Le vol AF 447 a disparu !

[Rotule]

Les 2 autres pilotes étaient beaucoup moins expérimentés et n'étaient pas formés pour gérer les décrochages !.

Pas les décrochages, mais la procédure ISA douteuse à haute altitude. Seul le CdB avait été formé à ça chez Air Inter (page 30 du rapport du BEA)

Manu

Si ! Avec presque 11.000 HDV de vol dont la majorité sur beaucoup d'autres appareils il savait gérer les décrochages

Commandant de bord
Homme, 58 ans
Expérience :
totale : 10 988 heures de vol, dont 6 258 en qualité de commandant de bord
sur type : 1 747 heures de vol, toutes en qualité de commandant de bord
1.5.1.1.2 Formations et entraînements spécifiques
h IAS douteuse
ˆ séance FFS n° 1 (QT A320 Air Inter) «  vol avec IAS douteuse  ». Cette séance
comprend également un exercice « Etude du vol haute altitude (35 000 ft) »
ˆ entraînement au simulateur E33 de la saison d’instruction 2008-2009. Exercice
« IAS douteuse »
Note  : le programme de la QT A320 chez Air France en 2001 ne comprenait pas d’exercice « vol
avec IAS douteuse ».
h Décrochage
ˆ QT A300  (Air Inter) : séance FFS n° 3 «  vol en palier (FL330) - décrochage /
évolutions »
ˆ QT A320 (Air Inter) : séance FFS n° 1 « étude du décrochage et rétablissement de
la trajectoire »
ˆ QT A320 (Air France) : séance FFS n° 7, exercice de « démonstration basse vitesse
en loi directe et de récupération suite à une alarme STALL ». La procédure STALL
en vigueur était celle de décembre 1999
h Positions inusuelles
ˆ QT additionnelle A330 : module d’auto-apprentissage sur ordinateur « Positions
inusuelles - Utilisation de la gouverne de direction » effectué le 28 septembre 2006
h Pilotage en loi alternate
ˆ QT A320 (Air France) : séance FFS n° 4 « évolutions en loi alternate et loi directe »
.

[Manu]

Ce que j'ai voulu dire c'est que c'est pas au décrochage que les copilotes n'avaient pas été formés (ils l'avaient été d'après le rapport), mais à la procédure IAS douteuse à haute altitude.

Manu

[EchoVictor]

Les 2 autres pilotes étaient beaucoup moins expérimentés et n'étaient pas formés pour gérer les décrochages !
.

Ils n'avaient pas besoin, car si je ne dit pas de connerie, il me semble qu'Airbus avait affirmé que cet avion ne pouvait pas décrocher !

Eric

[arogues]

C'est reparti pour 70 pages

[Rotule]

Les 2 autres pilotes étaient beaucoup moins expérimentés et n'étaient pas formés pour gérer les décrochages !
.

Ils n'avaient pas besoin, car si je ne dit pas de connerie, il me semble qu'Airbus avait affirmé que cet avion ne pouvait pas décrocher !

Eric

Lors de la mise en service de l'A320, en 1988, Bernard Ziegler, le principal concepteur de ses commandes de vol électriques pilotées par ordinateur, affirmait que son avion était si simple à piloter qu'il empêchait même les mauvais pilotes de faire des erreurs. Mieux encore affirmait-il :
"Même ma concierge pourrait le piloter!".
.

[Parparin]

Les respecter ça serait déjà bien parce que là c'est juste de l'arrogance gratuite .. il y a manière de dire les choses mais bon ce milieu ne m'étonne pas plus que ça ..

Quand tu es dans la cage aux fauves seuls les rescapés sortent glorieux. Dans des procès on est pas là pour faire les bisounours. Les avocats adverses ne sont pas là non plus pour t'embrasser sur la bouche , mais te faire le baiser de la mort.

Ce n'est pas de l'arrogance, c'est une défense.
Seul le public s'offusque les juges eux ne s'attendrissent pas à ce stade

[essomba83]

Les respecter ça serait déjà bien parce que là c'est juste de l'arrogance gratuite .. il y a manière de dire les choses mais bon ce milieu ne m'étonne pas plus que ça ..

Sauf erreur de ma part, il répondait à un avocat qui lui a demandé si il aurait fait mieux. Il avait trois réponses possibles : oui, non, je ne sais pas. Il a évidemment répondu que oui, d'autant plus qu'il est fort possible qu'il ait raison.

Vous auriez voulu qu'il réponde quoi d'autre ?

[Philippe Warter]

Ca ne change rien.

On ne demande pas à un pilote de ligne d'être un pilote d'essai. Fort heureusement d'ailleurs, sinon il faudrait des centaines de sacavomi à chaque vol.

Et on demande au constructeur (donc aussi à ses pilotes d'essai) de faire un avion qui ne sorte pas du domaine de compétence des pilotes de ligne.

C'est d'ailleurs exactement la même problématique pour le 737MAX. Les pilotes qui n'avaient pas connaissance du pb des sondes d'incidence n'avaient aucune chance, contrairement aux pilotes d'essai de Boeing.

[Rotule]

C'est d'ailleurs exactement la même problématique pour le 737MAX. Les pilotes qui n'avaient pas connaissance du  pb des sondes d'incidence n'avaient aucune chance, contrairement aux pilotes d'essai de Boeing.

Plus exactement les pilotes ne savaient pas qu'avec une AoA en panne il aurait fallu désactiver le MCAS pour reprendre la main !
Ce système avait été ajouté sur les versions MAX du 737
.

[Manu]

Ils ne savaient même pas que ce système avait été ajouté.

Manu

[Manu]

Et on demande au constructeur (donc aussi à ses pilotes d'essai) de faire un avion qui ne sorte pas du domaine de compétence des pilotes de ligne.

Ben c'est le cas, la panne en question était prévue et traitée dans le FCOM que les pilotes sont censés connaitre et appliquer.

Manu

[Duckman]

En effet, cette panne se trouve dans le FCOM mais à l'époque où j'ai fait deux entrainements complets à Toulouse comme Cdb en A340 et 330 (1997, 1998) ce n'était pas ce qu'on appelle un "recall item". Mais je confirme que cette panne a été traitée dans l'entrainement au milieu d'un tas d'autres pannes et peut-être n'est pas ressortie comme très importante. Cette procédure existait déjà en DC10 et 747 même si elle portait un autre nom. En DC10 c'était un "recall item" et j'ai du l'appliquer une seule fois avec une salade de vitesses due à des pannes multiples de CADC (central air data computer). Dans le cas de pannes qui se trouvent dans le FCOM mais qui ne doivent pas être traitées par cœur et où l'ECAM est de faible utilité vu la somme d'infos qui défilent sur ce truc dans le cas de pannes multiples je mets au défi quelqu'un d'aller consulter le FCOM sans autopilote, dans les turbulences et en alternate law. Bon amusement .

[Gilles131]

C'est toute la différence entre aviation et notariat.

[Philippe Warter]

Ce que je ne comprends pas, c'est ce refus de l'évidence chez les accusés : si les sondes n'avaient pas gelé, il ne se serait rien passé.

Tout le reste, se sont des arguties juridiques. Ca fait plaisir à Airbus (et peut-être Air France), mais pas aux familles des 218 personnes dans l'avion, qui ont bien compris ce qui avait provoqué leur mort.

[Manu]

Des dizaines de sondes ont gelé sans que l'avion ne finisse au tas. Si UN cas s'est terminé différemment des autres il faut aller chercher les différences entre ceux qui se sont bien fini et celui là.

Et les différences sont dans le traitement de la panne.

Manu