Le vol AF 447 a disparu !

[Gilles131]

ce qui choque les petits pilotes comme moi  c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes

"Perte" est un peu réducteur: qu'ont réellement VU les pilotes? N'oublie pas les indications de l'alti et du vario, indiquant simultanément une mise en descente.  C'est plus compliqué à vivre en vrai que la simple lecture d'un rapport.

ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard

Retour à la "normale": toi tu le sais, à la lecture d'un rapport basé sur des années d'enquête et le dépouillement à tête reposée de milliers de paramètres (dont la plupart inaccessibles aux pilotes). Eux que voyaient-ils, que savaient-ils? Plus rien ne paraissait cohérent, même si les valeurs n'étaient plus fausses.

40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui  fonctionnaient normalement.

Mais dans le poste ils ne le savaient pas, et toutes les informations apparemment ou réellement aberrantes envoyées par l'avion ne risquaient pas de le leur faire comprendre.

alors que la métrologie des paramètres du vol était sans défaut l'avion a quand même fini au tas et avec en gros la même assiette et le même vario de dingue  pendant toute la descente ..

1- le "Deep stall" ça existe
2- avec un PHR en butée à cabrer, manche avant ou arrière ne changeaient quasiment rien - si ce n'est d'allumer et éteindre les alarmes décrochage à contre-temps

C'est d'ailleurs ce que ne comprennent pas les familles et leurs avocats qui se disent, c'est pas possible un truc pareil, les pilotes ne peuvent pas être seuls en cause comme il est dit dans le rapport d'expertise qui vient d'être rendu, on nous cache certainement des choses côté air bus .. Hélas je pense que non!..

Voir plus haut, l'essai catastrophique "non officiel" (et non avoué), donc non utilisable et non mentionnante par le BEA.
La communauté des essais en vol étant un tout petit monde, dont pas mal d'anciens font aujourd'hui de la ligne, y compris dans la même compagnie et sur le même type d'avion: ça a fini par fuiter cà et là.

[Gilles131]

L'avion disait-il n'importe quoi , du coté des 3 horizons artificiels , quand les vitesses ont disparues ?

Jan, tu argumentes comme un ingénieur dans un bureau.
Tous les instructeurs du monde, y compris toi et moi, disons la même chose à nos élèves.
Mais tu sembles oublier (ou ignorer) que l'assiette, haute altitude et haut Mach, c'est, littéralement, au dixième de degré près. Quand tu constates des assiettes complètement aberrantes, de nuit, dans les orages et la turbulence, qu'aucun paramètre ne semble cohérent et que ton avion te crache une logorrhée de messages de panne, tu peux finir par tout mettre en doute, y compris ces indications d'assiette totalement aberrantes et pourtant justes.

Je ne dis pas que les pilotes n'ont pas fait d'erreur, c'est évident. Mais je dis qu'il faut être sacrément culotté et présomptueux pour dire "Moi, à leur place,..."
Même moi, même toi.

[SIZE=100]N'oubliez pas vos bases, vous êtes des pilotes, pas des notaires.[/SIZE]

Sauf que les bases de la philosophie des commandes de vol électriques et des protections insurpassables d'Airbus ne sont plus vraiment les mêmes qu'à l'aéroclub.
Et que ce qui reste dans ton subconscient 5 ans après ta qualification, ce qu'elle t'a gravé dans le cerveau reptilien comprend un souvenir de manoeuvre de sauvegarde qui a toutes les vertus: portance maxi, facteur de charge maxi, poussée maxi: c'est le manche maintenu en butée arrière.
Ceci explique peut-être cela.
Hélas.

[Luc Lion]

Quand manche au ventre et pleins gaz on descend cabré de trente degrés (en vol stabilisé, même pas besoin de référence visuelle pour le voir ; c'est l'assiette d'un Pilatus qui monte) avec un vario négatif de cinquante mètres par seconde, les consignes...  

Ce que tu décris ne correspond pas à ce qui s'est passé pour le vol AF447.
Consulte l'annexe 3 qui contient les graphiques des paramètres DFDR :
  https://www.bea.aero/uploads/tx_elyexte ... .03_05.pdf
Pendant la majeure partie de l'évènement, l'assiette reste entre -10° et +10°.
Le problème, c'est que l'avion est en décrochage profond avec une incidence à 40°.

Les pilotes n'ont aucun moyen direct pour connaître l'incidence.
Surtout en IMC de nuit.

Luc

[Luc Lion]

Comme tous les autres avions, des pitots ont givrés, il y a eu des pannes ou que sais je encore, plein d'histoires, tous sont revenus au sol en bon état, sans blessé ni mort.
Comme tous les avions commerciaux y'a deux ânes devant, qui comme tous les autres humains font des erreurs parce que rien ni personne n'est infaillible.
Est ce que cela veut dire quelque chose ? Qu'avant c'était mieux ?
...

