Choix d'un nouvel avion ou ULM

[andre44]

Bonjour
La simplicité si elle parait évidente après coup est le cauchemar de l'ingénieur, car aussi paradoxal que cela puisse paraître il faut plus de temps et de réflexion à la conception d'un système simple que pour quelque chose de complexe.

C'est nettement plus facile  a concevoir un montage compliqué que un montage simple , ce qui est simple et fonctionel  demande beaucoup de reflexion et souvent il faut refaire  plusieurs fois une construction pour s'apercevoir que l'on peut faire simple ..
Lorsque c'est un prototype  a chaques corrections ou modifications du plan original, on doit adapter cela fait rajouter , jaime le dessin du D11  la poutre du Jodel le siege incorpore la train ect..
le dessin du Gruman Tiger un simple tube de duralumin une structur en nid d'abeille  collée
le dessin du BD4 des angles aluminium vissé l'aile un tube avec un empilement de section en fibre de verre .

Souvent on voulant renforcer une structure on l'affaiblis ailleurs .. et on oublie que un avion a 6 G tous doit etre a 6 G ou + même le support de la batterrie..  

Pour nos petites constructions, quand l'aerodynamique peu s'appliquer de facon simple pourquoi ne pas en profiter boucher les fentes d'aileron et gouvernail ,envelopper le train avec les carenages de roue faire  une bonne sortie d'air sous le capot.
les gains ne sont pas seulement sur la vitesse pur ils sont aussi en montant et sur l'autonomie
Même un J3 on peut l'améliorer

mais si il faut refaire un dessin complexe du fuselage arrondi avec raccord d'aile la c'est autre chose..

Ceux qui travaillent dans les programes d'automates programable pour l'industrie et qui regarde la complexité des circuit redonddons ( Siemens) allen bradley se demande pourquoi avoir passer par rautant de détour juste pour commander une ouverture de porte ? il y en qui on tl edontd efair ecompliquer cela leur permet de passer pour des génie et personne autre que eux ne comprenne le raisonement lourd du circuit .. (j'espere que l'automate du Air bus n'est pas monté dans ce principe redondon)



André

[Jacques HM Cohen]

JCB,
Je me moque mais gentiment!! Mais je m'instruis!! Ce n'est pas moi qui ait parlé des ayatollahs de la traînée minimale.... j'aime bien l'association et ses outils. Et le projet d'ulm authentique, régénéré, etc.. me parait à suivre avec intérêt. Je pense que la discussion peut se poursuivre sans trop de frottements!!!
Mais certains points de vue me paraissent sinon rigides du moins peu flexibles:

La "pilotabilité" del'appareil dépend essentiellement de la façon dont on place lesgouvernes et de leurs surfaces rien à voir avec la réduction destraînées parasites.

.
Le dièdre et la taille de la dérive, la longueur du fuselage, cela doit quand même compter un peu. La dérive virtuelle de Couzinet rendait son engin fort difficile à poser par vent de travers même pour J. Mermoz! La verrière tortue est certes éprouvée mais il me semble que d'autres formules ont été développées sur de plus gros navions que nos trapanelles, sans trop de perte aérodynamique? Le fuselage en goutte peut certes être raté avec des décollements d'air( cf les modifs successives du CT pour ne citer qu'une machine qui a fini par y arriver ), mais quand il est réussi, il nourrit efficacement  dérive et gouverne de profondeur, en "rattrapant" du maître couple. Que penses tu de l'aérodynamique du Mistral de D'Otreppe, en dehors de ses ailes? Pour moi, vulgaire utilisateur, une machine qui ne traîne pas trop c'est une machine qui accélère vite en piqué. C'est le cas du mistral, plusieurs pilotes se sont fait avoir en continuant quelques secondes de trop jusqu'aux fatidiques 140 km/h où un flutter apparaissait. Question de cahier des charges: une machine qui "pardonne" ne doit pas rattraper sa vne en moins de temps qu'il ne faut pour le dire!!
Le choix d'ailes à grand allongement est certes celui du Klemp, mais celui du Messerschmitt ( M27 de mémoire... )ne paraît pas immense et son profil épais...
Compte tenu du temps de travail qualifié nécessaire pour une machine en bois, comment comptez vous rester dans les prix espérés?  
Quelle longueur de décollage espérez vous? moins de 700m?
As tu des commentaires sur ces points?
Bonne soirée!

