Le forum des pilotes privés

Maverick F-PBUG a écrit:

aviateur bourbonnais a écrit:Tu parles de l'homme qui coupait les cables de téléphérique avec sa queue ?

avec sa dérive plutôt ?

c'est vous qui voyez .........



6 morts, tout de même.

Gilles131 a écrit:

Delépine a écrit:Demande à l’équipage d’Airbus qui a rejoué le vol et a perdu 28000ft avant de s’en sortir in extremis par des techniques spécifiques aux essais en vol. Le mécanicien navigant (oui, chez Airbus, il y en a un) qui a annoncé à voix haute « là, on se plante! » te dit « euhhh... s’il y a eu un essais, c’est pas chez nous ». Le BEA te dit « oui, on sait, mais comme ce n’etait pas un essai officiel, on n’a pas le droit de l’utiliser ni de le mentionner ».
Pardi!

Bonsoir, je suis nouveau dans ce forum mais je voudrais comprendre quel type d'essai représentatif de la situation de l'AF 447 a été effectué par Airbus à Cayenne sur A 330 sachant qu'il a eu lieu en Novembre 2009 et que les enregistreurs d'AF 447 ont été dépouillés en...... 05/2011 et que l'ACARS ne transmets que des pannes et non des paramètres ?
Si quelqu'un a des détails de ce vol je suis toute ouïe !

Simulateur a écrit: effectué par Airbus à Cayenne sur A 330 sachant qu'il a eu lieu en Novembre 2009

Hé ben t'en sais, des choses!
Raconte.

[quote="Gilles131]
Hé ben t'en sais, des choses!
Raconte.[/quote]

Ben justement non je ne sais rien sur ce vol je comptais sur ceux qui en parlent pour en apprendre plus

Je ne sais rien sur aucun vol en 330 à Cayenne, fut-ce en novembre 2009.
C’est toi qui en parles.

Alors c est Délépine qui sait puisque c'est lui qui en parles et qui dit qu'ils ont perdu 28000ft mais on ne sais pas comment...

Luc Lion a écrit:

Delépine a écrit:Quand manche au ventre et pleins gaz on descend cabré de trente degrés (en vol stabilisé, même pas besoin de référence visuelle pour le voir ; c'est l'assiette d'un Pilatus qui monte) avec un vario négatif de cinquante mètres par seconde, les consignes...  

Ce que tu décris ne correspond pas à ce qui s'est passé pour le vol AF447.
Consulte l'annexe 3 qui contient les graphiques des paramètres DFDR :
  https://www.bea.aero/uploads/tx_elyexte ... .03_05.pdf
Pendant la majeure partie de l'évènement, l'assiette reste entre -10° et +10°.
Le problème, c'est que l'avion est en décrochage profond avec une incidence à 40°.

Les pilotes n'ont aucun moyen direct pour connaître l'incidence.
Surtout en IMC de nuit.

Luc

Qu'est-ce qui juste avant la fin permet deux courts passages en Vz positive ?

Simulateur a écrit:Alors c est Délépine qui sait puisque c'est lui qui en parles et qui dit qu'ils ont perdu 28000ft mais on ne sais pas comment...

Non, c'est Gilles

Voir ci-dessus

Je vous remercie pour la partie de ping-pong sur ce sujet aussi intéressant que grave, si j'ai bien compris aucune preuve ni références de ce qu'on affirme <span style="cursor: pointer;" onmousedown="if(editor_type=='1'){WriteHTML('','editor');}else{WriteTEXT('','editor');}">

Voir ci-dessus.

Delépine a écrit:Qu'est-ce qui juste avant la fin permet deux courts passages en Vz positive ?

Le second passage est sans doute une indication de mesure non-fiable, comme la vitesse qui fait un ping-pong entre 0 et 400 kt.
La premier passage est dû au fait que l'avion a repris de la vitesse dans les secondes qui précèdent, en ayant une assiette à -5°.
C'est aussi un point où l'accélération normale est positive et où l'alarme de décrochage se remet en route.

Donc, à ce moment, l'avion "revole".
Mais il est à la limite du décrochage et la remontée l'y fait replonger.
On peut supposer que la remise en route de l'alarme de décrochage a joué un rôle dans la décision du pilote d'inverser son mouvement en tangage.

A noter qu'il y a un autre moment où l'assiette est négative après celui-là, et ce deuxième moment correspond à une diminution des moteurs à 50% de N1.
Je crois que l'on peut affirmer que les pilotes essayaient ce qu'ils pouvaient pour tenter de sauver l'avion et leur peau.

Luc

Question à Gilles : Un maintien de l'assiette à -5° et 20% de puissance... Cela donne quoi après 1 min ?

Je n'en ai aucune idée, tout particulièrement dans cette situation si particulière. Faut faire des calculs ou des simulations, je n'ai pas les éléments ni les moyens pour le faire.

Luc Lion a écrit:Consulte l'annexe 3 qui contient les graphiques des paramètres DFDR :
  https://www.bea.aero/uploads/tx_elyexte ... .03_05.pdf
Pendant la majeure partie de l'évènement, l'assiette reste entre -10° et +10°.
Le problème, c'est que l'avion est en décrochage profond avec une incidence à 40°.
Les pilotes n'ont aucun moyen direct pour connaître l'incidence.
Surtout en IMC de nuit.
Luc

Ca veut dire si je ne me trompe pas que pour sortir du décrochage il aurait fallu afficher une assiette à piquer de 30° voire davantage.
Si on faisait un sondage à la buvette des aéroclubs: "quelle assiette les pilotes d'airbus auraient du afficher pour sortir du décrochage?", je me demande quelle réponse moyenne on aurait.

Si j'ai bien compris le rapport du BEA pour l'accident au large de Canet plage, qui avait eu lieu avant celui de Paris Rio, https://www.bea.aero/fileadmin/document ... 081127.pdf 2 sondes avaient gelé, mais l'ordinateur considérait que la troisième sonde, qui indiquait pourtant une valeur juste avait tort! L'ordinateur ne considérait pas comme anormal le fait que l'angle d'incidence restait constant tout au long du vol. Je pense que si l'équipage avait cette valeur dans son champ de vision, il se serait aperçu de l'anomalie.
Le BEA n'avait pas recommandé l'affichage pour l'équipage de l'incidence retenue par le calculateur. Ce serait pourtant simple à faire?