Le forum des pilotes privés

J'ai subi un peu tout cela ..
Je ne suis pas un inconscient
Je suis vivant

Expérience inéluctable que tout(e) pilote sera amené(e) à vivre un jour ou l'autre ?

Martin

Short petrol : oui, mais raisonné. J'ai un jour voulu terminer un voyage de 4h, et me suis présenté au point d'entrée de la CTR avec le témoin de réserve allumé... depuis quelques secondes. Même pas peur, mais il était temps que j'arrive...

IMC : oui, plusieurs fois, jamais volontairement. L'avion étant équipé autopilot et antiroulis, je n'ai rien trouvé de plus simple que de l'enclancher, et de faire le demi-tour en automatique, mon seul rôle étant de surveiller la manoeuvre et de maintenir l'altitude : virage assuré à inclinaison standard, départ en vrille impossible, yaka attendre patiemment sans trop transpirer de retrouver la vue.

Electricité : pas encore. Mais mathématiquement, plus le temps passe, plus la probabilité augmente.

Short petrol,jamais,car je prévois une réserve de 60 à 90' et si je vois que ma réserve fond,je me pose sur le terrain le plus proche.
IMC,pas encore,mais je m'entraine,au cas ou.Presque IMC oui,j'ai rebroussé chemin .Panne électrique,pas encore.Mais j'ai à bord une radio de secours,un GPS qui reproduit le tableau de bord et des piles.

Tu veux dire: les 3 à la fois ? En Cessna 210 ?
C'est quand même pas des situations d'avenir...
Tu nous en dis un peu plus ?
Jan

Les 3 simultanément, c'est le chat noir ..

Non un ou deux à la fois : suffisant pour un peu de stress.

1 - Short petrol + IMC
Au retour d'un vol pro Caen - Annecy - Caen, pas de refueling à Annecy. Retour, beaucoup de vent de face mais cavok, je reste au FL 45. Arrivé sur Orléans, je vois une couche 3000 fts environ se former vers l'ouest. Je demande la dernière qui me donne du Scatered 2600 sur Caen (estimée 50mn), tout va bien, je reste on top. Arrivée sur le Perche, la couche monte .. 55,65,75 ...pas de trous à l'horizon, je monte et hésite sur le 180° mais mon autonomie est la même que je continue ou je revienne.
Je décide de continuer. Je vois un trou de souris verticale ... chez moi, pas suffisant pour spiraler en sécurité.. Couche peu épaisse par endroit, je passe en IMC 2 mn environ (c'est relativement long) avec 3000 fts de plafond à la sortie et comme le précise Daniel avec le PA, ailes à plat, vario 600 fts, en contact avec Deauville.
Compte tenu des recherches de trous avec une déviation de 30° de part et d'autre de la route, des montées non prévues, du vent de face j'arrive avec 20l dans les réservoirs à 20 NM de la destination (20mn de vol max).
Je précise au controleur que je suis "un peu short petrol" .. Il met tous les avions en attente, me propose une directe et me demande si les pompiers sont nécessaires. Je suis confus d'avoir provoqué cette situation d'urgence par le terme employé... la prochaine fois, je ferai attention à ne pas forcer le trait.

IMC bis : Arrivée sur Toulouse avec du scatered prévu. Vol au FL 55 sans problème (CAVOK de bout en bout avec un peu de "On top" bordaillant Limoges). Arrivée sur Toulouse, le contrôle m'envoit "du mauvais coté" vers Agen ou le plafond est entre broken et OVC 1500 fts alors qu'à l'est on est scatered 2500. Je spirale et signale à Toulouse que je suis dans des conditions proches de l'IMC à 2000 fts. Guidage radar, contrôle permanent très amical, je reste 1000fts avec une visi limite et à raz des barbules. Retour vers le terrain sans problème. Un hélico me signale également qu'à Montauban, c'est Cavok: J'ai trouvé ça élégant.

Remarques : Je suis pourtant très méfiant avec les METARs, mais à plusieurs reprises, j'ai vu des conditions dans un rayon de 20NM qui ne correspondaient pas du tout avec celles annoncées sur le terrain.

3 - Panne électrique :
De retour de Malaga, panne électrique verticale Bergerac. Je contacte les différents organismes d'info et leur signale que je veille à minima sur la fréquence et que je vais éviter de parler (l'émission radio consommant pas mal de jus (GNS 430) et je garde le transpondeur. J'éteinds le reste.) Les organismes me facilitent les choses et me demandent de rappeler en sortie uniquement. Arrivée près du Mans, plus de radio juste après mon contact avec la tour. Attéro sans volet, pas de problème particulier, les magnetos sont bonnes et Le Mans n'est pas en classe C avec peu de trafic sur la plateforme.
Résultat : Alternateur ayant rendu l'ame. Un Kelly comme d'hab, durée de vie entre 2H et 150H si la chance est avec vous... Le problème est connu mais il n'existe pas d'autres alternateurs certifiés .. à méditer.

