De quoi remplacer pas mal de cadrans !

[Caroline]

Mais euh ... la dame elle dit "Si MON Jojo pouvait parler" et moi j'ai pas le droit de dire "J'aime le côté antique de MON Jojo".

T'as de la chance d'être de l'autre côté tabarnac'

Alex

Bah tu sais tu lui manques à JN. Il me l'a dit aujourd'hui... En plus je ne sais pas qui lui a glissé que tu lui avais fait des infidélités (sûrement quelqu'un de L**********!!!), mais il pense que "Loin des yeux, loin du coeur..." et il est tout tourneboulé...
Alors il faut bien que je le chouchoute à ta place...

[flyjodel]

j'ai vu le Stratomaster à Blois et j'ai pu l'essayer au sol. Laprécision des "gyros" est très grande (0.1 °) ainsi que l'extrême fluidité de l'affichage. L'écran est totalement paramétrable, les neuf pages sont définissables à volonté. Celui qui veut s'afficher un gros alti en 21 x 29.7 le peut. Celui qui veut tout sur le même écran le peut aussi. Celui qui ne veut rien, mais juste des alarmes lorsqu'un seuil est franchi (tempé cylindre, bas niveau essenceetc) peut le faire aussi.

Avantages majeurs : poids = 2kg /taille énorme+lisibilité / interprétation facilitée / prix = 4000 €tout compris avec les sondes pour le Stratomaster, 3000 € pour l'Enigma plus petit

Inconvénient : panne de courant = plus d'écran. Maisil faut en CNRA de toute manière Alti+Badin+Bille+Compas séparés et vérifiés.

[Philippe Warter]

C'est une question d'entraînement, comme pour tout.
Au club ulm on a un C42 équipé dynon 100. Il n'y a rien d'autre en analogique (pas de badin, d'alti, de bille, de boussole).
La procédure de lâcher : 2 tours de piste tout éteint. Tant qu'on ne le fait pas correctement, on n'est pas lâché. Ca réveille les fesses, les yeux et le oreilles, endormis sur le tableau de bord.
Autre entraînement : en vol de nuit, on n'éclaire pas le tableau. Sur un avion facile comme le 172, et à condition d'être bien entraîné dessus, c'est un jeu d'enfant (de grand enfant, avec des jouets chers!).
Encore un autre : faire du PA19 (ou J3), avec badin faux (dans les 2 sens), boussole fausse (entre 0 et 20°), bille quasi-autonome. L'alti ça va, merci pour lui.

[Martin35]

Quel types de "gyros" est-ce ?? Acceléromètres dans les 3 dimensions?

Le principe existe pour une voiture entrant dans un long souterain : Même sans couverture GPS, tu peux suivre la progression exacte de ton véhicule sur l'écran...

Est-ce bien de la même chose dont on parle ici ?

Pour info, quelle garantie ? et le nbre d'heures estimée de montage ?

Pour les tempés et pressions diverses, le coût inclut-il les capteurs ?

Martin

[Jacques HM Cohen]

Je crois bien que ce sont des jauges de contrainte piezo électriques. Avec trois ( ou 4 pour vérifier la cohérence! ) on obtient beaucoup mieux qu'un gyro mécanique, pour trois sous. L'autre solution du gyro optique Döppler me parait plus couteuse et d'une précision inutile...
J.

[flyjodel]

c´est du gyro piezo (jauges de contraintes)

le prix de 4000 € m´a été annoncé AVEC les capteurs

garantie, aucune idee

temps de montage ? ce n´est pas bien compliqué, un trou, quatre vis + supports à cylinblocs à prévoir, plus les capteurs
A la louche je dirais une bonne vingtaine ou trentaine d´heures pour un amateur soigneux.

[casparalain]

Ce genre de bidule focalise beaucoup l'attention et contient énormément d'infos plus difficiles à emmagasiner que des instruments qu'on balaye d'un coup d'oeil. A moins d'avoir un PA, la manipulation est vite fastidieuse. J'ai un simple Dynon dans mon ulm , beaucoup de membres du club en ont aussi mais n'étant pas habitués à utiliser un instrument aussi complet, ils pédalent dans la choucroute et oublient de regarder dehors. En plus, la présence d'un horizon qui devrait n'être qu'une planche de secours just in case les poussent à faire de l'IFR sans l'entrainement ad hoc. Danger!!!

