmenter la puissance du moteur.

Précisons que la notion de spirale divergente ou convergente était bien connue des « anciens » concepteurs (cf. pages 2 à 10 de « le vol à très faible puissance »).

Comment se faire une idée objective sur la qualité des aéronefs ? Voir le document « critères de qualité à destination des acheteurs d'aéronefs de loisirs ».

Michel

[Philippe Warter]

C'est facile de se faire une idée objective des qualités d'un aéronef : il suffit de compter le nombre d'exemplaires en état de vol.
Combien de D11 en vol en 2009 (60 ans après la conception) ?
Combien d'ulm ou d'avion optimisé (pas la peine de mettre un S) en vol suite à un processus de conception etc ...?

[andre44]

Bonjour

Ils auraient reconstruit de façon moderne des D112 il auraent réussi un super coup !!

Bien d'accord avec toi ,au début j'ai cru que le CH 601 celui avec les ailes minces serait comme un Jodel
mais ce n'est pas le cas quand tu le pilote et au essaies ce n'est pas un D11  même quand tu lui pose un O-235  (Trés peu d'avion ont la finesse de pilotage du D11 )  
Pourtant il aurait pas été  dificile, de faire la  même aile même profile sur cette avion (du moins une aile qui traversse et qui fait le siege   (Tous les RV  on garde le même profile 23013,5 que le Jodel il y certainement une bonne raison )

Un D11 metallique ou stratifié avec tous les rafinements aerodynamiques acquis sur le Sicile aurrait fait un avion qui serait encore construit en usine .
Un avion qui peut supporter une bonne gamme de moteur et d'hélice , pas un avion pris dans un carcant administrative , a la merci d'un motoriste, ou d'un seul fabricant d'hélice , toujours a la recherche d'un STC ..
Quand le pouvoir politique n'as pas de volonté..  

André

[MKI]

Autonomie de l’avion électrique

Voici une mise à jour à propos des autonomies du modèle électrique référence et de la version équivalente thermique avec une masse soit de 78 kg de batteries, soit de 78 kg de carburant. Nous obtenons 142 km à 95 km/h pour le premier, et plus de 3000 km à 150 km/h pour le second. Bien entendu une telle distance franchissable n’a pas d’utilité pour un avion léger. Voir « avion électrique, optimisation » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html

Rajoutons qu’un hypothétique doublement des capacités des batteries et/ou des cellules photovoltaïques ne changent pas grand-chose aux résultats.

En conclusion, contrairement à la voiture électrique (utilisation urbaine et semi urbaine), l’avion léger électrique a un potentiel aujourd’hui très limité, et ce, même assisté par des cellules photovoltaïques.

Michel

[Jean-Christian B]

C'est facile de se faire une idée objective des qualités d'un aéronef : il suffit de compter le nombred'exemplaires en état de vol.
Combien de D11 en vol en 2009 (60 ans après la conception) ?
Combien d'ulm ou d'avion optimisé (pas la peine de mettre un S) en vol suite à un processus de conception etc ...?