Panne électrique bis :
En vol de nuit (touts de pistes), l'ampèremètre se met légèrement en débit, la sortie des volets fait reseter quelques instruments et chuter l'éclairage (rouge). Je continue en tours de pistes en prévenant la tour que je suis en délicatesse avec mon électricité ... Charge existante mais très poussive comme les volets au fur et à mesure des tours de piste. Je préfère arrêter : Second alternateur : 60H de vol ... pas mal cette fois.

Voila, tu sais (presque) tout Ian

Martin

Fais quand même gaffe au chat noir!
je ne suis pas trop fort en technique, mais pourquoi est-ce que ces alternateurs tombent si souvent en panne ?

Jan

Bonne question.

1 - Parce que les alternateurs de chez Kelly (et quelques démareurs qui ont été changés gratuitement récemment, 3000 de mémoire) sont réputés pour cela. Power plane semble donner plus de satisfaction. Tous les alternateurs ne sont pas encore certifiés

2 - Parce qu'un avion de 65 n'avait pas prévu la charge des différents instruments sur le bus ... alternateur de 50 A ça fait peut-être un peu juste de nuit.

3 - Je dois investiguer mon circuit électrique, le bus indique 13V max, panneau complet allumé ... l'age expliquant peut-être quelques pertes en ligne : A vérifier.

Chez nous tout le monde est noir, même le chat.

Martin

Bonjour
2 - Parce qu'un avion de 65 n'avait pas prévu la charge des différents instruments sur le bus ... alternateur de 50 A ça fait peut-être un peu juste de nuit.

3 - Je dois investiguer mon circuit électrique, le bus indique 13V max, panneau complet allumé ... l'age expliquant peut-être quelques pertes en ligne : A vérifier.

dans la petite aviation 50 ampere c'est normal le plus souvent 42 amperes et pas en continu
en Automobile pour les pays nordiques c'est 80 amperes, 100amperes et plus
les alternateurs les plus fiable et simple que j'ai démonté c'est les Delco Remy
mise a part de changer le roulement avant 6203 aprés 15000km et plus ,les balais

Pour ton 13 volts si tu le mesure dans l'allume cigare ou sur un prise interne quand l'alternateur debite ,c'est normal que cela baisse , Plus il passe se courrant dans les files bus bar plus la chute de tension se fait sentire.. (en aviation on calcul les files au minimum )
Il suffit de mesurer le voltage batterrie au repos, moteur arretté , 12,4v a 12,6v suivant le type de batterrie et le temps de repos .. En marche cela varie de 13 a 13,8v
le 13,8v sera mesuré seulement si il y a faible consomation et que la batterrie a sa pleine charge
c'est a dire que la charge est a son minimu ..
Le 13,8v c'est sont voltage maximum le voltage de régulation..

Si on mesure avec un bon Fluck directement en arriere de l'alternateur cela donne 13,8v

Normalement aprés 15 minutes de vol la charge de la batterrie est faible quelques amperes , si cela charge a 10amperes tout le temps, la batterrie a un probléme.
Si c'est une batterrie au liquide, le niveau vas baisser (évaporer) si c'est une batterie gel elle vas lacher
d'un coup..


André

Je crois que les batteries "Gel" ne sont pas certifiées (sauf erreur) du moins sur mon avion (C210)
La chute de tension me semble importante ... je vais vérifier.

Pour revenir au sujet, je vois que peu de pilotes sont prolixes pour parler de leurs expériences. C'est fou ce climat de peur qui règne dans notre actvité. Il tombe quand même un certain nombre d'avions tous les ans pour raison de short petrol (ou assimilable) ? De même, il tombe un certain nombre d'avions qui passent en IMC. Pour la panne électrique, on a vu récemment qu'un DA42, la merveile des merveilles, s'était planté faute de jus ..
On a inventé le système de REC info : L'anonymat est garanti, mais combien lisent les compte-rendus ?

Finalement : C'est fou ce climat de peur des autorités qui est en train de s'instaurer doucement en France.

Il est certain que ce que j'ai écrit plus haut a fait réagir bon nombre de lecteurs du type : " je n'aurais jamais fait les mêmes conneries, ça ne peut pas m'arriver bla bla bla ...."