C'est vrai au début mais par la suite ce sont des instruments comme les autres ! Nos enfants nous regarderons avec de grands yeux ronds quand nous leurs évoquerons nos problèmes d'adaptation à de tels instruments !

On peut dire la même chose des gps voir des cartes : si l'on a pas l'habitude, les yeux restent rivés sur la carte à la recherche d'infos.

Quand à l'IFR, c'est le pilote ou l'instrument le responsable ?

Tout cela pour dire que dans peut de temps on trouvera cela partout et il n'y aura personne pour redire. C'est déjà vrai dans l'aviation commercial et dans pas mal d'avion haut de gamme.

Alain

[Martin35]

La question de l'accoutumance est un réel problème.
Nos pendules sont aujourd'hui assez grosses pour les englober dans un circuit visuel simple, rapide et efficace.

Je ne suis pas certain que la qualité (et la taille) des affichages permettent un discernement aussi rapide. Peut-être une question d'habitude, il faudrait voir avec les adeptes de ce type d'instrument.

Un des aspect fondamentaux reste l'interface utilisateur (ce que l'utilisateur a besoin de voir et non pas ce que l'utilisateur a besoin de chercher). Ceci demande une étude approfondie des mécanismes visuels et intellectuels.
En situation chaude, voire très tendue, je ne suis pas certain que l'affichage sur ce type de matériel soit suffisant pour détendre le pilote.

Je m'explique : Lorsque la situation est tendue, l'utilisateur n'a pas les ressources intellectuelles disponibles pour chercher l'information sur un écran. Je pense que nos grosses pendules deviennent alors un facteur de sécurité, du moins de  lecture de l'information immédiate.

Toutefois, le potentiel de ces nouveaux instrument permet une simplification importante des circuits divers, un ajout de fonctionnalités le tout pour des prix extrêmement attractifs.

Cependant, je ne vois pas comment en approche IFR, le réglage des pinules et pointeurs puisse se faire aussi rapidement qu'avec une molette .. mais peut-être que je ne connais pas bien le fonctionnement ?

Dans les avions de ligne, je pense que les calculateurs ont 3 tâches fondamentales :

La précision de l'information
Le pré-machage des actions pour le pilote (optimisation de l'interface utiklisateur)
La mise en place d'alarmes et de correction automatiques induites.

Martin.

[Duckman]

C'est vrai que l'interface utilisateur au point de vue ergonomie et simplicité pose parfois problème dans les instruments électroniques. Un simple exemple IFR, on vous demande de changer de piste au dernier moment vers des QFU assez proches. Dans le passé , on change la fréquence de l'ILS, le QFU sur l'HSI et hop. Sur un avion moderne style Airbus ou autre il faut environ quatre manoeuvres dans le MCDU (computer) pour que la nouvelle approche s'affiche correctement. D'où un gars occupé à 100% la tête en bas a un moment parfois critique de l'approche. On s'y habitue mais si vous y ajoutez un problème quelconque, la charge de travail grimpe rapidement. C'est un peu la même chose avec les ECAM et autres check-list électroniques, faut être très méthodique pour bien utiliser ces outils. Comme il a été dit quelque part, si on amène beaucoup de gadgets de ce type dans l'aviation générale, il faut les manipuler et prendre la peine de lire le manuel car ce n'est pas toujours intuitif. J'ai vu un gars l'autre jour qui cherchait le bouton pour changer le QNH sur un Dynon. Quand même essentiel !!!!!!

[casparalain]

Ce style d'EFIS est très bien pensé (en fait l'Enigma ne fait que reprendre le même style d'infos de ceux qui ont été pensé pour une utilisation plus professionelle) : tu as tout en un clin d'oeil, l'attitude, l'altitude, la vitesse et le vario (plus d'autres indications mais en moins "présentes"). Une fois que tu t'y es fait tu t'aperçois que le circuit visuel se fait beaucoup plus naturellement.
Le plus dur est de s'y mettre et rompre ces habitudes : ce sera d'autant plus dur que l'on est un "vieux pilote". (et aussi que l'on est ouvert ou non à la nouveauté !)

