Le forum des pilotes privés

faut boire douuuucement et pisser souuuuuvent

je peux savoir combien ça pesait la chose?
Je trouve - contrairement à beaucoup ici, apparemment - qu'il a beaucoup de gueule.
Et concevoir son avion "scratch" m'inspire beaucoup de respect.
Ca allait vite avec un O-200?

il a un côté militaire qui me plaît beaucoup. C'est une verrière de Wa30 à l'envers?

Rico0o a écrit:Ah ... j'avais cru qu'il y avait d'autres raisons administratives ... Visiblement non.

Merci Philippe pour la précision !

Si c'est un proto en F-W??? faut pas une licence de pilote d'essais expérimental ? (l'assurance va avec, mais pas le contraire...).

@+

Non, je confirme pour l'avoir fait, tous les F-W... ne se pilotent pas avec une licence de pilote d'essai ...

Entre autre, plein de LSA sous laisser passer sont en F-W et se pilotent avec un PPL

C'est pour cela que j'ai écris "proto".

Pour un cnsk etc... c'est sous laissez-passer avec la DGAC ici : http://www.developpement-durable.gouv.f ... icle=10483

Mais pour un proto (ouverture de domaine) alors c'est l'EASA, avec "permit to fly" et comme c'est hors kit/certif (cs23), ipso facto c'est pilote d'essais expérimental

@+

bonsoir , alors pour mon avion pw 01 , j'ai effectué moi même les essais car j'avais déposé un dossier très fourni qui prenait en compte tous les cas de centrages avant arrière avec toutes les possibilités de braquage gouvernes et de carburant dans les réservoirs. excel permet de faire de bonnes simulations de variations du centrage . il n'est pas nécessaire d' être ni pilote d'essais ni pilote professionnel pour faire des essais d'avions CNRA . ce n'est pas bien sur le cas si on veux certifier un avion en CDN

Vois devez comprendre que faire les essais d'un proto même CNRA avec un simple PPL a quelque chose qui offusque.

pas plus que de voir mon mecano à la retraite qui construit un mustang en bois en C.N.R.A.!...
                             et veux apprendre autre chose que le cap et le compas!...
pépé le chauve!...

mustang de Jurca of course: il doit voler depuis longtemps: c'était en 1976!...
bon vol pour le pilote ch'ti!...
amicalement!...
pépé le chauve!...

Bald Papy, c'est l'heure d'aller au lit !
tonton l'édenté !...

La délivrance d'un CNRA est régit par l'instruction du 12/02/2006. Une fois le dossier de présentation et de calcul du CNRA (s'il s'agit d'une conception ou proto) validé par la DGAC ou bien après avoir fait la déclarétion de démarrage d'une construction dans le cadre d'une acquisition d'une liasse CNRA, le postulant est "contrôlé" par la l'OSAC avant la fermeture des ailes puis une dernière fois avant les essais en vol. Ces contrôles doivent satisfaire à des "normes et exigeances" de conformités par rapport au dossier de calcul et de construction validé précédemment par la DGAC ou être scrupuleusement identique à la liasse (pour faire simple). C'est après ce dernier contrôle validé que le postulant reçoit un laisser passer pour débuter les épreuves de vol et de vols d'endurance (en résumé minimum de 15h de vol, 50 att et des mesures de performances à justifier dans un rapport). C'est un pilote ayant la qualification de type ou de classe qui peut entreprendre ces épreuves (PPL mais pas le BB). En principe c'est le constructeur lui-même s'il a un peu d'expérience sinon doit trouver un volontaire... (c'est une autre histoire...). A la fin des épreuves de vol, l'immatriculation définitive peut être apposer, cad F-P... et pendant le laisser-passé c'est F-W...
Des infos se trouvent ici http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=4&t=1180
et sur le site : http://www.rsafrance.com/
En résumé : on ne parle pas de pilote d'essai dans la construction amateur mais simplement de "modestes" (et prudents) passionnés de l'aviation (et de la technique de constrution, du vols, etc... ).

il n'est pas non plus inutile de rappeler que lorsqu'on effectue des ESSAIS dignes de ce nom, il faut en connaitre la teneur, les moyens dont on va disposer pour mesurer et étalonner l'avion et ses instruments, et connaissant les risques, se tenir au début assez éloigné des centrages ou braquages commandes délicats. on ouvre un domaine de vols très prudemment , vols après vols, après avoir vérifié que le moteur et ses équipements fonctionnent correctement. l'intelligence fait que la consultation de très nombreux ouvrages professionnel s dans ce domaine , prépare le pilote. ensuite, on se porte volontaire pour faire des essais d'un avion nouveau, et c'est comme cela que je procède, en étudiant les manuels de vols, , puis ce sera une visite complète de l'avion même si d'autres l'ont fait, afin de voir avec un oeil neuf ce qui ne va pas, et croyez moi, on voit beaucoup de retouches indispensables.

ce sera ensuite les roulages qui doivent se faire de plus en plus vite avec usage des freins . puis un premier décollage avec une montée verticale le terrain vers 3500 ft , en cerclant afin de rester toujours dans les cône de sécurité. j'ai fait les essais en vol complet d'un D18 verticale du terrain de Chelles, limite plafond la zone A 1500 ft !

les essais de décrochages ont été faits après et plus loin et plus haut .

si on parle de pilote d'essais en CNRA, ce sont des pilotes soit ppl ou instructeurs qui doivent avoir beaucoup d'expérience d'avions de poids différents, donc sensations diverses, et qui ont rencontré dans leur carrière des pannes ou accidents en vols , qui font comprendre comment un avion peut réagir s'il est méchant. ça s'appelle simplement l'expérience .

Pour étudier un manuel de vol, faut qu'il y en ait un, qui a été écrit pour répondre à des exigences...

Il y a bcp de cnra testés par des pilotes d'essais (C.Lelaie par ex.).

Du reste, vous confirmez ce que j'écris, hors cnra sous laissez-passer (et encore....) c'est forcément un pro dont c'est le métier

@+