Possibilité de vol aux US ?

[Thierry Rose]

Bonjour à tous
Les voyages forment la jeunesse !(qu'ils disent).
Après une période au Luxembourg (encore merci pour vos mails et téléphones pour m'aider à cette occasion), mes activités professionnelles m'amènent à passer une période assez longue (2à 3 mois) aux Etats Unis (dans le Maryland à Hagerstown pour ceux qui connaissent)
Pour occuper de façon intéressante mes WE sur place , j'envisage de voler (tiens quelle drole d'idée, après des heures de 777). Mon TT est il utilisable  ou quelles sont les formalités avec  les écoles ou les loueurs ?
Il y a un aerodrome (berceau de Fairchild) et a priori des écoles dans ce coin (recherche internet)
Merci de vos précieux conseils  

A+

[jppilote13]

Bonjour,

Tu as bien de la chance car voler aux states est un régal.
Je vais souvent à Los Angeles ou habite ma fille et j'en profite a chaque fois pour voler.
C'est très simple. Tu vas dans un aeroclub et tu demandes . Le problème est le suivant:
Faute de licence américaine, tu vas être obligé de prendre un instructeur et là gare aux tarifs.
Pour ordre d'idée un PA28 ou C172 se balade a 100$ de l'heure ( moins de 70 €) . Par contre les salaires aux US ne sont pas les mêmes qu'ici et l'instructeur te coutera entre 60 et 100 $ de l'heure suivant sa qualif et sa "renommée" Et attention, les breefing et debreefing comptent.
ERnsuite dès que tu es laché, l'instructeur peut t'indiquer ou m^me t'accompagner aux bureaux de la FAA et tu auras l'équivallence de ta licence.
Normalement cela devrait te suffire pour "emprunter" un taxi et t'envoyer en l'air.
Pour ma part, j'ai un autre problème car j'ai ma licence américaine passée en 1997 et pas vraiment méritée car je n'ose voler seul en raison de la langue. Je persiste à prendre des cours en vol pour me familiariser avec les dialogues des ATC. Ca rentre doucement mais DUR DUR!!!!!

[René-Pierre Teindas]

Question à jppilote: une licence US acquise en 87, mon cas, des heures de vol dans ce pays réguliérement jusqu'en 98, depuis rien.

Cette licence est-elle toujours valable sans autre forme de procés ? (naturellement toujours en parallele de la validité de ta licence F).
Et le monsieur inspecteur du bureau de la FAA, il ne t'a pas ddé de lui parler en Américain dans le texte?

Pour l'anecdote à l'époque, il m'a demandé : sur quel avion volez-vous? : One seventy two Roméo Golf, que je lui ai répondu sans problème!
Aprés j'avais un peu plus de mal à le suivre, mais pas piégeux le monsieur, plutôt cool.

Je crois qu'il est préférable d'aller au bureau FAA en compagnie de l'instructeur local, ça facilite grandement.

[jppilote13]

La licence américaine est valable à vie; Il suffit de la "updater" avec un instructeur.
En ce qui me concerne je l'ai passée en 1997 à Vegas avec un instructeur français qui m'entrainait pour ma qualif bimoteur. Nous sommes allés tous les deux à la FAA. Au bureau des licences, mon pote a affirmé que j'étais apte et un Yankee très sympa m'a interrogé sur un bouquin de procédures. Il m'a dit que mon anglais n'était pas excellent et m'a posé la question suivante: me promettez vous de faire des progrès ? Yes of course et il m'a donné ma licence. Ca a pris 5 minutes. Certes aujourd'hui c'e serait mission quasi impossible le 911 est passé par là. Cela dit je me dépatouille pas mal en anglais , le vrai pb c'est l'accent des ATC. Mais on s'y habitue et mon instructeur de SantaMonica m'a affirmé lors de mon dernier vol en juin que 4 ou 5 vols encore et ce sera good. Une anecdote,j'ai rencontré un Asiatique qui ne parle pas l'anglais et qui vole aux US . Il a appris toutes les phrases par coeur ,questions et réponses apropriées!!!! Il m'a expliqué cela dans un français presque impécable.
J'ai aussi remarqué que se déclarant "student pilote" les ATC font yn effort de parler plus lentement et en essayant d'articuler.