Bonsoir,

C'est une façon de faire ne effet, certaines mauvaises machines sont éliminés par les utilisateurs, mais le problème est en fait plus profond: lorsque le choix d'appareils pas cher est synonyme de mauvaise qualité, l'amalgame est vite fait. Les machines plus chères en jettent par leur look, leurs performances (qui n'ont par ailleurs rien de transcendantes puisque la majorité des appareils sont surmotorisés en regard de leur cahier des charges).
Le problème est bel et bien au niveau de la conception des machines,bien concevoir une machine prend du temps, demande beaucoup de travail de réflexion. Le temps c'est justement ce qui fait défaut aux entreprises! Il faut que l'avion soit vite fait bien fait, le résultat est que les employés travaillant en bureau d'étude (au sens large du terme) escamotent d'autant plus facilement la phase d'étude de l'histoire des technologies (du reste une matière qui ne s'enseigne pas en école d'ingénieurs, ils ne s'y sont jamais penchés pourquoi le feraient-ils?), qu'ils ont la science infuse du fait de leur beau diplôme, que ce qui était avant est forcément plus mauvais que le projet qui prend corps entre leurs mains. La capacité de créative de la plupart des acteurs du bureau d'étude est voisine de zéro. On fait des Maths, on est même très fort dans cette matière, on innove dans des impasses et on est fiers...
S'ajoute à cela les commerciaux de la boîte qui dirigent le tout, c'est eux qui savent ce que veulent les futurs clients, eux qui décident des solutions techniques à adopter alors qu'ils n'y connaissent RIEN! Mais ils savent tous ces gens, ils savent, et ils créent une aéronef de plus. Généralement, la fonction principale du cahier des charges est pleinement remplie: l'avion vole! Félicitations! On se congratule, onfait péter le champagne, tant pis pour les 10 ou 20 km/h manquant, il faut bien qu'il y ait une différence entre les calculs et la réalité...Cela est dû au superbe EFIS qu'à fait monté les commerciaux, ainsi qu'aux siège en cuirs, au chauffage, au composite qu'il a fallu utiliser, mais ça on ne le sait pas ou plutôt on fait semblant de ne pas savoir, et les ingénieurs sont traités d'incompétents au bout de quelque temps car le changement de moteur n'a pas résolu tous les problèmes...
Puis on présente l'avion en vol, on fait venir la presse aéronautique,laquelle vante les mérites du nouvel appareil, celle ci est toujours condescendante, l'avion est toujours bon malgré deux ou trois pétouilles qu'il a bien fallu trouver pour montrer au lecteur que l'on est objectif et impartial... Lisez bien tous les mois les essais en volet jamais vous ne lirez "cette machine ne mérite pas le nom d'avion ou d'ulm" ou encore "le concepteur est une insulte à la profession"...

A côté de ça il y a des Délémontez (champion de la simplicité),Colomban (champion des masses), qui sont des amateurs mais quels amateurs! Outre Atlantique, le meilleur des quadriplaces jamais construit l'a été par des ... amateurs. Ceux là prennent le temps de réfléchir à ce qu'ils vont créer, ils apprennent des erreurs des autres et en tirent l'expérience. Ils connaissent aussi l'histoire et ont passé de très longues heures à "gamberger" sur un système, une pièce...Les résultats sont des appareils à la hauteur des efforts fournis.L'ULM présenté plus haut et sur le site "Cocyane" est le fruit d'un long travail de réflexion et d'expérimentation, peut-être le Jodel de demain! Alors oui les meilleurs appareils sont ceux qui sont optimisés pour répondre parfaitement au cahier des charges initial. La base du Jodel est bien à rechercher dans ce créneau et pas au crédit d'une lubie spontanée de messieurs Joly et Délémontez...

Bonne soirée

[Jean-François GEAY]

...les employés travaillant en bureau d'étude (au sens large du terme) escamotent d'autant plus facilement la phase d'étude de l'histoire des technologies (du reste une matière qui ne s'enseigne pas en école d'ingénieurs, ils ne s'y sont jamais penchés pourquoi le feraient-ils?), qu'ils ont la science infuse du fait de leur beau diplôme,

Là, je suis entièrement d'accord avec toi
Z'auraient dû te lire avant les zingénieurs Thielert ....

....la presse aéronautique,...est toujours condescendante, l'avion est toujours bon malgré deux ou trois pétouilles ...... montrer au lecteur que l'on est objectif et impartial...

Ben ouais, c'est hélas la triste vérité, c'est bien jugé, enfin à mon goût.....

[Rarald]

...les employés travaillant en bureau d'étude (au sens large du terme) escamotent d'autant plus facilement la phase d'étude de l'histoire des technologies (du reste une matière qui ne s'enseigne pas en école d'ingénieurs, ils ne s'y sont jamais penchés pourquoi le feraient-ils?), qu'ils ont la science infuse du fait de leur beau diplôme,

Là, je suis entièrement d'accord avec toi
Z'auraient dû te lire avant les zingénieurs Thielert ....

....la presse aéronautique,...est toujours condescendante, l'avion est toujours bon malgré deux ou trois pétouilles ...... montrer au lecteur que l'on est objectif et impartial...