J.
PS Pour le projet d'ulm, il semble y avoir à bord des spécialistes de l'organisation du travail et du management. Puis je suggérer que quelqu'un du marketing pourrait être utile, ne serait ce que pour lui donner un concept ramassé, raccourci, et percutant, ainsi qu'un nom vendeur...  De ma modeste expérience des slogans, je te propose comme ébauche "le 272: un ulm rapide vraiment léger qui emporte 200kg à 700km à 200km/h!!"

[toms]

Je parlais de construction. La conception, je laisse ça à ceux qui connaissent.

Objectifs de l'association, Point 6:
6)Sensibiliser les utilisateurs à la nature catastrophique des risques inhérents à l'utilisation des aéronefs, et promouvoir à tous les niveaux l'esprit de fiabilité, en systématisant les techniques de sécurité moderne (sécurité intégré, indicative, et systèmes de sécurité), mais aussi par l'application stricte de réglementations à tous les stades de la conception et de la réalisation.

Ayant travaillé dans le milieu je doute que vous fassiez n'importe quoi, ce n'est pas le cas de tout le monde, et ce qui peut vous paraître d'un bon sens implacable ne l'est pas pour tous.

Tout à fait d'accord. Et à ce sujet, j'ai rencontré à peu près autant de dérives dans le monde "certifié" que dans le monde "libre".

Mon moral est bon. Nous ne poursuivons pas les mêmes buts. je réserve les performances pour le travail.
Pour mes loisirs, c'est: train classique, cockpit ouvert, pas de GPS, croisière à 90 km/h.
Aller vite le plus efficacement possible, oui. A condition de savoir où on va.Image

Voilà un bon cahier des charges que l'on peut remplir avec un minimum depuissance toujours à condition de limiter les traînées parasites non pas liées à ce que l'on veut (à savoir la tête dehors), mais aux choix adoptés pour la cellule et l'adaptation de la motorisation. Pour ce qui est du train classique et du GPS en moins, l'un comme l'autre permet de gagner quelques kilos en moins, c'est que du bonheur!

Dans le cas de mon Coach, et pour ajouter un nom au Panthéon, son concepteur n'est autre que Egon Scheibe
http://de.wikipedia.org/wiki/Scheibe-Flugzeugbau

[Rarald]

J'ai beaucoup étudié ce site, ainsi que la version papier de leur colloque de 2005. J'ai aussi tenté de comparer un certain nombre d'ulm trois axes et d'avions légers, avec le rêve d'en acheter un. Si la position défendue par le site interaction est certainement pertinente, il y a un point fondamental à souligner : le coût total ramené à l'heure n'est pas réellement pris en compte. Exemple, comparons (grossièrement ) un Bingo avec moteur rotax 582 et un MCR.

* Performance
- Le Bingo, espèce de Cessna 150 simplifié, se traine à 110-120 km/h en croisière et va consommer peut être 18 l/h (moteur 2T...). Comme la charge marchande est limitée, l'autonomie est faible. En plus, il est pas beau.
- Le MCR : traînée minimale, vitesse de croisière incroyable avec seulement 80 cv, rapport MTOW/ poids à vide supérieur à 2, etc. En plus, il est beau.

* Coût
- Le Bingo coûte 30 kE neuf, son moteur est bon marché à l'achat et à l'entretien, mais il consomme plus pour une vitesse moindre.
- Le MCR coûte l'équivalent de 4 Bingo, le moteur est plus cher à l'achat (pour un potentiel plus élevé il est vrai, mais qui va aller jusqu'au 1500 h?), mais il consomme moins.

Clairement, le MCR est une machine bien supérieure en terme de conception et d'efficacité. Mais à moins de voler 1000 h / an, il reviendra bien plus cher qu'un Bingo, que ce soit à l'heure de vol ou à la distance parcourue. Le paradoxe, pour la plupart des pilotes privés qui ne volent pas plus de 50 à 100 heures par an, c'est que plus la machine est aboutie d'un point de vue aérodynamqiue (et censé être économique), plus elle revient chère...

