lionceau

[Pierre H.]

Et le Katana justement ?

C'est pas un peu le même genre ?

J'ai fait mon vol d'initiation sur Lionceau. Enfin, j'avais déjà volé une fois sur DR400 et Mooney mais c'était de la "promenade" touristique.

Le vol en Lionceau était mon premier vol en tant qu'élève pilote. C'était durant "l'été de la canicule", à Marseille. En redescendant je me suis demandé si j'avais vraiment envie d'apprendre à piloter.

[Ronchon]

Redynamiser l'instruction avec un avion récent, pourquoi pas...
A La Rochelle, on a 2 lionceaux. Ils ont remplacé les DR 315 en école. Un DR a été vendu et l'autre a été restauré.
Aujourdhui, les 2 lionceaux réunis font moins d'heures que le DR315 tout seul.

Pour ce qui est de l'avion proprement dit, je rejoint ce qui a été dit plus haut, avion maniable, marrant, démonstratif... Avec un moteur un peu plus péchu, il monterait peut être un peu mieux

Gros bémol, il tourne très mal, faire demi tour sur piste demande de bien sérrer le bord de piste sinon, on peut manger l'herbe en bord de piste. Ensuite, il faut bien le tenir au pied, il a tendance à vite partir de travers et à l'atterrissage, il faut garder le manche au ventre le plus longtemps sinon, gros pédalages à prévoir.
En général, les élèves pilotes qui font des tours de piste solo préfèrent s'arréter pour reconfigurer l'avion que de le laisser courir, du moins dans les premiers temps.

Sinon, pour le lacher, du bas de mes 85 heures de vol, j'ai été laché en 1 heure (l'instructeur voulait me lacher au bout d'une demi heure mais j'ai pas voulu) avec du vent dans l'axe. Avec du vent de travers, il m'a fallu 30 minutes de plus, bref pas la mer à boire. Le plus déroutant à intégrer est le nombre de tours, moteur rotax oblige. Quand on est habitué au lycosaures, il faut s'adapter mais ça vient vite.

J'ai aujourdhui 6 heures dessus, et je vole dessus avec plaisir toujours en gardant en tête les petits bémols, mais ça fait partie de la rigueur du pilotage. Certains crachent dessus, mais c'est comme tout, y a ceux qui aiment et les autres.

[Martin35]

.......bref pas la mer à boire. Le plus déroutant à intégrer est le nombre de tours, moteur rotax oblige. Quand on est habitué au lycosaures, il faut s'adapter mais ça vient vite.

Bah si : En finale à La Rochelle (passant travers Ré), tu as le choix entre la piste et la mer à boire. Donc mefiance. Pas dire des choses comme ça.   ... surtout qu'il doit y avoir quelques avions dans les parcs à huitres ...

NB : Le retour de La Rochelle n'a pas l'air fantastique ? 2 Lionceaux  font un nombre d'heures inférieur à un seul DR ? bigre.

Martin

[Julien]

Pourtant Philippe Moniot le concepteur/constructeur/pilote d'essais des Lionceaux et Lions n'est pas un petit gabarit à ce qu'il parait !


En ce qui concerne le DA20: je n'ai pas souvenir de l'avoir trouvé moins large que mon Rallye. Il est pas trop bas de plafond ... Par contre dixit les pilotes du club, il serait pas trop confortable sur les longs vols. Pour les personnes un peu moins grandes, Diamond fournit des coussins ... avec la FORM ONE !

NB : Le retour de La Rochelle n'a pas l'air fantastique ? 2 Lionceaux  font un nombre d'heures inférieur à un seul DR ? bigre.

Tiens, ca ca m'interpelle !
Mais je crois savoir que vous avez eu des immobilisations d'avion assez importantes suite à des soucis mécaniques, non ?

Perso, j'ai tendance à croire qu'un avion genre DR220 - malgré son age, sa soif de 100LL, etc - restera commercialement plus attractif qu'un avion école neuf genre Lionceau/Aquila/DA20.
Parce qu'il faut amortir le prix d'achat de l'avion neuf (encore que l'on arrive à s'en sortir à pas si cher : je suis agréablement surpris du tarif du P2002 à l'ACGL).
Parce que je pense que le fait que ce soit un avion neuf de nouvelle génération ne drainera pas beaucoup plus d'élèves.
Parce que je pense qu'un avion "ancien", train classique, a plus de cachet et séduira un certain nombre d'élèves qui sont attirés par l'école sur une machine un peu plus fine et intéressante à piloter (perso j'ai cherché du train classique abordable autour de chez moi, quand j'ai déménagé, mais j'ai pas trouvé )
Parce que les VP sont assez équivalentes, malgré des couts en essence qui divergent.