Ben ouais, c'est hélas la triste vérité, c'est bien jugé, enfin à mon goût.....

Ah, le mythe des ingés qui-ont-la-science-infuse-mais-qui-ne-sont-des-peignes-culs, le grand classique de ceux qui n'ont jamais travaillé dans ce mystérieux bureau d'étude et pas foutu de comprendre le dixième de ce qui en sort... À croire qu'eux, ils excellent dans leur métier.

Comme cela a été dit, une bonne conception demande de l'expérience ET de l'expérimentation. Soit du temps. Soit au final, de l'argent. Et lorsque que les volumes de vente sont faibles car le marché est restreint, ce coût se répercute sur le coût final du produit, bien plus que sur des produits gros volumes (moteur de voiture par exemple). De plus, il est plus difficile d'obtenir des investissements massifs pour supporter cette R&D, car les revenus potentiels sont limités. Et qui, au final, tire les revenus vers le bas et donc limite la R&D ? Et bien le rigolo qui veut le beurre (la perf) et l'argent du beurre (faible prix) et qui achète le moteur, l'avion, etc. Le même qui en plus critique un métier qu'il ne connaît pas, parce que lui, il est loin de sortir un moteur de son garage...

Le moteur Thielert est un échec. Une des explications possibles est la difficulté sous estimée de modifier un moteur de voiture pour en faire un moteur d'avion. Une autre, complémentaire, est que l'effort de conception nécessaire pour aboutir à un produit mieux fini et plus fiable aurait induit un surcoût sur le prix du moteur qui rendait l'entreprise non viable.

Moi aussi, je veux voler pas cher et avec du matériel fiable, mais étant ingé moi même, je suis capable de mesurer les conséquences de ce postulat : l'avion de loisir étant un marché de niche, on ne pourra donc pas avoir un moteur aussi avancé que celui d'une voiture mais très bien adapté à un avion (faible poids, simplicité, efficacité, fiabilité, etc.) au prix du moteur de voiture. Les solutions viables doivent donc être simples, car le "hi-tech" a un coût.

En ce qui concerne la mauvaise conception - avérée - des avions, je remarque simplement qu'ils se vendent finalement très biens... Simplement parce qu'ils coûtent souvent moins chers. Dans la catégories des petits avions CDN ou ULM 3 axes, le prix augmente avec la performance, tout le monde veut la perf', personne le prix. Et parmi les rares avions / ULMs bien conçus, y'en aucun au prix d'un Bingo.

Pour la presse aéronautique, malheureusement, c'est un peu vrai...

[jp trimouille]

.

[Philippe Warter]

Le HKS 700 a l'air pas mal sur ce plan (60 cv pour 55 kg tout compris).
Avec en plus un catalogue de pièces détachées.
Mais beaucoup plus cher qu'un VW d'occase évidemment.

[MKI]

" Avion légère verte "

L'objectif majeur doit être d'optimiser les avions légers en vue de réduire les puissances. Cette réduction drastique des puissances est la réponse, de loin la plus simple, à la diminution de la pollution, à la réduction du bruit, et à la diminution des coûts. Voir les documents :
- "le vol à faible puissance" http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html
- "critères de qualité"
- "avion électrique et optimisation"

…et pour faire un parallèle avec nos voitures (la problématique est proche) :
- « la voiture du futur, phase 1 » etc.  http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html
- « rendement d’un voiture » etc.

Ces exposés ont pour fil conducteur la réduction de l'énergie utile (Eu) au déplacement : d'abord on optimise (pour réduire l'Eu), ensuite on peut toujours parler d'autres motorisations ou d'énergies alternatives... (pour réduire l'Eu restante). Il est à souligner que, trop souvent, les promoteurs de "l'aviation légère verte" font l'inverse : ils cherchent à réduire ou à remplacer l'énergie consommée (Ec), alors qu'ils ont des Eu démesurées par absence d'optimisation... Voici un processus terriblement contreproductif, sauf pour la récupération de la "terminologie verte" et d’éventuelles aides publiques... Ils ne font somme toute que copier l'industrie automobile : nos constructeur se focalisent sur les moteurs ou sur les énergies, sans remettre sérieusement en cause l'Eu nécessaire à leurs voitures (voir doc. "énergie utile au déplacement d'une voiture").