[Philippe Warter]

Je vois pas le paradoxe. On sait depuis longtemps que l'heure de paramoteur revient moins cher que l'heure de Lancair.
Ce qui serait plus intéressant à comparer, c'est le coût au kilomètre/passager. C'est ce qu'étudient les compagnies aériennes, il doit bien y avoir une raison économique quelque part.

[toms]

Clairement, le MCR est une machine bien supérieure en terme de conception et d'efficacité.

Pas DU TOUT d'accord.
Quelle est ta définition de l'efficacité?
Ton Bingo est capable de se poser sur des terrains que tu n'oseras même pas survoler en MCR.
Tout dépend de ce que tu veux faire avec ta machine.

[andre44]

Bonjour

Les criteres pour le choix d'avion sont base sur ce que vous vivez dans votre entourage immédiat  
mais il faudrait regarder plus loin autour de vous  si vous voulez vendre ailleurs des avions..

Des  MCR combien ils s'en est vendu en Amerique du nord ?
La plus part des avions composite haute performance trouve peu d'acheteur au Canda et Amerique
Ne pensez pas que c'est du protectioniste , c'est l'usage qui ne correspond pas a nos besions.

les criteres sont,  un avion a aile haute , decollage et atterrissage court  la majeur partie des pistes se situe autour de 2000 pieds la standard est 75 pieds de large  
un avoin doit etre capable d'embarquer une charge materiel , pas dépasser 10% du manuel et il ne vol plus.
avoir une bonnne autonomie
Etre versatil  , roue , skis , flotteur
Etre de construction métallique  , capable de coucher dehors , entretient minimal ,par un gar sdans le bois sans etre obliger de commander une petite piece rare a l'autre bout du monde  (pressure swicth du train sur TB10 )
Etre facile a piloter , pas etre vicieux ,pas un profile d'aile qui ramasse un peu de gélé blanche et qui vol plus .

Les beaux avion a haute performance en carbone avec des profiles sont trop chatouilleux  a la pluie e tne vont que sur l'asphalte  

Dans le savions performant qui vont sur des petites piste le RV est polpulaire et bien repandu pour les amateur de performance ..

André

L e CH 300 avec flotteur n'as pas un grand succés , a cause de son aile basse diffculté a aprocher les quais a bateau ,et charge emporté un peu limite  il y en juste 3 au alentour
Bien que cela fait le bonheur des pilotes pour de promener le dimanche un peu partout

Sur la video Il doit éviter les sillages les bateaux et sur les rivierres c'est les bateaux qu'il faut éviter
http://www.youtube.com/watch?v=KJ9-dBTKWKc&feature=player_embedded

[Daniel C]

Vouloir voler avec 40ch à 200 km/h.... est une excellent idée.
Seul petit bémol, avant de voler il faut décoller.
On peut imaginer un appareil répondant à la réglementation ULM avec cette puissance et ces objectifs. Il ne pourra pas utiliser autre chose que des pistes en dur et de longueur suffisante donc pratiquement aucune piste ULM en herbe et courte (200 à 300m).
Utiliser une aile à grand allongement, faible surface et des volets efficaces.... parfait. Mais avec seulement 40 ch, la traînée de ces volets rendra la remise des gaz très hasardeuse.

[Jean-Christian B]

Pour nos petites constructions, quand l'aérodynamique peut s'appliquer de façon simple pourquoi ne pas en profiter boucher les fentes d'aileron et gouvernail ,envelopper le train avec les carénages de roue faire  une bonne sortie d'air sous le capot.
les gains ne sont pas seulement sur la vitesse pur ils sont aussi en montant et sur l'autonomie
Même un J3 on peut l'améliorer

A ce propos c'est ce qu'a fait l'auteur de ce livre visible sur le site d'interaction rubrique "bibliographie": Speed With Economy: experimental aircraft performance improvement

Le dièdre et la taille de la dérive, lalongueur du fuselage, cela doit quand même compter un peu. La dérivevirtuelle de Couzinet rendait son engin fort difficile à poser par ventde travers même pour J. Mermoz! La verrière tortue est certes éprouvéemais il me semble que d'autres formules ont été développées sur de plusgros navions que nos trapanelles, sans trop de perteaérodynamique?