A suivre

[Ficl]

Bonjour Thierry

Pour pouvoir voler aux Etats Unis avec ton TT, il te faut obtenir unevalidation de ta licence française.

C'est un peu plus long depuis les évènements du 11 septembre. Avant ilsuffisait d'aller dans un Bureau FAA avec sa licence, et tu repartais avec lecertificat de validation.

La procédure est maintenant un peu plus longue car la FAA vérifie auprès de l'organisme émetteur la validité de ta licence.

http://www.faa.gov/licenses_certificate ... ification/

Il suffit de remplir le formulaire PDF et de l'envoyer à OklahomaCity. La FAA demande confirmation des éléments fournis auprès de la DGAC et terenvoie un document que tu dois présenter au Bureau FSDO que tu as choisi. Unefois aux Etats Unis, il te faut prendre rendez-vous avec un employé du FSDO. Tute présentes avec ta licence, ton certificat médical français et le documentFAA, et tu repartira avec un certificat provisoire valable six mois. Lecertificat définitif te parviendra en France quelques semaines plus tard.

L'employé FSDO doit simplement vérifier que tu parles et comprendsl'anglais, c'est à dire que tu peux répondre aux questions qu'il te pose. Enaucun cas, il ne vérifie ta capacité à maîtriser la phraséologie radio US.

Règlementairement, cela s'arrête là. Si tu as un ami qui met à tadisposition un avion, tu peux partir avec sans autre formalité. Si ça n'est pasle cas, tu devras te faire lâcher dans une école qui t'appliquera ses règlesinternes. Comme dans un aéroclub français, elle vérifiera que tu évolues avecaisance dans ton nouveau milieu aéronautique.

Quelques liens qui peuvent te faciliter le changement de monde aéro:

http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/pour télécharger le manuel de pilote privé US

http://skyvector.com/ pour avoir toutes les cartes VFR en ligne

http://www.gofir.com/fars/index.htmpour ce qui concerne la règlementation US (les FAR 61 et 91 sont très utiles)

http://www.exams4pilots.org/ pour pratiquer les examens théoriques US et assimiler les différences de règlementation

Je ne vois pas trop l’intérêt de passer une licence pilote privé FAA, car elle ne te donnera pas plus de privilèges que ton TT, sauf si tu n’es pas qualifié vol de nuit.

Si ça te tente, sache qu’il te faudra passer une visite médicale class 3 (70$), passer le théorique (90$), faire trois heures d’instruction dans les 90 jours précédant le test (quelle que soit ton expérience), et payer l’examinateur (300$).

Bons vols !

[Ficl]

Question à jppilote: une licence US acquise en 87, mon cas, des heures de vol dans ce pays réguliérement jusqu'en 98, depuis rien.

Cette licence est-elle toujours valable sans autre forme de procés ? (naturellement toujours en parallele de la validité de ta licence F).

Un certificat (c'est comme ça que les américains appellent maintenant leurs licences) est toujours valable à vie.

Dans ton cas, je crois comprendre que c'est un certificat de validation de licence étrangère. Dans ce cas, il est valable tant que la licence française est valide. Attention, si yu as converti ton TT en PPL, ce certificat n'est plus valide, il te faut en refaire un nouveau avec ton nouveau numéro de licence PPL.

Si tu as un Private Pilot Certificate FAA, c'est à dire que tu as passé l'ensemble des épreuves FAA, tu dois avoir fait un Biennual Flight Review (BFR) dans les deux ans qui précèdent ton vol. Un BFR n'est pas un contrôle, c'est simplement 1H d'instruction sol et 1H d'instruction vol avec un instructeur (CFI FAA).

[René-Pierre Teindas]

Merci Ficl,

J'ai effectivement transformé mon TT en PPL.
Ayant gardé le talon accompagnant le ''certificat'', je viens de lire que celui-ci permet une correspondance en le joignant, je vais voir pour la modif.
Merci de l'info, me rendant à San Diego (Montgomery Field) 1er trimestre 2008, il est bon de m'en préocuper maintenant.