Mais bon, la problématique CO2 et l’augmentation inéluctable du prix des carburants va rapidement nous rappeler ces fondamentaux…

Michel

Source : http://inter.action.free.fr/

[Jean-Christian B]

Ah, le mythe des ingés qui-ont-la-science-infuse-mais-qui-ne-sont-des-peignes-culs, le grand classique de ceux qui n'ont jamais travaillé dans ce mystérieux bureau d'étude et pas foutu de comprendre le dixième de ce qui en sort... À croire qu'eux, ils excellent dans leur métier.

Bonsoir,

Je conçois très bien que vous défendiez votre profession, cependant étant comme Jeff mécano avion, nous fondons notre jugement sur ce que nous voyons tous les jours, à savoir des éléments mal conçus quand ce n'est pas une cellule ou un moteur complet. Nous constatons que la jeune génération d'ingénieurs vit dans une bulle, de laquelle il est très difficile - semble t-il - de sortir. Bien peu sont capables d'égaler le niveau des bons ingénieurs de la fin des années 30... Je ne dis pas qu'à l'époque tous étaient bons, j'en veux pour preuve que Blériot pour ne citer que lui, était une vraie chèvre pour ce qui touchait à la conception des avions.
Qui serait capable aujourd'hui de réaliser un avion comme le P-51 en100 jours et avec des règles à calculs? Je suis un passionné de conception et de technologie aéronautique, je me suis renseigné pour savoir ce que vous étudiez après maths sup maths spé. Les lacunes que je dénonce ne sont que le résultat de plusieurs facteurs qui mis bout à bout font l'ingénieur d'aujourd'hui.
- Manque d'expérience pratique:C'est un premier constat et aussi un reproche aux têtes bien pensantes qui ont concocté les programmes des écoles d'ingénieurs. Il est rare que le côté pratique soit mis en avant, vous devriez passer au minimum6 mois en immersion avec ceux qui mettent en oeuvre et entretiennent les matériels que vous serez amenés à concevoir. Le programme de Daurat consistant à mettre ses pilotes à l'épreuve chez les mécaniciens avait du bon... Il est absolument indispensable d'avoir une vision plus large possible des contraintes d'utilisation, des inconvénients dans le quotidien de certaines formules. Le résultat de cette carence est du matériel conçu souvent sans bon sens et qui ne correspond que rarement à ce que l'on attend de lui.
- Ejecter les mathématiciens du cursus ingénieur: Ingénieur est un métier demandant une certaine ouverture d'esprit, et un don en matière de création. Ceux qui ne sont pas capables d'imaginer et de visualiser un système avant sa naissance ne devraient jamais exercer ce métier, il faut être un peu rêveur mais en gardant les pied sur terre. Les mathématiciens sont trop rationnels pour briller dans cette branche, ils se laissent subjuguer par les chiffres et passent à côté de l'essentiel, moralité c'est l'ordinateur qui commande! Le problème c'est que l'on demande à l'élève d'être un crack en maths avant de savoir si il a la fibre du métier auquel il se prédispose(Exit donc maths sup, maths spé!). Aujourd'hui le cursus ingénieur est un vaste fourre tout dans lequel on met beaucoup trop de gens qui n'ont strictement rien à y faire.
- L'absence de cours d'histoire des techniques: Voilà une UV capitale à insérer, ça éviterai de voir des brevets fleurir alors que le concept date d'il y a 80 ans... Si si ça s'est vu. Le drôle ou le plus triste, c'est que des ingénieurs se sont cassé la tête pendant des mois, voire des années pour réinventer un système qui a été abandonné. Si ces gens là avaient un minimum de culture technique on ne verrait pas ce genre de boulette: premièrement ils auraient gagné beaucoup de temps, d'argent, et deuxièmement, le fait de savoir pour quelle raison l'abandon a eu lieu leur aurait fait entendre raison avant même de formuler l'idée. L'expérience des autres, ou l'histoire,nous permet de forger notre propre expérience. Tout le monde s'accorde sur le fait qu'il ne faut pas reproduire des débilités, c'est pour ça qu'on le fait!
- La prépondérance du commercial sur l'ingénieur: Celui ci ne doit être qu'un aide, il doit orienter l'ingénieur en exposant un besoin émanant d'un client ou d'un client potentiel avec éventuellement quelques orientations très succinctes. Et c'est tout! Son rôle s'arrête là. La façon dont l'ingénieur conçoit le produit ne le regarde pas! Du reste ces gens là sont des incompétents dans le domaine du technique.

