Passage accidentel en IMC

[Macintosh]

Un vol bien préparé devrait éviter ce genre de désagrément, diront certains.
Mais la météo, son évolution, la visibilité et les facultés d'interprétation du pilote ne sont de loin pas des sciences exactes.

Conclusion : il peut arriver qu'on se mette dedans, bien involontairement. Au départ on ne voit pas très bien, mais on voit. L'ambiance est laiteuse, les contours des nuages mal définis. Mais on est rassuré : si l'horizon naturel n'est pas visible (devant tout est gris/blanc), le sol l'est, dans un cône plus ou moins large. On continue sa route, on suit ses repères au sol, son chrono, son log de nav, ses recoupements VOR, son GPS. Tout va bien. On se relève de ses notes, coup d'oeil à l'extérieur. Plus rien, tout blanc ! a gauche, à droite, dessus, dessus. Merde...

La logique, l'expérience, la formation veulent qu'on en sorte le plus vite possible : le demi-tour est la méthode la plus efficace pour revenir dans les meilleurs délai à la situation précédente : les conditions VMC qu'on n'aurait jamais dû perdre. On est en infraction certes, mais le plus important est le danger à plusieurs titres, dans le désordre : collision avec un autre avion, avec le relief, givrage moteur, givrage cellule, perte de contrôle suite à la perte des références visuelles.

La méthode : surtout ne pas paniquer. Réchauffe carbu pour commencer. Vérifier son cap et le cap inverse, check inclinaison, vitesse, altitude et vario. Si on est bien à plat, reste plus qu'à engager un 180 standard, avec le circuit visuel permanent pour maintenir tous les paramètres en place, passage obligé et systématique par l'horizon artificiel. Essayer d'oublier ses sensations corporelles : si l'horizon nous dit qu'on incline à gauche, faut absolument le croire. Et si on se contrôle bien, qu'on garde son sang froid et 100% de sa concentration, tout doit bien se passer.

Mais si ça se passe mal ? J'entends par là si au bout de 2, 3 ou 4 minutes, on ne retrouve pas la visibilité ? J'aimerais partager vos avis sur ce que recommande la logique, et les conseils avisés que peuvent donner des pilotes IFR . Dans le relief, j'aurais tendance à prendre la décision de monter pour me mettre en sécurité, et me déclarer en difficulté sur la fréquence, pour obtenir un guidage radar vers un terrain proche avec visi suffisante. Sur terrain plat, celle de descendre (butée 500ft QFE) pour passer sous la couche.
Autre question : comment gérer la possibilité de givrage cellule dans une telle épreuve ?

[Stéphane K.]

Sur terrain plat, celle de descendre (butée 500ft QFE) pour passer sous la couche.

La butée ne serait elle pas plutot l altitude max des obstacles du secteur, telle que marquée en filigrane sur les cartes 1:1000000 ?

[Papa-Hotel]

Effectivement j'y réfléchirais à deux fois avant de descendre sous l'altitude mini de sécurité secteur...

la question de Macintosh nous met devant un problème de facteurs humains : il est connu en effet que lors d'un passage en IMC suivi d'un accident (mortel je crois à tous les coups) c'est une perte de contrôle due au pilote qui est responsable de l'issue dramatique la plupart du temps. beaucoup plus rarement le givrage ou la panne moteur...

Combien de temps un pilote VFR PPL (formé au VSV) peut-il tenir en réalité sans repère visuel ? Se pose aussi lors d'une montée pour sortir de la couche outre la méconnaissance possible d'espaces aériens (à ce moment, ça passe au moins au second plan !) l'incertitude que le moteur pourra nous hisser au-dessus de la zone givrante et des nuages (et oui, un banc de NimboStratus allant de 3000ft au FL120 bloque un Cessna 172 qui ne peut pas monter assez- Un beau Cessna bloqué en IMC, quoi de plus beau !)