Mais je ne suis pas trop objectif sur ces questions

[Jacques HM Cohen]

Pour la correspondance mentale des tours lycosaure/ rotax 912, depuis le rotax tu divises par deux puis tu enlèves 10%. Certes c'est un calcul mental à deux étages. Mais si tu peux encore trouver en vol 34 / 2 c'est bon!
J.

[Erwan]

A propos de l'aspect "avion neuf, attractif, qui dynamise l'activité", un autre retour d'expérience, qui n'est pas relatif à l'avion lui-même..

Il existe une frange importante de pilotes (et quelques instructeurs aussi d'ailleurs) "relativement" conservateurs pour lesquels un avion comme le Lionceau (qui pourtant n'a rien d'un prototype ultra pointu) n'a rien d'attractif.

Petit florilège:
- c'est en plastique,
- c'est un moteur d'ulm,
- il y a un réducteur (et les réducteurs c'est mal),
- il faut le brasser pour faire le niveau d'huile, c'est gonflant,
- ça se pilote de la main gauche (on ne rit pas...).

Ceci explique peut-être aussi en partie les difficultées de lâcher évoquées par Nicolas... quand on y va à reculons, avec quelques a priori négatifs, forcément le lâcher est plus laborieux.

Donc effectivement, il n'est pas du tout sur qu'un avion neuf, relativement économique et plein de qualités dynamise l'activité d'un club et fasse monter les heures de vols...

Just my 2 cents...

[Raymond]

Pour la correspondance mentale des tours lycosaure/ rotax 912, depuis le rotax tu divises par deux puis tu enlèves 10%.  Certes c'est un calcul mental à deux étages. Mais si tu peux encore trouver en vol 34 / 2 c'est bon!
J.

J'avoue avoir un peu de mal a cerner la difficulté de la gestion du régime du Rotax.
Pour faire simple avec mon Rotax : Test allumage 3500 tours (perte 100 tours par allumage),
laché des freins : 5100 tours affichés.
Croisière : 4800 tours ( sensiblement 11 litres/heures a ce régime pour un bon 175 km/h) si on est pressé 4900 ou 5000 tours mais il faut etre pressé.

De toute facon, le Rotax ne semble pas aimé tourner en deca de 4500 tours (c'est mon instructeur qui me disait ca) et au dela de 5000 tours, c'est comme si le pétrole tombait directement par terre ; 4800 tours étant le régime du couple maxi.

Vous faites comment avec un "Lycausore" ?

[Pierre H.]

Parce que je pense que le fait que ce soit un avion neuf de nouvelle génération ne drainera pas beaucoup plus d'élèves.

Des élèves non. Un élève-pilote vole sur n'importe quel avion, il est content d'être en l'air et n'en est pas encore à "pinailler". Il n'a de toute façon aucun recul pour juger d'une flotte d'aéroclub.

Par contre un jeune breveté qui n'a pas l'ambition (financière ...) de se mettre au PA28 ou au DR400 180 cv sera, je pense, attiré par une machine qui reste très humble (2 places) mais de nouvelle technologie.

C'est en tout cas dans ce  cas de figure que je me trouve. Je troquerais volontier mon DR400 120 contre un Aquila ou un DA20 (pas Lionceau), quitte à perdre une place. Qu'on se sorte enfin de nos antiquités !

[PatG]

Des élèves non. Un élève-pilote vole sur n'importe quel avion, il est content d'être en l'air et n'en est pas encore à "pinailler". Il n'a de toute façon aucun recul pour juger d'une flotte d'aéroclub.

Ca dépend beaucoup du profil de l'élève : complètement novice ou pas. Dans mon cas, le type d'avion école était un des critères importants dans le choix de mon aéroclub. Bon faut dire qu'Erwan m'avait tellement vanté les mérites du DR221 qu'il m'avait convaincu

Par contre un jeune breveté qui n'a pas l'ambition (financière ...) de se mettre au PA28 ou au DR400 180 cv sera, je pense, attiré par une machine qui reste très humble (2 places) mais de nouvelle technologie.

C'est en tout cas dans ce  cas de figure que je me trouve. Je troquerais volontier mon DR400 120 contre un Aquila ou un DA20 (pas Lionceau), quitte à perdre une place. Qu'on se sorte enfin de nos antiquités !