Arthur,

il y a sûrement quantité de raisons qui concourent à ce qu'un accident similaire à celui de l'Airbus A330 AF447 ne s'est pas produit sur Falcon 50.
A mon avis, une des principales raisons, c'est la différence des heures de vol totales de ces deux modèles :
- Falcon 50 : 352 appareils, surtout exploité en aviation d'affaire ou en aviation militaire
- A330 : 1378 appareils (fin 2017), exploité en ligne.

Plus un avion vole, plus il y a de chances que se produise un accident nécessitant un concours improbable de circonstances.

Luc

[Jan Tutaj]

Mais, Gilles, l'alti et le vario ne sont pas des instruments de pilotage, et la vitesse à peine!

C'est vrai que mon ATR fait un peu avion d'aéroclub, mais pas mon MD 83 ( pas vraiment transsonique, c'est vrai ) et si AF dit que l'assiette bien tenue et la poussée bien affichée maintiennent
la sérénité, j'ai tendance à les croire, AF est quand même dans les 20 premières compagnies du monde en matière de sécurité des vols, non ?
Et au moment où la vitesse s'est envoyée en l'air, l'assiette et la poussée étaient bonnes, non ?

De nuit, dans le mauvais temps et les orages, je ne laisse pas ma place à deux copis. Et j'en ai mangées des nuit de 12 h , même sans PA, même sans faire de long courrier.

Euh, le coup de l'ingénieur dans un bureau ça se réglera au sabre, au pré à l'heure où blanchit la campagne

Jan

[Luc Lion]

mais ce qui choque les petits pilotes comme moi  c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes, ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard; donc 40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui  fonctionnaient normalement.

miky,
il y a au moins une chose qui ne fonctionnait pas normalement et je suis convaincu que cela a joué un grand rôle dans les chaînes causales de cet accident.

L'équipage n'était plus aux commandes d'un avion qui ne peut pas décrocher.

Je crois que le principal facteur qui peut rendre l'avion Airbus dangereux en situation anormale, c'est le mantra "Cet avion ne peut pas décrocher".

Luc

[Duckman]

mais ce qui choque les petits pilotes comme moi  c'est qu'à l'origine des problèmes il y a la perte quasi simultanée des deux IAS , incident disons plutôt banal avec alarmes correspondantes, ensuite la première sonde a redonné des indications normales au bout de seulement 20 secondes et la seconde est revenue elle aussi à la normale 20 secondes plus tard; donc 40 secondes après la perte des IAS et la déconnexion du PA, tout fonctionnait normalement et la dégringolade au delà de cette phase initiale a durée près de 4mn avec des instruments qui  fonctionnaient normalement.

miky,
il y a au moins une chose qui ne fonctionnait pas normalement et je suis convaincu que cela a joué un grand rôle les chaînes causales de cet accident.

L'équipage n'était plus aux commande d'un avion qui ne peut pas décrocher.

Je crois que le principal facteur qui peut rendre l'avion Airbus dangereux en situation anormale, c'est le mantra "Cet avion ne peut pas décrocher".

Luc

C'est valable en loi normale mais pas forcément en conditions dégradées. De plus un élément que je considère comme important est la position du stabtrim automatique dans toute la procédure. Pour le visualiser il faut afficher la bonne page. J'ai eu la chance d'avoir chez Airbus à Toulouse un instructeur simu qui insistait sur ce point vu le centrage arrière induit par le trim tank. Pour le reste, je rejoins les positions de Jan et Gilles 131, faites un compromis des deux et cela ne devrait pas être trop mal .

[Gilles131]

Mais, Gilles, l'alti et le vario ne sont pas des instruments de pilotage, et la vitesse à peine!

C'est pour cela que je ne dis pas que les pilotes n'ont pas fait d'erreur.

si AF dit que l'assiette bien tenue et la poussée bien affichée maintiennent
la sérénité...
Et au moment où la vitesse s'est envoyée en l'air, l'assiette et la poussée étaient bonnes, non ?

Mais la consigne conservatoire des constructeurs (couple assiette/poussée garantissant de rester en vol le temps de chercher dans le fouillis de la doc les bons paramètres) n'est apparue que des années après l'accident.
Et juste conserver les paramètres actuels, ce qui peut paraitre évident, c'est dans les livres, au simu ou de jour en VMC stable. Quand le problème arrive de nuit en IMC en turbulence et au milieu des orages avec une plage de vitesse valable de 20 ou 30 kt, c'est "assez différent".

[Tontonlyco]

En quatre ans de 340 et 330 simultanément en cross qualif et dans les deux sièges j'ai vu plus d'incidents qu'en 15 ans de DC10 et B747. Beaucoup sont mineurs mais il y en a eu des pas tristes qui heureusement se sont bien terminés. C'est vrai que quand on ne comprend pas on tire d'abord sur le pianiste et les parapluies sortent de tous les cotés. J'aurais pas aimé être à leur place.

Il y a quand même des questions à se poser sur la conception respective des machines.

L' équation est simple: Les 3 pilotes étaient-ils individuellement nuls ?>Non

Si trois pilotes non nuls ne peuvent pas maîtriser pendant plusieurs minutes un avion en situation inattendue, c'est seulement et uniquement qu'il est mal conçu, c' est au concepteur d'adapter la machine aux facultés de l' utilisateur.