[Thierry Rose]

Merci Ficl: ya qd même quelques papiers, mais keep cool, je pense revenir de temps en temps!
Je suis sur place depuis le 12/11. pour le moment, la météo ne m'a pas donné l'occasion d'aller jusqu'au terrain... J'ai essayé sur FS 2004 pour la phraséologie; pour le moment, ça passe!
Puisque MTO pourrie last sunday, voiture vers Washington pour le National Air /Space Muséum. Impressionnant, mais les 2 salles des guerres mondiales fermées pour entretien.
Prochaine visite si MTO pourrie: le nouveau à Dulles Airport avec pleins (parait-il) de très gros n'avions.
Back to France this Thursday, and return flight to USA next Tuesday.
A ce propos, y a t-il des pistons pour une visite cockpit durant les 7 heures (VOL AF0026 du 271107) ???

A++++

[HerveL]

J'ai régulièrement volé aux USA sous statut militaire, la France et les USA ayant des accords d'échange et de formation. Dans ce cadre et lors de mes journées de repos, il m'est arrivé de louer des appareils légers civils et voler en VFR et IFR. Je n'ai jamais rencontré de probléme tant administratif que technique.
J'ai aussi fait par 2 fois un convoyage d'avion de Wichita à Reims en passant par le haut (Atlantique Nord, Islande....), là encore sans probléme !

Par contre, j'ai toujours été trés surpris des différences de "sérieux" ou de "sévérité" des autorités de contrôle US par rapport à l'Europe, alors que compte tenu des trafics, il devrait en être tout autrement.
Par exemple, il est trés fréquent dans certaines zônes "reculées" des USA que le contrôle ne pique pas le transpondeur mais uniquement la radio. Le contrôle refuse donc logiquement la clearance mais vous autorise néanmoins à poursuivre le vol et ce MEME EN IMC !!!!!
Dans le même état d'esprit, il arrive relativement fréquemment que le contrôle "bascule" un vol VFR, en vol sous clearance, pour le peu qu'il puisse vous suivre au transpondeur....SANS MEME se formaliser ou se préoccuper de l'équipement de l'avion et des qualifs du pilote !!!! Dans ce cas, d'un seul coup, un appel radio vous transmet un code transpondeur et vous informe qu'un F.P viens d'être déposé et un stick ouvert !!!
J'en passe...
Tout ça est contraire à toute réglementation FAI et pourtant....

[Leon Robin]

...................... Tout ça est contraire à toute réglementation FAI et pourtant....

.........;; et pourtant, cela s'appelle "pragmatisme et efficacité". Tant qu'on y est, pour ceux qui n'approuverainet pas ce type de fonctionnement, les U.S.A. ont un niveau de sécurité meilleur que le notre en aviation légère. Cherchez l'erreur (elle est abondamment discutée dans les études récemment - ou moins récemment - publiées par la DGAC elle-même)

[HerveL]

Oui...enfin, il faut relativiser...
En France et en Europe de façon générale, le moindre incident fait l'objet d'un rapport, d'une "étude" et éventuellement d'une sanction...Je dis bien INcident et pas forcément ACCident. Le moindre "vachage" ou posé de sécurité dans un champ fait immédiatement intervenir la gendarmerie et les autorités aéraonautiques....

Aux USA, dans ce domaine aussi, la sévérité est bien moins grande.
On voit des avions ou des hélicos "réparés sur place", sans autre attention ou intervention que celle du mécano local. J'ai vu (un exemple), un PA23 Aztec dont le saumon et une partie d'un volet abimés par un accrochage sur un pilier de hangar lors d'une manoeuvre au sol...réparé avec des piéces de Beech 55 stocké pour ferraille en bout de piste !
En France cet avion aurait été "déposé" par les autorités et n'aurait pu revoler qu'aprés maints examens, visites etc...
En France, le moindre boulon ou vis est estampillé "AE" et vaut un fortune. Aux USA, on voit des vis même pas freinées montées sur des parties sensibles de l'avion !
J'ai, toujours un exemple, vu un Cessna Agwagon, remotorisé à 450 Cv avec un moteur en étoile par son propriétaire, fermier du coin, sans aucune formalité !