Voilà pour les principales causes de la médiocrité des ingénieurs contemporains. Tous ne sont pas comme ça mais une bonne grosse majorité l'est. Alors OUI les ingénieurs sont en général des gens "qui-ont-la-science-infuse-mais-qui-ne-sont-des-peignes-culs", ce n'est pas un mythe, c'est une réalité!

Comme cela a été dit, une bonne conception demande de l'expérience ET de l'expérimentation. Soit du temps. Soit au final, de l'argent. Et lorsque que les volumes de vente sont faibles car le marché est restreint, ce coût se répercute sur le coût final du produit, bien plus que sur des produits gros volumes (moteur de voiture par exemple). De plus, il est plus difficile d'obtenir des investissements massifs pour supporter cette R&D, car les revenus potentiels sont limités. Et qui, au final, tire les revenus vers le bas et donc limite la R&D ? Et bien le rigolo qui veut le beurre (la perf) et l'argent du beurre (faible prix) et qui achète le moteur,l'avion, etc. Le même qui en plus critique un métier qu'il ne connaît pas, parce que lui, il est loin de sortir un moteur de son garage...

Là vous justifiez l'injustifiable, c'est à dire la nullité de vos collègues qui ne se passionnent même pas pour ce qu'ils font, et sont tout juste capables de produire des appareils aux performances voisines de celles des années 20 ou 30 avec des outils qui feraient pâlir de jalousie les anciens... (qui n'usaient que de leurs méninges et de leur règle à calcul...)

Le moteur Thielert est un échec. Une des explications possibles est la difficulté sous estimée de modifier un moteur de voiture pour en faire un moteur d'avion. Une autre, complémentaire, est que l'effort de conception nécessaire pour aboutir à un produit mieux fini et plus fiable aurait induit un surcoût sur le prix du moteur qui rendait l'entreprise non viable.

Moi aussi, je veux voler pas cher et avec du matériel fiable, mais étant ingé moi même, je suis capable de mesurer les conséquences de ce postulat : l'avion de loisir étant un marché de niche, on ne pourra donc pas avoir un moteur aussi avancé que celui d'une voiture mais très bien adapté à un avion (faible poids, simplicité, efficacité,fiabilité, etc.) au prix du moteur de voiture. Les solutions viables doivent donc être simples, car le "hi-tech" a un coût.

Attention à ne pas confondre voiture et avion! Je ne vais pas développer ici, mais il semble que l'on tente de réinventer le moteur d'avion. Peut-être dans 10 ou 20 ans on se rendra compte qu'il répond à un cahier des charges spécifique on en sera alors au niveau de 1918...C'est bien on progresse!

En ce qui concerne la mauvaise conception - avérée -des avions, je remarque simplement qu'ils se vendent finalement très biens... Simplement parce qu'ils coûtent souvent moins chers. Dans la catégories des petits avions CDN ou ULM 3 axes, le prix augmente avec la performance, tout le monde veut la perf', personne le prix. Et par miles rares avions / ULMs bien conçus, y'en aucun au prix d'un Bingo.

C'est sûr qu'à avoir le choix entre un mauvais pas cher et un mauvais pas cher, ben je choisis ..... le mauvais pas cher...

Bonne soirée

[Philippe Warter]

On n'a pas voulu de toi en classe prépa? C'est pas grave, on est 5 dans la famille, 2 n'ont pas fait de classe prépa. Mais elles sont très jolies.