Je suis assez d'accord avec toi.
Je n'envisage pas de me faire lâcher sur PA28, ne pouvant pas maintenir un entrainement régulier sur cet avion.
Par contre je prends toujours le DR400/140B pour emmener du monde.
Depuis peu j'arrive à prendre des pax en DR221 en ayant de bonnes chances de ne pas les effrayer .
(oui parce que les "hop là! viens-là-toi" "bien rattrapé" et "mais veux-tu rester sur la piste enfin!", je préfère les éviter à ceux qui ne connaissent pas les joies du train classique sur piste en dur).
(n'ayez crainte j'aime bien m'auto-flageller et je vole régulièrement avec un FI qui considère que je maitrise bien cet avion)

Dans la perspective de me faire lâcher sur notre p'tit navion JAR-VLA tout neuf c'est pas vraiment la nouveauté qui m'intéresse. C'est plus l'opportunité de voler pour beaucoup moins cher dans un avion qu'on dit vif et démonstratif.
Qu'il ait un GPS moving map intégré, je n'en ai rien à faire, j'ai déjà ça sur la cuisse

[Daniel DENIS]

Dans mon club on est également en pleine réflexion sur une modification de la flotte.
Si rien est fait on est sûr d'avoir dans les 2 ans à venir (ça a déjà commencé) une très importante fuite vers l'ULM.

En tout cas une chose est sûre : faites bien gaffe à ce que vous allez acheter car la 100LL à 3 €/L dans 12 mois devient un scénario de plus en plus probable.

[andre44]

Bonjour

Dans mon club on est également en pleine réflexion sur une modification de la flotte.
Si rien est fait on est sûr d'avoir dans les 2 ans à venir (ça a déjà commencé) une très importante fuite vers l'ULM.

En tout cas une chose est sûre : faites bien gaffe à ce que vous allez acheter car la 100LL à 3 €/L dans 12 mois devient un scénario de plus en plus probable.

Si c'est le carburant la principal préocupation ,il serait temps de penser a faire des STC  pour les anciens avions et marcher au carburant automobile ..

Le Rotax c'est un moteur jeune encore ,il n'est pas encore au bout de son développement , il y place a l'amélioration encore
Pour les Lycoming et les Continental ,la consomation en Amerique n'est pas un probléme  tand qu'il en sera ainsi cela ne bougera  pas , mais quand ils vont sentir que le marché leur échappe, ils vont rapidement  devenir sobre et compétitive avec les autres moteurs..
Certains constructeurs amateurs ont posé une injection éléctronique sur des Lycoming avec l'ordinateur,  essence auto
il ont gardé le carburateur au cas ou (il se servent juste du papillon et tire sur la mixture pour la marche en injection)
     

André

[Vrh]

....................
Vous faites comment avec un "Lycausore" ?

Comme j'aime bien ne pas forcer sur la mécanique j'affiche 2350 tr/mn et 23.5 à la PA ceci pour un IO 320 avec une hélice à PV. On peut aussi mettre 2400/24 mais je n'ai pas trouvé une grosse différence en vitesse par contre la conso augmente un peu. Pour une hélice à pas fixe les réglages sont différents...André te dira tout

Patrick

[Pat17]

A La Rochelle, on a 2 lionceaux. Ils ont remplacé les DR 315 en école. Un DR a été vendu et l'autre a été restauré.
Aujourdhui, les 2 lionceaux réunis font moins d'heures que le DR315 tout seul.

Salut Ronchon !
Je ne connaissais pas ces chiffres ! Peut être est ce dû aux problèmes de refroidissement rencontrés qui ont nécessité des heures de maintenance non prévues.
Pour le DR 315, je crois que beaucoup aime piloter des avions de collection !

[Leon Robin]

Je ne vois pas bien où est le problème des régimes moteur avec un Rotax (ou autre chose). Le manuel de vol donne des paramètres, on les applique, point barre. Il n'est pas plus difficile d'afficher 5200 t/mn en croisère que 2400. Pas plus insurmontable en tout cas que de se souvenir que sur le PA28 on fait la rotation à 55 kts et que, lorsqu'on passe sur le Rallye, on la fait à 100 km/h (j'ai pris 2 exemples d'avions de mon club, on peut généraliser ...).

Des arguments plus canvancants ? .............

[Manu]

Quand on voit le problème que semble représenter le passage de 2400 à 5200 tr, je comprends mieux la méfiance qu'il peut y avoir vis à vis de toute nouvelle technologie dans nos avions.

On est si conservateur que ça ?

Manu