Ces points comptent évidement, si des éléments surdimensionnés peuvent engendrer une traînée de frottement pas bien importante , je dirai presque négligeable, le dièdre à ma connaissance n'influe en rien surla qualité aérodynamique de la machine, il permet d'augmenter la stabilité en vol normal si il est positif.
On ne peut pas dire que les avions de l'époque avaient les dérives qu'il leur aurait fallu, généralement trop petites. Si les productions de René Couzinet ont suscité l'enthousiasme à l'époque, Jacques Lecarme a rétabli la vérité lors de la parution du livre "Les essais en vol" de Louis Bonte. Autant dire que ces propos n'ont pas été très flatteurs...
Pour ce qui est de la verrière type P-51 D, c'est une véritable catastrophe au niveau aérodynamique. Ainsi le P-51D avait une vitesse inférieure au P-51 B qui ne disposait pas de ce type de verrière de près de 30 km/h. La justification de ces verrières est tout simplement une visibilité accrue vers l'arrière ce qui est appréciable pour un chasseur et certainement pas un gain de performances.
Je vous revoie une fois de plus sur le site d'Interaction (qui je le sais est très vaste) rubrique "labo aéro" puis "la traînée". Il y a des photos prises sur un Me 262 qui montrent bien la différence.

Le fuselage en goutte peut certes être raté avec des décollements d'air( cf les modifs successives du CT pour ne citer qu'une machine qui a fini par y arriver ), mais quand il est réussi, il nourrit efficacement  dérive et gouverne de profondeur, en"rattrapant" du maître couple.

A mon avis c'est une erreur (juste une preuve du manque de réflexion des concepteur), en effet:
Si effectivement ce type de fuselage peut être intéressant pour les planeurs de performances (dont le rétreint est progressif, ce qui est facile étant donné la longueur des fuselage compte tenu du maître couple), il n'en va pas de même pour les avions ou ulm et ce pour plusieurs raisons:
- On observe généralement des maître couple important (exclusion faite du Quickie dont André nous posté une photo au début du sujet, et des appareils dans son genre), ce qui engendre généralement un rétreint trop important compte tenu des longueurs de fuselage adoptées, et donc des décollements (la pire des choses en aérodynamique)...
- Le moteur génère des perturbations qui rendent l'écoulement turbulent sur l'ensemble du fuselage contrairement à un planeur sur lequel on s'efforce de conserver un maximum de laminarité. On pourrait justifier le rétreint en affirmant que l'écoulement turbulent entraîne une traînée de frottement plus importante (la traînée de frottement correspond à l'adhérence que peut avoir l'air sur la surface balayée par l'écoulement) proportionnelle à la surface mouillée (surface extérieure au contact du fluide).
Cependant en voulant trop bien faire (pour ceux qui ont réfléchi au problème; au vu de certains résultats ils ne sont pas nombreux...), on réduit donc la surface mouillée mais on ne veut pas allonger le fuselage: pour ne pas faire une machine ridicule qui aurait du mal à rentrer dans un hangar et du reste qui ne se vendrait pas, mais aussi et surtout pour ne pas augmenter de nouveau cette fichue surface mouillée.
On fait donc un rétreint un peu au "pifomètre",ça fait beau, ça a de la gueule mais plus on augmente la vitesse plus les risques de décollement augmentent, arrive un moment ou l'écoulement décolle carrément. A ce stade vous venez l'ouvrir un magnifique aérofrein ceinturant votre fuselage et ce sans commande (elle est pas belle la vie! ).
Certains réussissent à obtenir une configuration quasi-similaire sans rétreint, juste par une belle cassure formée par la structure au détour d'un cadre (voir le skyranger par exemple).

Que penses tu de l'aérodynamique du Mistral de D'Otreppe, en dehors de ses ailes? Pour moi, vulgaire utilisateur,une machine qui ne traîne pas trop c'est une machine qui accélère vite en piqué. C'est le cas du mistral, plusieurs pilotes se sont fait avoir en continuant quelques secondes de trop jusqu'aux fatidiques 140 km/h où un flutter apparaissait. Question de cahier des charges: une machine qui "pardonne" ne doit pas rattraper sa vne en moins de temps qu'il ne faut pour le dire!!