NB :Faire un voyage (de plus d'une heure) autrement que par des conditions CAVOK oblige à faire des choix. Certains ne sont pas judicieux. Plutôt que la connerie, ce sont les mécanismes qui y mènent qui sont intéressants .. avoir cotoyé des situations chaudes permet d'analyser ses propres limites (en toute sécurité)


Martin

Si tu nous dictait les réponses,cela simplifierait.Tu pose une question et tu n'est pas content des réponses.
Je ne vais pas t'inventer des trucs qui ne me sont pas arrivés et que j'essaie d'éviter.Chacun a sa prise de risques.
Je t'ai dit clairement ce que je fais pour essayer d'éviter d'être short petrol,palier à la panne de courant et éviter l'IMC.
Pas mal de pilotes ont déja raconté leurs mésaventures et c'est chaque fois un enseignement supplémentaire,mais qui visiblement ne suffit pas à éviter les accidents.
Pour répondre à une autre question,je lis les REC tres régulièrement ainsi que les rapports d'accidents.

Mon copain Eric avait un beau C210 full IFR basé en RP, qu'il louait à des amis pour étaler ses frais.
Un ami-locataire est parti pour un Toussus-Cannes A/R.
Pas de refueling à Cannes pour Z raisons.
Au retour, vers le soir, procédure IFR sur Toussus et remise de gaz.
2e TdP.
Durant le TdP, pfft pfft pfft, le bouzin s'arrete.
Dans la nuit, ca n'est pas une situation d'avenir.
L'atterro en campagne s'est passé partiellement sur une ligne haute tension qui alimente la vallée de Chevreuse et la Bièvre.

Bilan: pilote tué,passagère blessée, avion détruit.

Un de mes cousins revenait de Guernesey avec des potes d'un forum aéro.
Par flemme, il ne complète pas son plein à Granville. Par reflemme, il ne s'arrête pas sur un AD en route.
A 10' de son AD de destination, l'aiguille de niveau tapotait gentiment en bas à gauche, il s'arrete pour refaire le plein sur un AD en route.
Catastrophe ! pompe en panne.
Ne voulant pas em..beter les copains de l'aéroclub en leur laissant un avion en rade à 30' de voiture du terrain, il repart.
Pas d'essais moteur,  décollage à 2300 t/m, réduction à 1700 t/m dès ft et une directe sur son AD heureusement désert.
A l'arrivée, il a remis 108l dans un DR400 qui en contient 110 dont 10 inutilisables !!

Conclusions :

1. mon cousin est un crétin fini et je ne volerai plus avec lui.
2. le manuel de vol du DR400/120 est faux, et c'est tant mieux.
3. on n'a AUCUNE excuse pour ne pas s'arrêter pour refaire le plein. Quand le bouzin s'étouffe, ce n'est plus l'heure des regrets et les copains de l'AC maudiront moins celui qui les oblige à aller chercher un avion à 1h de voiture que celui qui l'a planté dans un champ à 1' du seuil de piste.

Hugh ! j'ai dit !

Pourquoi dis-tu que le manuel du DR400/120 est faux?, tu sous entend donc qu'avec 2 litres ça passe toujours?, tu essaieras de refaire la manip. de ton cousin , tu verras c'est mieux que la roulette Russe!

Jamais jamais jamais dit que ca passait toujours.

J'ai dit que le cousin avait utilisé 8 des 10l inutilisables. Ca n'est en rien une incitation à aller chercher les limites.
Meme 10L dans le réservoir, ca fait 25' de vol, c'est grandement insuffisant.
Ma règle perso est de se poser avec 1h (24l UTILISABLES, donc 34L en réalité).

Mais le reste de mon texte est suffisamment explicite pour ne pas permettre de confusion.
Le cousin a fait une énorme c****** et a eu beaucoup de chance de ne rien casser.

aviateur bourbonnais a écrit:Jamais jamais jamais dit que ca passait toujours.

J'ai dit que le cousin avait utilisé 8 des 10l inutilisables. Ca n'est en rien une incitation à aller chercher les limites.
Meme 10L dans le réservoir, ca fait 25' de vol, c'est grandement insuffisant.
Ma règle perso est de se poser avec 1h (24l UTILISABLES, donc 34L en réalité).

Mais le reste de mon texte est suffisamment explicite pour ne pas permettre de confusion.
Le cousin a fait une énorme c****** et a eu beaucoup de chance de ne rien casser.

Je ne me souviens pas des termes exacts, mais n'est ce pas 10l utilisables uniquement en palier stabilisé ?

Benoit Fromont a écrit:............. je ne me souviens pas des termes exacts, mais n'est ce pas 10l utilisables uniquement en palier stabilisé ?

C'est probable, d'ailleurs la plupart des circuits de carburant n'aiment pas les évolutions, surtout dissymétriques, lorsque le niveau est bas. Cela ne se limite pas à l'approche du minimum : le manuel de vol du C172 dit d'éviter le vol dissymétrique pendant plus de 30 secondes si l'un des réservoirs est à 1/4 ou moins.