Depuis que les informaticiens ont envahi toutes les techniques on a le même problème partout, exemple: sur les machines industrielles un simple mauvais contact génère une suite de messages d'alarmes sans rapport avec le problème.

Mais puisque l'origine était l' obstruction des pitots, pourquoi pas un  "pitot" venturi tourné vers l' arrière et que ne se boucherait jamais.

L'enragé d' Airbus va surement m'insulter...

[Luc Lion]

Mais puisque l'origine était l' obstruction des pitots, pourquoi pas un  "pitot" venturi tourné vers l' arrière et que ne se boucherait jamais.

Jacques, la précision d'un tel système de mesure diminue fortement au fur et à mesure que l'on se rapproche de la vitesse du son.
Luc

[Tontonlyco]

Du moment que la loi vitesse/dépression est connue et que dans le cas présent c'était des basses vitesses dont il était question peu importe, on cuisine ça dans un calculateur adéquat et on affiche une vitesse à l' écran

[GuillaumeG]

Euh, le coup de l'ingénieur dans un bureau ça se réglera au sabre, au pré à l'heure où blanchit la campagne

F-86? J'accepte la charge de témoin !

[Julien78510]

Euh, le coup de l'ingénieur dans un bureau ça se réglera au sabre, au pré à l'heure où blanchit la campagne

Jan

Restons aéronautiques :
https://www.dailymotion.com/video/x39xbb

[F-AIRTHUR]

Donc à tous les pilotes d'Airbus à la formation on leur apprend que quand ça va pas, manche arrière, tu fais rien et l'avion va repartir tout seul (poussé et assiette qui va bien) ?


Donc a priori c'est cette protection (alpha floor ?) qui aurait faillie ? Bon cela arrive, un ordi bug parfois..

Mais à la formation on ne les incitait pas remettre d'eux même une assiette et une poussée cohérente ? Sachant que l'alpha floor était l'argument de vente number one d'Airbus, il se pourrait donc que l'on apprenait plus aux pilotes à piloter ?

Je sais bien qu'a .86 de Mach au FL400 c'est un peu "touchie" mais pas impossible surtout avec un auto-trim...


Ce qui me gêne un peu dans l'histoire, c'est pas les pilotes (qui pour le coup ont appliqués ce qu'on leurs à dit de faire), ni l'avion (des pitots qui givrent ça arrive), c'est que sous prétexte qu'il y a plein de protections anti tout on n'apprend plus aux pilotes à revenir aux bases je veux dire aux vraies bases (pas de tirer sur un stick pour avoir la portance et la patate), que ce soit un airbus, un boeing ou que sais je encore, un avion c'est un avion, faut de la puissance et une trajectoire, le couple vitesse/incidence n'en seront que l'unique conséquence.

Je suis pas ingénieur, j'ai pas fait maths sup mais je comprend bien qu'un avion à 37° d'assiette à cabrer, pleine poussée (avec des couples cabreurs sur ce type d'avion) et vario méchamment négatif, je vois vraiment pas comment on peu s'en sortir autrement que comme nous enseignaient nos anciens, tu réduis tout, et tu rends la main (si je comprend bien sur airbus faut pousser)....


Alors y'a deep stall, profondeur auto trimé plein cabré sans doute causé par l'action des pilotes de tirer le manche (visiblement l'alpha floor n'a pas fonctionné ce jour), mais en poussant dès le debut, en réduisant un peu les watts, ou même en sortant les AF, il aurait bien finit par piquer cet avion non ? Ce qu'il fait qu'en passant les 20 000 ft ils étaient sans doute déjà mort..

RIP

[Gilles131]

Je sais bien qu'a .86 de Mach au FL400 c'est un peu "touchie" mais pas impossible surtout avec un auto-trim...  

Arthur, tu débarques avec encore de la coquille derrière les oreilles et tu ne sais pas de quoi tu parles. Cette phrase n'a aucun sens et n'est basée sur rien.

... je vois vraiment pas comment on peu s'en sortir autrement que comme nous enseignaient nos anciens, tu réduis tout, et tu rends la main (si je comprend bien sur airbus faut pousser)....

Demande donc à l'équipage d'essais d'Airbus qui a perdu ainsi 28000 ft avant de récupérer la situation in extremis, par des techniques spécifiques aux essais en vol du style moteurs à fond d''un côté et tout réduit de l'autre, je n'ai pas le détail...

en poussant dès le debut, en réduisant un peu les watts, ou même en sortant les AF, il aurait bien finit par piquer cet avion non ? Ce qu'il fait qu'en passant les 20 000 ft ils étaient sans doute déjà mort..

Il aurait fallu qu'ils comprennent et agissent correctement très tôt, en effet.
P.V. (grand voltigeur) à qui est arrivé exactement la même chose quelques années après l'a fait. En dépouillant les paramètres, on constate que seules 8 secondes séparent l'incident sans conséquence de l'accident dramatique.
Ton affirmation sur les AF n'est basée sur rien, et est dangereuse.