Je ne connaissais pas mais à vue de nez voilà ce que l'on peut en dire:
Je parie un décollement derrière la cabine, vous pouvez essayer de coller des fils de laine pour le visualiser, ça devrait être intéressant. A mon sens ce n'est pas la traînée qui manque sur cet appareil. Etant donné la VNE relativement basse il est difficile de mesurer expérimentalement les traînées. Par contre on peut les calculer. Essayez l'anti gogo et regardez le Cfe.

Pour le projet d'ulm je ne suis pas directement impliqué dans celui ci cependant n'hésitez pas à contacter le webmaster pour plus d'informations et communiquer vos idées (l'appareil est métallique).

Dans le cas de mon Coach, et pour ajouter un nom au Panthéon, son concepteur n'est autre que Egon Scheibe
http://de.wikipedia.org/wiki/Scheibe-Flugzeugbau

Heu, je ne parle pas le teuton... Je transmet l'info.

Les critères pour le choix d'avion sont base sur ce que vous vivez dans votre entourage immédiat  
mais il faudrait regarder plus loin autour de vous  si vous voulez vendre ailleurs des avions..

D'accord avec vous, tout dépend du cahier des charges que l'on se fixe lors de la conception. Dire d'un avion qu'il peut tout faire est un mensonge ou alors il fait tout mal...

Bonne soirée.

[Carrier]

Cousin poigné,
c'est quoi ce pod sous le ventre du PA18 ?

[Jean-Christian B]

Vouloir voler avec 40ch à 200 km/h.... est une excellent idée.
Seul petit bémol, avant de voler il faut décoller.
On peut imaginer un appareil répondant à la réglementation ULM avec cette puissance et ces objectifs. Il ne pourra pas utiliser autre chose que des pistes en dur et de longueur suffisante donc pratiquement aucune piste ULM en herbe et courte (200 à 300m).
Utiliser une aile à grand allongement, faible surface et des volets efficaces.... parfait. Mais avec seulement 40 ch, la traînée de ces volets rendra la remise des gaz très hasardeuse.

En fait il faut moins de 40 cv pour tenir en l'air mais les 40 sont la valeur nécessaire au décollage d'une piste en herbe.

[Bob]

Cousin poigné,
c'est quoi ce pod sous le ventre du PA18 ?

Ben... un pod !

Utilisé par exemple par feu Shaun Lunt pour ses équipées alaskaesques... http://shaunlunt.typepad.com/

[Philippe Warter]

J'aime les gens qui savent.
"Avec moins de 40 CV on ne peut décoller que de pistes en dur". Faut prévenir les pilotes de Luciole (26 CV) qui décollent d'Avranche, manifestement ils ne sont pas au courant.
"Les fuselages en goutte d'eau traînent plus que les autres". Faut corriger le badin du MCR, parce qu'il annonce des vitesses de l'ordre du double de celles du SkyRanger, avec le même moteur.

J'aimerais bien voir les réactions de M Colomban lisant ce genre d'avis définitifs. Comme il est très poli, peu de chance qu'il éclate de rire. Quoique ...

[Bob]

J'aime les gens qui savent.
"Avec moins de 40 CV on ne peut décoller que de pistes en dur". Faut prévenir les pilotes de Luciole (26 CV) qui décollent d'Avranche, manifestement ils ne sont pas au courant.
"Les fuselages en goutte d'eau traînent plus que les autres". Faut corriger le badin du MCR, parce qu'il annonce des vitesses de l'ordre du double de celles du SkyRanger, avec le même moteur.

J'aimerais bien voir les réactions de M Colomban lisant ce genre d'avis définitifs. Comme il est très poli, peu de chance qu'il éclate de rire. Quoique ...

Je ne sais plus comment on calcule la force exercée en vol à 120 km/h sur la corde de remorquage d'un planeur plastique moderne de 40 de finesse, mais c'est de l'ordre de 10 kg.

[andre44]

Bonjour

Cousin poigné,
c'est quoi ce pod sous le ventre du PA18 ?

Une valise cargo  pour charger du stock , nos avions sont des petits camionettes utilitaires  

André

Plusieurs PA 18 ont ce coffre a outil  en dessous