[EchoKilo]

Pour ma dernière proprogation de licence, lors de mon heure avec FI, je lui ai demandé à effectuer un vol d'une heure 100% VSV : le tour de la CTR du coin.
Tant qu'à voler avec un instructeur, autant que cela serve à repousser ses limites (et volontairement sans GPS !)

Ben je peux vous dire qu'on transpire beaucoup (ça fatigue...), mais c'est formateur. Si un jour je passe IMC, j'aurai moins peur.

[foxalpha]

J'ai un pote a qui c'est arrivé et qui savait que c'etait degagé plus haut.

Pilote automatique pour assurer la stabilité de l'avion et il n'a eu qu'a surveiller l'altimetre.



C'est sur que si ca givre, si c'est un cunimb, si ...

[Daniel DENIS]

Descendre à 500 ft /sol mini oui mais connais tu pour ta position actuelle l'altitude du sol ?

Personnellement je mets (et fais mettre) sur le log et pour chaque branche de nav l'altitude du point le plus haut + 500 en disant : en cas de passage en VSV ne descend jamais en dessous de ça.

Le givrage cellule ?
En l'absence de tout système de dégivrage le mieux est de rester en dessous de l'iso 0° mais quand on est déjà très occupé à revenir en VMC...

[Martin35]

La question fondamentale est : Le passage en IMC pour un VFR est-il accidentel ?
Certainement dans des cas isolés. Pour la majorité, c'était prévisible.

Ceci dit en préambule, cela ne retire en rien la difficulté de se sortir de cette situation. Curieusement, tenir les ailes à plat n'est pas le plus difficile. La tenue d'altitude est certainement plus complexe. A mon avis (et ce n'est que le mien) l'erreur est de regarder le vario qui ne réagit pas aussi vite qu'un altimètre. Le circuit principal est donc : L'alti, l'horizon et le directionnel. La rupture en vol (surtout pour les avions de bois et toiles) est le scénario le plus fréquent des passages en IMC avec les collisions reliefs, à cause de ressources trop fortes suite à des varios folkloriques. Eviter donc des puissances trop importantes.

Le risque de givrage est bien réel surtout cette semaine, il n'ya qu'à regarder les Temsi ...

Les risques de collision sont également bien réels. Ne pas hésiter à faire état d'un passage en IMC au controle qui mettra tout en oeuvre pour assurer votre sécurité.

Enfin, il serait intéressant d'avoir en club des instructeurs certifiés IMC (non pas IFR) pour pouvoir faire, avec l'accord du contrôle local et un suivi strict radar, de cours passages dans les nuages. La casquette reflète partiellement la situation. Une sorte d'IMC Rating à l'anglaise ?

Une autre expérience : Le vol de nuit par nuit noire : Les conditions sont alors très proches de l'IMC pourvu qu'on ne reste pas verticale d'une ville importante.

Ne pas hésiter non plus de faire quelques vols en IFR en place droite .... avec un pilote chevronné.

Mais le plus important : Ne jamais tenter le diable, la faucheuse nous guette et pas uniquement pour faire une partie de poker..

Martin

[Papino]

Mais si ça se passe mal ? J'entends par là si au bout de 2, 3 ou 4 minutes, on ne retrouve pas la visibilité ? J'aimerais partager vos avis sur ce que recommande la logique, et les conseils avisés que peuvent donner des pilotes IFR . Dans le relief, j'aurais tendance à prendre la décision de monter pour me mettre en sécurité, et me déclarer en difficulté sur la fréquence, pour obtenir un guidage radar vers un terrain proche avec visi suffisante. Sur terrain plat, celle de descendre (butée 500ft QFE) pour passer sous la couche.
Autre question : comment gérer la possibilité de givrage cellule dans une telle épreuve ?