Alain

[flyjodel]

je vous soumets quelques bons debats pour l hiver :

• cadrans ou pendules
• GPS ou VOR
• carte ou boussole
• carburateur ou injection
• train rentrant ou fixe
• aerofreins ou spoilers
• magnetos slick ou bendix
• magnetos ou allumage electronique
• o-200 ou c-90
• montre a quartz ou a remontoir
• voler au qnh ou au qfe
• atterrir en crabe ou decraber
• voltige positive ou negative
• acheter son avion ou louer en club
• essais coupure avant ou apres le vol
• toubi ornot toubi
• etc ...

[casparalain]

je vous soumets quelques bons debats pour l hiver :

• cadrans ou pendules
• GPS ou VOR
• carte ou boussole
• carburateur ou injection
• train rentrant ou fixe
• aerofreins ou spoilers
• magnetos slick ou bendix
• magnetos ou allumage electronique
• o-200 ou c-90
• montre a quartz ou a remontoir
• voler au qnh ou au qfe
• atterrir en crabe ou decraber
• voltige positive ou negative
• acheter son avion ou louer en club
• essais coupure avant ou apres le vol
• toubi ornot toubi
• etc ...

Bon on va régler le problème vite fait :

• Cadran avec 1 pendule vitesse au cas ou
• GPS évidemment !
• Ben les 2 une carte sans boussole ça va pas !
• Injection ce serait mieux
• Fixe pour ce qu'un rentrant m'ammenerait ! (prix, poids, complexité)
• Les deux : ce n'est pas tout à fait la meme chose (spoilers pour la portance et aérofreins pour casser la finesse)
• Les 3 suivants : allumage électronique et moteur moderne !
• Remontoir pour frimer et quartz pour la vraie vie
• Il y en a encore qui vole au qfe ?
• Décraber (je maitrise mieux)
• Positive (négative je deg...)
• Acheter un ulm
• essai avant après en coupant le moteur
• Toubi c'est mieux
• Etc ; c'est le seul choix que tu proposes alors j'ai pas d'avis !

Voilà ! Plus besoin de débattre, c'est tranché

Alain

[Leon Robin]

Je ne peux m'empêcher de rapprocher ce sujet d'un commentaire fait ailleurs (Lionceau) où le régime différent du Rotax est jugé "déroutant". Quelle serait la réaction face à cette instrumentation ?

La question n'est pas " bien ou mal ? ", mais : "efficacité ergonomique". Comme le souligne Jacques, l'ergonomie est le talon d'Achille de tout instrument moderne. On confond souvent ergonomie avec esthétique, apparence ou richesse d'information. rien de tout cela : l'ergonomie, c'est tout simplement lefficacité de la communication entre l'utilisateur et l'instrument ou la machine. Et là ....

Je ne ferai pas de commentaire sur l'instrumentation présentée ici. Pour avoir travaillé la question en laboratoire d'ergonomie informatique, on ne peut émettre un avis motivé qu'après de longues heures (voire jours ou semaines) d'observation de "cobayes" en situation et d'analyse des diverses actions. Je voudrais juste livrer une simple considération : l'esprit humain réagit plutôt de manière analogique que numérique. vous en doutez ? Une expérience simple :

Il est 22 h 47, l'embarquement du vol doit avoir lieu à 23h 10. Demandez à deux personnes différentes, l'une consultant une montre ou pendule analogique, l'autre une montre ou pendule à affichage numérique, dans combien de temps on va embarquer.
La première vous répondra presque instantanément : " dans un peu plus de 20 minutes ", la seconde, après un calcul mental plus ou moins laborieux vous répondra (si elle ne s'est pas trompée dans le calcul) "23 minutes" ... bien après l'autre.