Dans le cas contraire, tu peux encore te consoler, Sim a eu une belle carrière.

A partir du moment où tu mets de l'affectif dans tes démonstrations, tu perds tout crédit.

Quand aux avions chers et mal conçus, tu n'as pas dû bien regarder. Notament les Jodel, pas chers et bien conçus. J'en mange 50 heures par an, c'est bon.

Quand tes conceptions auront volé disons un dixième de ce qu'ont volé les Jodel, tu pourras commencer à prétendre donner des leçons.

Encore que M. Delemontez n'en donne pas trop, lui.

[jp trimouille]

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[Jean-Christian B]

On n'a pas voulu de toi en classe prépa? C'est pas grave, on est 5 dans la famille, 2 n'ont pas fait de classe prépa. Mais elles sont très jolies.
Dans le cas contraire, tu peux encore te consoler, Sim a eu une belle carrière.

Je n'envie nullement les gens qui ont fait prépas, je n'ai jamais voulu le faire et j'en suis bien content parce que j'ai gagné deux ans... Pour faire de la conception pas besoin de ça et c'est là que je voulais en venir, la lobotomisation par les maths très peu pour moi... Mieux vaut trouver un moyen de sélectionner les futurs ingénieurs sur un ensemble de critères. Un bon niveau de terminale S est amplement suffisant. Du reste au lieu de ça, je respirais déjà l'odeur du kéro émanant de superbes pointus...

A partir du moment où tu mets de l'affectif dans tes démonstrations, tu perds tout crédit.

Dire que l'on est passionné de quelque chose n'a pas plus de valeur sentimentale que d'affirmer que l'on est du métier... Désolé, mon but n'était pas de vous faire verser une larmichette.

Quand aux avions chers et mal conçus, tu n'as pas dû bien regarder. Notament les Jodel, pas chers et bien conçus. J'en mange 50 heures par an, c'est bon.
Quand tes conceptions auront volé disons un dixième de ce qu'ont volé les Jodel, tu pourras commencer à prétendre donner des leçons.
Encore que M. Delemontez n'en donne pas trop, lui.

Pas de bol Délémontez n'est pas un professionnel (ce qui est un bel exemple de l'incompétance d'une grosse majorité des pros), si le Jodel est un bon avion, (j'ai écrit pas plus tard qu'hier tout le bien que je pensais de ce grand monsieur) il n'empêche que l'on peut encore mieux faire. Il est plus facile de se complaire dans la médiocrité que de viser l'excellence.

Vous pourriez trouver de vrais arguments à opposer à ce que j'ai écrit plutôt que de tenter de vous attaquer à ma personne. Ceci dit peut-être vous êtes vous senti insulté...

Bonne soirée

[Philippe Warter]

Mon pauvre garçon, si tu t'en prends à toute une profession, faut t'attendre à un retour de bâton, tu n'as pas le monopole du dénigrement.
C'est sur ce plan que je place tes errements affectifs, pas au niveau de la passion de ceci ou celà, dont on n'a rien à foutre.

Quant à prétendre que M. Delemontez n'est pas un professionnel de la conception, c'est signe d'une complète méconnaissance de son cursus.
A part un passage comme mécanicien avion dans l'Armée de l'Air, jusqu'à la fin de la guerre, il a passé sa vie à concevoir des avions. Il y aurait même un D21 dans les cartons, et même un peu sorti des cartons.

Fais en voler un seul, d'avion bien conçu. Après tu pourras te foutre de la gueule des autres concepteurs, qu'ils soient ingénieurs ou pas.
Tiens rien que dans le milieu aéronautique français, des ingénieurs qui ont conçu et construit de vrais bons avions : Marcel Riffard, Marcel Bloch (devenu Dassault), Louis Blériot (Centralien), Louis Bréguet (Supelec), Emile Dewoitine (Ecole Bréguet, c'est rigolo), et tant d'autres.
En fait, oui, je pense que tu nourris un complexe vis-à-vis de ces gens-là.
Rassure-toi, moi aussi, je sais que je ne leur arrive pas à la cheville. Ce qui n'est pas une raison pour leur cracher dessus.