Cette situation n'est elle pas un peu trop théorique? Peux t on sérieusement penser qu'en VFR tu ne te ménages pas plus de 2 ou 3 mn devant toi avant de percuter la planéte ?
En pratique, je pense qu'il n'y a qu'une certitude : NE PAS DESCENDRE ! ( même avec un radio-altimétre tu ignores totalement ce qui t'attend 30 secondes plus loin ! )
2 - RESPIRER A FOND et garder son calme
3 - faire 180° TRANQUILLEMENT en ne dépassant pas le taux standard et en évitant toute perte d'altitude

En 2,3 ou 4 mn + 1 mn de virage ( au taux standard ) tu es de retour en ciel clair.
Quant au givrage il ne te saute pas à la figure ( iso 0°, humidité...) sauf si tu as percuté un cunimb... mais là peut être que tu l'auras un peu cherché...

[Manu]

Si un jour je passe IMC, j'aurai moins peur.

Je me méfierais de cette assurance. Les conditions étaient totalement différentes : pas de stress, un instructeur qualifié à côté qui gère tout et qui guide, et en cas de perte de pédales, on enlève la casquette et on reprend le VFR classique.

En cas d'IMC accdentel, l'environnement est pas le même, et la panique fait perdre au bas mot 50% des capacités.

Le peu de VSV que j'ai fait m'a paru intéressant, voire marrant. Mais en aucun cas je me base sur cette expérience pour me dire qu'en cas de coup dur, ca me permettra de m'en sortir.

Manu

[Jacques HM Cohen]

Tout à fait d'accord Manu!!! J'ai fait hier soir un peu de vsv avec FI etc Sur une machine inhabituelle pour moi, j'ai cafouillé le début du premier exercice ( estimer vent puis correction de dérive pour chercher un vor ). En gros 5 min pour m'habituer et cesser de faire l'essuie glace. Je me suis dit que dans une vraie crasse et vraiment seul, en 5 minutes.... il peut se passer des choses!!

J.

[Ronchon]

Pour ce qui est de l'IMC complète, ça m'est arrivé une fois en vol d'initiation IFR sur un TB 20. J'étais en place gauche et le PA était en panne.
On a fait Grenoble St Geoirs - St Etienne et retour. De ce vol, j'en ai tiré 2 grands souvenirs.

Le premier, hors sujet, c'est la frustration de l'arrivée. On avait un plafond de l'ordre de 600 - 800 ft sol à St Etienne, bref bas. Dès qu'on est sorti de la couche, j'ai regardé dehors et ai voulu poser l'avion à vue. Là, l'instructrice me dit de replonger la tête dans les compteurs jusqu'aux minimas (200 ft de mémoire), frustrant quand on a été habitué à regarder dehors.

Le deuxième, c'est le passage en IMC au retour sur Grenoble. On rentre dans la couche, et comme c'était très joli au dessus, je continue mon circuit visuel VFR en jetant des petits coups d'oeil dehors. Là, 2 choses : l'instructrice me redemande de regarder dans les compteurs et me propose de mettre le rideau devant pour me dissuader de regarder dehors. Je refuse. Après reflexion, je pense que cette demande est venue après ça : un moment dans la couche, j'ai eu l'impression que l'avion partait en virage sur la gauche. Me souvenant des facteurs humains, j'ai tout de suite regardé l'horizon artificiel qui restait bien plat.... Peut être ai je donné un petit coup de volant sans conséquence pendant la fraction de seconde ou j'ai "senti" que l'avion passait en virage.

Bref, tout ça pour dire que si je rentrait en IMC aujourdhui, je pense que cette petite expérience d'il y a 4 ans maintenant me recommenderai la plus grande prudence
malgrès une grande inquiétude. Ce corps qu'on croit maitriser est capable de bien des illusions qui peuvent nous perdre....

