Le forum des pilotes privés

Depuis peu , cet avion a une nouvelle hélice :

mais quand la gouverne de direction est braqué on doit avoir des remous non négligeables avant l'hélice non ?

Vous aviez expliqué que le piaggio avanti faisait bcp de bruit parce que l'air brassai l'air déjà " découpé " par l'aile, pareil pour les hélices contrarotative la deuxieme brassant un air perturbé.

Mais avec un plan variable ça doit être encore pire non ?

par exemple les rutan qqch-eze ont les gouvernes ailleur que avant l'hélice...

Flyjodel a écrit :
1."l'intérêt essentiel de la formule canard est que la gouverne de profondeur (le canard) est porteur, comme l'aile principale et participe à environ 20% de la portance, le centre de gravité étant placé entre le canard et l'aile ce qui assure naturellement une stabilité en tangage."
Il ne suffit pas de placer le cg entre le canard et l'aile pour assurer"naturellement" la stablité en tangage, il faut placer le cg très en avant du centre des surfaces, ce qui veut dire charger nettement plus au m² le canard que l'aile (ratio environ 1.5 à 2), ce qui pénalise très fortement le rendement global. Penser qu'avoir deux surfaces portantes au lieu d'avoir un empennage déporteur est un avantage aérodynamique est un mythe; si cela était le cas, les planeurs (et les avions de ligne) seraient des canards. En fait il est très difficile d'obtenir une répartition de portance optimale en envergure avec un canard; l'aile interne reçoit la déflexion du canard, l'aile externe reçoit le tourbillon marginal du canard.

2. "Ainsi la traînée induite est issue d'un facteur permettant la sustentation et non d'une déportance servant uniquement à stabiliser l'avion".
A envergure et Cz identique, la trainée induite d'un avion classique est plus faible (meilleure répartition de portance en envergure). En croisière la trainée induite d'un empennage arrière est très faible (Cz de l'ordre de 0.05, inférieur à 0.1). Aux grands angles l'empennage arrière est légèrement porteur.

3. L'intérêt essentiel de la formule canard est, à mon avis, de permettre une disposition biplace en tandem optimale et logique, avec le pilote à l'avant et le passager au cg. Un autre avantage du canard est que la position arrière de l'hélice ne déstabilise pas en lacet, ce qui permet d'avoir une stabilité de route suffisante avec des dérives de faible surface et un effet girouette faible : au roulage, le canard est moins sensible au vent de travers. Une autre caractéristique du canard, l'hélice étant à l'arrière, est la possibilité d'avoir un look "jet", ce qui est manifestement le cas du CC02.

Il y a une autre caractéristique qui permet d'avoir une finesse mesurée de 17 (hélice entraînée, moteur ralenti) avec une aile de 8,50 m pour un 4 places, là où la plupart des avions quadriplaces d'envergure équivalente voire supérieure atteignent péniblement f=10. Je ne suis pas spécialiste des calculs de rendement, mais je connais peu de quadriplaces, 200 litres embarqués, qui volent à 175 kt avec seulement 180 cv, au niveau de la mer. Ce qui me donne l'impression, mais je suis loin d'être intégriste, que quelque chose a été optimisé.

... canard avec une finesse mesurée de 17 (hélice entraînée, moteur ralenti) avec une aile de 8,50 m pour un 4 places

Vous pensez au Cozy mk IV ?

oui par exemple
http://www.cozybuilders.org/performance/cruise.html

Essai du Cozy : http://www.stealthturtle.com/images/files/cozyiv-apr.pdf
Le texte donne une finesse de 14.2.
La finesse d'un avion à configuration classique récent est de l'orde de 14 à 16 (Cirrus, MCR 4S).
Le Cozy a été optimisé pour le voyage, au détriment des basses vitesses et de la longueur de décollage.

ok pour le chiffres du SR22 ou du MCR4S, mais aucun des deux ne joue dans la même catégorie. Le MCR, c'est 30 à 40 kt de moins en croisière, beaucoup de carbone, technologie de 1996, quant au Cirrus, c'est 310 hp, 1 tonne de plus, premiers vols il y a environ dix ans dirais-je... Quant au modèle essayé, il est bardé d'appendices qu'on ne trouve pas sur les modèles "propres".
avec le même nombre de passagers à bord, le Cirrus nécessite à peine 100 mètres de piste de moins pour le décollage.
A comparer ce genre d'avion avec d'autres formes, je prendrais plutôt quelque chose comme le Mooney ou le PA28-200RT

petite photo récente : http://tagazous.free.fr/affichage2.php?img=24597

Vraiment quelconque!

Moi?! Jaloux!

Pas du tout.

bon... Et quelqu'un a-t-il des photos de ce superbe appareil en vol avec le train rentré pour qu'on kife grave
PS: je parle de grandes photos, pas des timbres-poste comme précédemment envoyés

Fuel Flow a écrit:bon... Et quelqu'un a-t-il des photos de ce superbe appareil en vol avec le train rentré pour qu'on kife grave

de mémoire le TP est fixe.

yp

yankeepapa a écrit:

Fuel Flow a écrit:bon... Et quelqu'un a-t-il des photos de ce superbe appareil en vol avec le train rentré pour qu'on kife grave

de mémoire le TP est fixe.

yp

T'es sûr? Parce que sur ces photos on dirait pas, mais c'est pas facile d'être sûr vu la taille des photos:

Magnifique machine!! Bravo!! Le train est rentrant. Sauf erreur de ma part, si on regarde la dernière photo posté par Augstin, on peut apercevoir la porte du train avant.

Edit: je viens de réaliser que TP=Train Principal.. Désolé.. Ca je sais pas! xD

Train 100% rentrant.

Voici des photos que l'on m'a donné , on voit beaucoup mieux :







Elles sont coupés à droite ... cliquez sur la photo pour l'avoir en taille original.

(merci beaucoup Céline pour ceci ! )
Ici , la trappe avant à eu un petit souci , mais elle se ferme bien normalement.

Sinon j'en ai d'autres pour vous !!








et une vidéo en HD si vous voulez :





Et merci beaucoup au pilote/constructeur/proprio !!