C'est pareil pour un badin ou un compte-tours. Mon avion décroche à 60 kts, je vole à 80. L'aiguille du badin, qui indique 80 me montre aussi, sans que j'en aie forcément conscience, la marge disponible. Une simple indication numérique " 80" me forcera (peut-être) à faire le calcul " j'ai une marge de 20 kts au dessus du décrochage", ou me dira simplement "80" sans déclencher le processus mental associé à celui de l'aiguille.

N'allez pas en conclure hâtivement que je ne jure que par les pendules. Je veux simplement mettre en évidence les mécanismes cognitifs à la base de tous nos gestes, particulièrement dans des activités comme le pilotage. Cela fait partie des facteurs humains. En connaître les limites et les faiblesses peut éviter de surestimer ses capacités, face à des équipements inhabituels, en se souvenant que, par beau temps quand tout va bien, c'est plsu facile que lorsque tout va mal et que nos capacités régressent alors vers les fondamentaux, le vieilles habitudes et références aux choses clasiques qu'on connaît bien

[flyjodel]

l'intérêt de ce genre d'écran réside dans le fait que les données "numériques" présentées au système comme une série de chiffres sont présentées à l'utilisateur sous forme "analogique" avec une répétition de la valeur en "numérique" mais à titre plus ou moins indicatif.

L'échelle du badin par exemple : c'est une échelle verticale et donc linéaire sur laquelle sont présentées les zones vertes, blanches, jaunes et rouge, correspondant aux différents "arcs" de vitesses des badins traditionnels. On peut même y afficher les repères correspondant aux différentes vitesses limite que l'on ne trouve jamais sur les badins des avions complexes (vitesse maxi de sortie de train, vitesse maxi d'utilisation avec le train sorti, manoeuvre des volets à différents braquages, aérofreins, etc). En face de l'échelle est répétée la valeur de la vitesse lue, mais on se représente facilement l'écart ainsi que l'évolution par défilement de l'échelle verticale.

Idem pour les instruments moteur, qui affichent soit une valeur, soit une échelle linéaire, soit une échelle circulaire, soit une bête alarme qui n'affiche rien tant que tout va bien. Selon la valeur que l'on veut afficher, on peut choisir la forme de l'afficheur et c'est finalement très pratique. J'utilise fréquemment un avion dont l'indication de température cylindre est circulaire (comme une jauge). A mon avis, la lecture de ce genre d'info est plus parlante sur une échelle verticale, avec zone rouge en haut. D'ailleurs les jauges de la gamme TB9-10-20-21 sont présentées sous ce format et c'est plutôt réussi. Un compte-tours est par exemple représenté avatageusement sous forme circulaire.

En fait, les concepteurs de ce genre d'instruments n'ont pas inventé grand chose en matière d'ergonomie d'affichage, ils ont tout simplement repompé le visuel de ce que font Airbus, Boeing, Honneywell et Bendix depuis plus de 25 ans.

J'aime bien ce genre de flexibilité. Par contre ce qui me gêne le plus est l'interdépendance de tous ces systèmes de mesure, tous soumis au bon vouloir du fonctionnement de quatre éléments :
- alimentation électrique
- RDAC unique (centrale d'acquisition reliée aux capteurs)
- 1 seul système informatique pour l'ensemble des instruments
- afficheur unique (panne d'écran, plus d'affichage)


il n'y a pas de redondance, ou à défaut, de systèmes séparés. Sur un tableau de bord classique, lorsque l'indicateur de tempé extérieure tombe en panne, on peut toujours afficher la pression d'huile. Là, si l'écran tombe en panne, ce n'est pas le cas.

L'intérêt réside dans le prix, imbattable. Pour le prix d'un seul petit horizon électrique qu'il faut réviser dès qu'on a dépassé 60° d'inclinaison, on a l'ensemble des données nécessaires au vol et à la surveillance de l'avion, en plus de la navigation (carte et GPS compris).

[Manu]

Et pourquoi on aurait pas la reproduction des pendules sur un écran ? On garde la même ergonomie, mais on se retrouve avec un seul écran plutôt que 6 ou 8 instruments traditionnels.

Niveau prix, poids et complexité (de cablage j'entends), on devrait s'y retrouver.

Manu