[Philippe Warter]

Tout à fait d'accord Manu!!! J'ai fait hier soir un peu de vsv avec FI etc Sur une machine inhabituelle pour moi, j'ai cafouillé le début du premier exercice ( estimer vent puis correction de dérive pour chercher un vor ). En gros 5 min pour m'habituer et cesser de faire l'essuie glace. Je me suis dit que dans une vraie crasse et vraiment seul, en 5 minutes.... il peut se passer des choses!!

J.

Je vois que G. t'a fait son spécial. L'étape suivante c'est l'interception de l'ILS de Troyes. Après ça champagne, la qualif VDN est dans la poche

[andre44]

Bonjour

Il y quelques années un pilote qui a eut de la difficulté a démarrer son Aeronca Champion , aprés l'avoir noyé , plein gaz , brasser l'hélice a l'envers , il a oublié de réduire, et l'avion est partie seul , il a volé jusqu'a épuisement du carburant, proche de la Frontier US éscorté par un avion militaire au cas ou .
Il s'est simplement poser en foret avec peu de domages . au cours de son envolé il a traverssé une couche nuageuse, et cela sans pilote .
Alors j'aimerai que l'on m'éxplique cette regle de 5 minutes dans un nuage et l'avion part en vrille ?
probablement parceque le pilote le met en vrille par ses actions a cause de ses mauvaises perceptions..

Il est évident que l'on éviter de se mettre dans ces situations dangerueses avec des avions sans équipements ,ou pilote sans experiences

En géneral cela se passe proche du notre point de retour , la situation de dégrade , petite brume éparse on traversse, cela dur un 10 secondes on ressort , ensuite c'est comme entre dans une mur blanc , on ne vois plus le bout des ailes ,comme on s'attend que cela dur quelques secondes, mais la on est dans le coton et bien inquiet..
La methode c'est un 180 degrés et checher a retourner sur nos pas dans la visibilité (c'est cette manoeuvre qui est plus critique si fai trop énergiquement avec un avion sans équipement J3, D11 ect..
La même chose arrive lorsque on vol dans une legere chute de neige , visibilité reduit mais sol en vue, arrive un point ou cela se met a tomber dru que l'on perd la vision du sol , la tout devient blanc.
Sur le Jodel la niege s'acummule dans la fente des ailerons malgrés la vitesse ?
Il faut voler constament sur le carb heat , la neige recouvre la mousse du filtre a air.

Une fois je me suis fait prendre audessu de la couche avec un avion équipement (de base) et plus de trou. Sur le Loran , je savais que j'etais audessu de ma base , j'ai parcouru un bout de chemin pour rechercher un trou sans succé , j'ai choisi un endroit plus sombre (moins blanc) , trimer l'avion en descent rapide carb heat et le laisser descendre tout seul , le temps a paru trés long pour traversser , il a sortie sous la couche sans que je touche a rien.
C'est la que j'ai compris que un avion doit etre bien réglé et doit voler droit sans avoir besoin de le corriger , juste le tenir doucement , surveiller la vitesse et la bousole, au début en entrant cela brasse un peu et c'est inquietant mais il faut le laisser se replacer .

C'est des situations a éviter si possible , mieux vaut prevenir que d'etre pris a voler sans voir le bout des ailes.

André

[Pierre H.]

Ne pas oublier que les nuages sont souvent accompagnés de turbulence. IMC calme déjà bof mais alors en plus si ça tabasse ... amusez-vous bien !

[Duckman]

Surtout ne pas perdre son calme, descendre à l'altitude mini de sécurité et bien se mettre dans la tête que l'instrument de base est l'horizon. Oubliez vos sensations, elles sont trompeuses et faites de très petites corrections d'inclinaison et d'attitude. Entrainez vous à connaitre votre attitude habituelle en vol horizontal, en montée et en descente. Ne chassez pas les aiguilles. Si l'attitude horizon est à peu près correcte les autres paramètres suivront. Mais surtout restez calmes, en IFR on fait vite de l'overcontrol du au malaise de la situation et c'est le début des emmerdes. Comme il a été dit dans un post précédent, essayez d'éviter.