Il est fréquent que des pilotes se posent en pleine nature voire sur des routes pour diverses raisons (valables ou non) sans que celà "némeuve" qui que ce soit...ou qu'un vachage même avec "dégats" (avion et pilotes ou passagers) ne fasse pas plus de bruit qu'un simple accident de la route !

Comme, de plus beaucoup d'avions ou d'helicos appartiennent à des privés, les rapports d'accidents sont fréquemment passés sous couverts.

Autre point : Entre les différents niveaux de compétences existants aux USA comme en Europe (TT, PP, PP1....), il n'y a pas autant de "suivi". Par exemple, la trés grande majorité des pilotes de tour (qui font des ballades pour touristes mandatés par des tour-operator), au dessus des différents sites trés connus (Canyon du Colorado, Chutes du Niagara etc...) sont des "privés" ou des "particuliers", certains ne totalisant pas plus que quelques heures aprés le brevet et se servant de ce biais pour se faire des heures à bon compte.
Idem pour les largages paras, les banderolles etc....
Pour réduire les visites (potentiels,) certains pilotes ou "compagnies", ne marquent pas les heures et certains avions volent avec 15000 heures cellules ou 8000/10000 heures moteur ... pour 3 ou 4 fois moins oficiellement !
Là encore les "incidents" sont peu souvent répertoriés...et pour cause ! n'importe quelle petite enquête révélerait le "truc" et finies les assurances !!!

Il existe donc de trés grandes différences statistiques entre l'Europe et les USA..d'où certainement leur "meilleur" niveau de sécurité officiellement reconnu ! Seuls, là bas, les ACCidents vraiment garves ou qui font l'objet d'un rapport particulier sont pris en compte.
Maintenant, je suis LOIN d'être certain que leur niveau réel de sécurité soit effectivement meilleur ...de même que le niveau de l'instruction !

Et au Canada c'est PIRE !

[Leon Robin]

Un point de vue intéressant, qui relativise par la même occasion les justification de mesures réglementaires essentiellement basées sur des considérations statistiques qui se pratiquent chez nous. Pragmatisme ou technocratie, le débat n'est pas près d'être clos.

[mc²]

HerveL raconte n'importe quoi.
Il doit confondre avec un autre pays.

[Alexis]

Je suis assez étonné de lire ca aussi.

J'ai eu un petit apercu de la mentalité des aviateurs Canadiens qui doit être assez proche de celle des Américains (je parle au niveau aéronautique, hein !), et dans l'ensemble je l'ai trouvée beaucoup plus pragmatique que chez nous.

Ici, le pilote ne passe pas son temps à réfléchir pour savoir quelle zone il va traverser, quelle règlementation il est en train d'enfreindre, ou si le règlement du club autorise d'aller se poser sur telle piste. Au contraire, il est plus disponible pour assurer la sécurité de son vol : optimiser ses trajectoires pour être bien placé en cas de panne, suivre son vol sans se demander en permanence s'il a le droit d'être où il est.

Il me semble aussi que les pilotes, et l'administration, ont compris qu'un propriétaire-pilote est assez grand et responsable pour décider lui même de l'état de sa machine : Je préfère quelqu'un qui change telle pièce malade par une pièce non estampillée 'aviation' mais qui marche, plutôt que quelqu'un qui ne fait rien 'parce que le monsieur du GSAC m'a dit qu'on changeait le moteur au bout de 2000 h'.

Bref, j'ai l'impression qu'ici, une partie de l'hypocrisie et de l'imbécilité caractéristiques de la règlementation de l'aviation de loisirs francaise est absente.

Je crois aussi qu'ici les pilotes volent plus que chez nous de manière générale, et que cela va forcément dans le sens de la sécurité.

Enfin, je ne connais pas assez bien le fond du problème pour savoir s'il y a plus d'accidents ici ou chez nous, mais je pense que les accidents graves sont recensés de la même facon. Et c'est ca qui caractérise le niveau de sécurité, bien mieux que de connaitre le nombre de collisions au sol avec un lapin.

Bon, je suis un peu sévère envers nous même, mais ca fait du bien de temps en temps de voir comment ca se passe chez les voisins. Je suis bien chauvin dans plusieurs domaines, mais là le constat ne laisse pas vraiment le choix ...

Alex